OriginiModifica
Durante il 1933, il Technisches Amt (C-Amt), il dipartimento tecnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM) (“Ministero dell’Aviazione del Reich”), ha concluso una serie di progetti di ricerca sul futuro del combattimento aereo. Il risultato degli studi furono quattro grandi linee per i futuri aerei:
- Rüstungsflugzeug I per un bombardiere medio multiposto
- Rüstungsflugzeug II per un bombardiere tattico
- Rüstungsflugzeug III per un caccia monoposto
- Rüstungsflugzeug IV per un caccia pesante biposto
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Il Rüstungsflugzeug III doveva essere un intercettore a corto raggio, in sostituzione dei biplani Arado Ar 64 e Heinkel He 51 allora in servizio. Alla fine di marzo 1933 l’RLM pubblicò i requisiti tattici per un caccia monoposto nel documento L.A. 1432/33.
Il caccia progettato doveva avere una velocità massima di 400 km/h (250 mph) a 6.000 m (19.690 ft), da mantenere per 20 minuti, pur avendo una durata totale di volo di 90 minuti. La quota critica di 6.000 metri doveva essere raggiunta in non più di 17 minuti, e il caccia doveva avere un tetto operativo di 10.000 metri. La potenza doveva essere fornita dal nuovo motore Junkers Jumo 210 di circa 522 kW (700 CV). Doveva essere armato con un singolo cannone MG C/30 da 20 mm montato sul motore che sparava attraverso il mozzo dell’elica come un Motorkanone, o con due mitragliatrici MG 17 sincronizzate e montate sul cofano del motore da 7,92 mm, o con un cannone leggero MG FF montato sul motore da 20 mm con due MG 17 da 7,92 mm. L’MG C/30 era un adattamento aereo del cannone antiaereo FlaK 30 da 2 cm, che sparava munizioni molto potenti “Long Solothurn”, ma era molto pesante e aveva un basso rateo di fuoco. Fu anche specificato che il carico alare doveva essere mantenuto sotto i 100 kg/m2. Le prestazioni dovevano essere valutate in base alla velocità di volo, al tasso di salita e alla manovrabilità del caccia, in quest’ordine.
E’ stato suggerito che la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) non fu originariamente invitata a partecipare al concorso a causa dell’animosità personale tra Willy Messerschmitt e il direttore del RLM Erhard Milch; tuttavia, una recente ricerca di Willy Radinger e Walter Shick indica che questo potrebbe non essere stato il caso, in quanto tutte e tre le società concorrenti -rado, Heinkel e BFW – ricevettero il contratto di sviluppo per i requisiti L.A. 1432/33 nello stesso momento nel febbraio 1934. Una quarta compagnia, la Focke-Wulf, ricevette una copia del contratto di sviluppo solo nel settembre 1934. Il propulsore doveva essere il nuovo Junkers Jumo 210, ma fu fatta la condizione che sarebbe stato intercambiabile con il più potente, ma meno sviluppato propulsore Daimler-Benz DB 600. A ciascuno fu chiesto di consegnare tre prototipi per test testa a testa alla fine del 1934.
PrototipiModifica
Lavori di progettazione del progetto Messerschmitt numero P.1034 iniziarono nel marzo 1934, appena tre settimane dopo l’assegnazione del contratto di sviluppo. Il mock-up di base fu completato entro maggio, e un mock-up più dettagliato era pronto nel gennaio 1935. L’RLM designò il progetto come tipo “Bf 109”, il successivo disponibile da un blocco di numeri assegnati alla BFW.
Il primo prototipo (Versuchsflugzeug 1 o V1), con registrazione civile D-IABI, fu completato nel maggio 1935, ma i nuovi motori tedeschi non erano ancora pronti. Per far volare i progetti “R III”, la RLM acquistò quattro motori Rolls-Royce Kestrel VI scambiando con Rolls-Royce un Heinkel He 70 Blitz da usare come banco di prova per i motori. Messerschmitt ricevette due di questi motori e adattò i supporti del motore del V1 per portare il motore V-12 in posizione verticale. Il V1 fece il suo volo inaugurale alla fine di maggio 1935 presso il campo di volo situato nel quartiere più meridionale di Augusta, Haunstetten, pilotato da Hans-Dietrich “Bubi” Knoetzsch. Dopo quattro mesi di prove di volo, l’aereo fu consegnato in settembre al centro di prova centrale della Luftwaffe presso la Erprobungsstelle Rechlin per partecipare al concorso di progettazione.
Nel 1935, i primi motori Jumo divennero disponibili, così il V2 fu completato in ottobre utilizzando il motore Jumo 210A da 449 kW (600 hp). V3 seguì, il primo ad essere montato con le pistole, ma non volò fino al maggio 1936 a causa di un ritardo nel procurare un altro motore Jumo 210.
Concorso di progettazioneModifica
Dopo che le prove di accettazione della Luftwaffe furono completate presso il loro quartier generale Erprobungsstelle (E-Stelle) test dell’aviazione militare e struttura di sviluppo a Rechlin, i prototipi furono spostati alla struttura subordinata E-Stelle Baltic seaacoast a Travemünde per la parte testa a testa della concorrenza. Gli aerei che parteciparono alle prove furono l’Arado Ar 80 V3, il Focke-Wulf Fw 159 V3, l’Heinkel He 112 V4 e il Bf 109 V2. L’He 112 arrivò per primo, all’inizio di febbraio 1936, seguito dal resto dei prototipi entro la fine del mese.
Poiché la maggior parte dei piloti da caccia della Luftwaffe erano abituati a biplani con cabine di pilotaggio aperte, basso carico alare, forze g leggere e maneggevolezza come l’Heinkel He 51, all’inizio erano molto critici verso il Bf 109. Tuttavia, divenne ben presto uno dei favoriti nel concorso, dato che le voci Arado e Focke-Wulf, che erano state pensate come programmi di “backup” per salvaguardare in caso di fallimento dei due favoriti, si dimostrarono completamente surclassati. L’Arado Ar 80, con la sua ala di gabbiano (sostituita da un’ala dritta e rastremata sul V3) e il carrello fisso e spatolato, era sovrappeso e sottopotenziato, e il progetto fu abbandonato dopo la costruzione di tre prototipi. L’Fw 159 con ala a parasole, potenzialmente ispirato al precedente Focke-Wulf Fw 56 della stessa ditta, fu sempre considerato dallo staff della struttura E-Stelle Travemünde come un compromesso tra un biplano e un monoplano ad ala bassa aerodinamicamente più efficiente. Sebbene avesse alcune caratteristiche avanzate, utilizzava un nuovo e complesso carrello principale retrattile che si dimostrò inaffidabile.
Inizialmente, il Bf 109 fu considerato con disfavore dai piloti collaudatori della E-Stelle a causa del suo ripido angolo al suolo, che comportava una scarsa visibilità in avanti durante il rullaggio; il tettuccio dell’abitacolo incernierato lateralmente, che non poteva essere aperto in volo; e le lamelle del bordo d’attacco automatico sulle ali che, si pensava, si sarebbero aperte inavvertitamente durante le acrobazie, portando forse a incidenti. Questo fu poi confermato in situazioni di combattimento e nei test acrobatici di vari paesi. Gli slats del bordo d’attacco e gli alettoni svolazzavano rapidamente nelle virate strette e veloci, rendendo difficile il puntamento e il controllo, e alla fine mettendo l’aereo in stallo. Erano anche preoccupati per l’elevato carico alare.
L’Heinkel He 112, basato su un Blitz in scala ridotta, era il preferito dai capi della Luftwaffe. Rispetto al Bf 109, era anche più economico. Gli aspetti positivi dell’He 112 includevano l’ampia carreggiata e la robustezza del carrello (questo si apriva verso l’esterno da metà ala, al contrario dei 109 che si aprivano dalla radice dell’ala), una visibilità notevolmente migliore dalla cabina di pilotaggio, e un carico alare inferiore che rendeva più facili gli atterraggi. Inoltre, il V4 aveva un tettuccio dell’abitacolo scorrevole in un unico pezzo, con vista libera, e un motore Jumo 210Da più potente con un sistema di scarico modificato. Tuttavia, l’He 112 era anche strutturalmente complicato, essendo il 18% più pesante del Bf 109, e divenne presto chiaro che l’ala spessa, che si estendeva per 12,6 m (41 ft 4 in) con una superficie di 23,2 m2 (249,7 ft2) sul primo prototipo (V1), era uno svantaggio per un caccia leggero, diminuendo il tasso di rollio dell’aereo e la manovrabilità. Di conseguenza, l’He 112 V4 che fu usato per le prove aveva nuove ali, di 11,5 m con un’area di 21,6 m2 (232,5 ft2). Tuttavia, i miglioramenti non erano stati completamente testati e l’He 112 V4 non poteva essere dimostrato in conformità con le regole stabilite dalla Commissione di accettazione, ponendolo in netto svantaggio.
A causa della sua cellula più piccola e leggera, il Bf 109 era 30 km/h (20 mph) più veloce dell’He 112 in volo livellato, e superiore in salita e in immersione. La Commissione alla fine si pronunciò a favore del Bf 109 a causa della dimostrazione da parte del pilota collaudatore del Messerschmitt delle capacità del 109 durante una serie di rotazioni, immersioni, flick rolls e virate strette, durante le quali il pilota aveva il completo controllo dell’aereo.
In marzo, l’RLM ricevette la notizia che il britannico Supermarine Spitfire era stato ordinato in produzione. Si sentiva la necessità di una decisione rapida per portare il progetto vincitore in produzione il più presto possibile, così il 12 marzo, l’RLM annunciò i risultati del concorso in un documento intitolato Bf 109 Priority Procurement, che ordinava la produzione del Bf 109. Allo stesso tempo, la Heinkel fu incaricata di riprogettare radicalmente l’He 112. Il Messerschmitt 109 fece il suo debutto pubblico durante le Olimpiadi di Berlino del 1936, quando il prototipo V1 volò.
Caratteristiche del designModifica
Come per il precedente Bf 108, il nuovo design era basato sul principio della “costruzione leggera” di Messerschmitt, che mirava a ridurre al minimo il numero di parti separate nell’aereo. Esempi di questo potrebbero essere trovati nell’uso di due grandi e complesse staffe che erano montate sul firewall. Queste staffe incorporavano i supporti inferiori del motore e il punto di rotazione del carrello di atterraggio in una sola unità. Una grande forgiatura attaccata alla firewall ospitava i punti di raccolta dei longheroni principali, e portava la maggior parte dei carichi dell’ala. La pratica di progettazione contemporanea era di solito di avere queste strutture portanti principali montate su parti diverse della cellula, con i carichi distribuiti attraverso la struttura attraverso una serie di punti di forza. Concentrando i carichi nella firewall, la struttura del Bf 109 poteva essere resa relativamente leggera e non complicata.
Un vantaggio di questo design era che il carrello di atterraggio principale, che si ritraeva con un angolo di 85 gradi, era attaccato alla fusoliera, rendendo possibile rimuovere completamente le ali per la manutenzione senza ulteriori attrezzature per sostenere la fusoliera. Permetteva anche di semplificare la struttura dell’ala, dato che non doveva sopportare i carichi imposti durante il decollo o l’atterraggio. L’unico grande svantaggio di questa disposizione del carrello d’atterraggio era la sua stretta carreggiata, che rendeva l’aereo instabile quando era a terra. Per aumentare la stabilità, le gambe erano un po’ allargate verso l’esterno, creando un altro problema in quanto i carichi imposti durante il decollo e l’atterraggio venivano trasferiti attraverso le gambe ad angolo.
Il piccolo timone del Bf 109 era relativamente inefficace nel controllare la forte oscillazione creata dalla potente scia dell’elica durante la parte iniziale del rollio di decollo, e questa deriva laterale creava carichi sproporzionati sulla ruota opposta all’oscillazione. Se le forze imposte erano abbastanza grandi, il punto di rotazione si rompeva e la gamba del carrello d’atterraggio collassava verso l’esterno nel suo alloggiamento. I piloti esperti riferivano che l’oscillazione era facile da controllare, ma alcuni dei piloti meno esperti perdevano i caccia al decollo.
A causa dell’ampio angolo al suolo causato dalle lunghe gambe, la visibilità anteriore a terra era molto scarsa, un problema aggravato dal tettuccio ad apertura laterale. Questo significava che i piloti dovevano rullare in modo sinuoso che imponeva anche sollecitazioni sulle gambe del carrello strombate. Gli incidenti a terra erano un problema per i piloti inesperti, specialmente durante le ultime fasi della guerra, quando i piloti ricevevano meno addestramento prima di essere inviati alle unità operative. Almeno il 10% di tutti i Bf 109 furono persi in incidenti di decollo e atterraggio, 1.500 dei quali avvennero tra il 1939 e il 1941. L’installazione di una ruota di coda fissa “alta” su alcuni dei tardi G-10 e -14 e la serie K aiutò ad alleviare il problema in larga misura.
Fin dall’inizio del progetto, la priorità fu data al facile accesso al propulsore, alle armi della fusoliera e ad altri sistemi mentre l’aereo operava da campi d’aviazione avanzati. A tal fine, l’intera cappottatura del motore era costituita da grandi pannelli facilmente rimovibili che erano fissati da grandi ginocchiere. Un grande pannello sotto la sezione centrale dell’ala poteva essere rimosso per ottenere l’accesso al serbatoio principale a forma di L, che era situato in parte sotto il pavimento del cockpit e in parte dietro la paratia posteriore del cockpit. Altri pannelli più piccoli davano facile accesso al sistema di raffreddamento e alle apparecchiature elettriche. Il motore era tenuto in due grandi gambe a forma di Y, forgiate, in lega di magnesio Elektron, una per lato a cavallo del blocco motore, che erano a sbalzo dal firewall. Ciascuna delle gambe era fissata da due raccordi a vite a sgancio rapido sul firewall. Tutte le connessioni dei tubi principali erano codificate a colori e raggruppate in un unico posto, dove possibile, e l’equipaggiamento elettrico era collegato a scatole di giunzione montate sul firewall. L’intero propulsore poteva essere rimosso o sostituito come un’unità in pochi minuti, un potenziale passo verso l’eventuale adozione del concetto di montaggio unificato del motore Kraftei usato da molti aerei da combattimento tedeschi, più tardi negli anni della guerra.
Un altro esempio del design avanzato del Bf 109 era l’uso di un singolo longherone principale a I nell’ala, posizionato più a poppa del solito (per dare abbastanza spazio alla ruota retratta), formando così una rigida scatola di torsione a D. La maggior parte degli aerei dell’epoca usava due longheroni, vicino ai bordi anteriore e posteriore delle ali, ma la D-box era molto più rigida torsionalmente, ed eliminava la necessità del longherone posteriore. Il profilo alare era il NACA 2R1 14.2 alla radice e NACA 2R1 11.35 alla punta, con un rapporto spessore/corda del 14.2% alla radice e 11.35% alla punta.
Un’altra grande differenza rispetto ai progetti concorrenti era il maggior carico alare. Mentre il contratto R-IV richiedeva un carico alare inferiore a 100 kg/m2, Messerschmitt riteneva che questo fosse irragionevole. Con un basso carico alare e i motori disponibili, un caccia avrebbe finito per essere più lento dei bombardieri che aveva il compito di catturare.
Un caccia era progettato principalmente per il volo ad alta velocità. Un’area alare più piccola era ottimale per raggiungere l’alta velocità, ma il volo a bassa velocità ne avrebbe sofferto, in quanto l’ala più piccola avrebbe richiesto più flusso d’aria per generare abbastanza portanza per mantenere il volo. Per compensare questo, il Bf 109 includeva dispositivi avanzati di alta portanza sulle ali, tra cui slats che si aprivano automaticamente sul bordo d’attacco, e flap abbastanza grandi che cambiavano la campanatura sul bordo d’uscita. Le lamelle aumentavano considerevolmente la portanza dell’ala quando si aprivano, migliorando notevolmente la manovrabilità orizzontale dell’aereo, come attestano diversi veterani della Luftwaffe, come Erwin Leykauf. Messerschmitt includeva anche alettoni che “scendevano” quando i flap erano abbassati (serie F e più tardi il flap inferiore del radiatore funzionava come parte del sistema di flap), aumentando così l’area effettiva del flap. Quando sono stati dispiegati, questi dispositivi hanno effettivamente aumentato il coefficiente di portanza delle ali.
I caccia con motori raffreddati a liquido erano vulnerabili ai colpi nel sistema di raffreddamento. Per questo motivo, sui successivi modelli Bf 109 F e K, i due radiatori del liquido di raffreddamento erano dotati di un sistema di interruzione. Se un radiatore perdeva, era possibile volare sul secondo, o volare per almeno cinque minuti con entrambi chiusi. Nel 1943, Oberfeldwebel Edmund Roßmann si perse e atterrò dietro le linee sovietiche. Accettò di mostrare ai sovietici la manutenzione dell’aereo. Il tecnico sovietico di mitragliatrici Viktor M. Sinaisky ha ricordato:
Il Messer era un aereo molto ben progettato. In primo luogo, aveva un motore di tipo invertito, quindi non poteva essere messo fuori uso dal basso. Aveva anche due radiatori d’acqua con un sistema di spegnimento: se un radiatore perdeva si poteva volare sul secondo o chiuderli entrambi e volare per almeno altri cinque minuti. Il pilota era protetto da una corazza sul retro, e anche il serbatoio del carburante era dietro una corazza. I nostri aerei avevano i serbatoi di carburante al centro delle ali: ecco perché il nostro pilota si è bruciato. Cos’altro mi piaceva del Messer? Era altamente automatico e quindi facile da pilotare. Utilizzava anche un regolatore di passo elettrico, che i nostri aerei non avevano. Il nostro sistema di elica, con passo variabile, era idraulico, il che rendeva impossibile cambiare il passo senza motore in funzione. Se, Dio non voglia, si spegneva il motore a passo alto, era impossibile far girare l’elica ed era molto difficile far ripartire il motore. Infine, anche il contatore di munizioni tedesco era una gran cosa.
Armamento e cannoni a gondolaModifica
Riflettendo la convinzione di Messerschmitt di avere monoplani semplici e a basso peso, l’armamento fu collocato nella fusoliera. Questo mantenne le ali molto sottili e leggere. Due mitragliatrici sincronizzate erano montate nella cappottatura, sparando sopra il motore e attraverso l’arco dell’elica. Fu anche progettata una disposizione alternativa, che consisteva in un singolo autocannone che sparava attraverso un tubo di scarico tra le bancate dei cilindri del motore, conosciuto come Motorkanone in tedesco. Questa era anche la scelta dell’armamento su alcuni caccia monoplani contemporanei, come il francese Dewoitine D.520, o l’americano Bell P-39 Airacobra, e risaliva alla piccola serie di SPAD S.XII moteur-canon, caccia armati con cannoni da 37 mm della prima guerra mondiale in Francia.
Quando si scoprì nel 1937 che la RAF stava progettando batterie da otto cannoni per i suoi nuovi caccia Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire, fu deciso che il Bf 109 doveva essere armato più pesantemente. Il problema era che l’unico posto disponibile per montare armi aggiuntive era nelle ali. Solo un posto era disponibile in ogni ala, tra il vano ruota e le lamelle, con spazio per un solo cannone, o una mitragliatrice MG 17 da 7.92 mm, o un cannone MG FF o MG FF/M da 20 mm.
La prima versione del 109 ad avere armi alari fu il C-1, che aveva una MG 17 in ogni ala. Per evitare di riprogettare l’ala per ospitare grandi scatole di munizioni e portelli di accesso, fu ideato un insolito sistema di alimentazione delle munizioni in cui un nastro continuo con 500 proiettili veniva fatto scorrere lungo gli scivoli fino alla punta dell’ala, intorno ad un rullo e poi di nuovo lungo l’ala, in avanti e sotto la culatta del cannone, fino alla radice dell’ala, dove scorreva intorno ad un altro rullo e di nuovo all’arma.
La canna del cannone era posta in un lungo tubo di grande diametro situato tra il longherone e il bordo di entrata. Il tubo incanalava l’aria di raffreddamento intorno alla canna e alla culatta, scaricandola da una fessura nella parte posteriore dell’ala. L’installazione era così stretta che parti del meccanismo di culatta della MG 17 si estendevano in un’apertura creata nella struttura del flap.
La MG FF, molto più lunga e pesante, doveva essere montata più lontano lungo l’ala in un vano esterno. Un grande foro fu tagliato attraverso il longherone, permettendo al cannone di essere montato con l’alimentazione delle munizioni davanti al longherone, mentre il blocco di culatta sporgeva all’indietro attraverso il longherone. Un tamburo per le munizioni da 60 colpi fu collocato in uno spazio più vicino alla radice dell’ala, causando un rigonfiamento nella parte inferiore. Un piccolo portello era incorporato nel rigonfiamento per consentire l’accesso per cambiare il tamburo. L’intera arma poteva essere rimossa per la manutenzione rimuovendo un pannello sul bordo d’attacco.
Dalla serie 109F in poi, i cannoni non furono più trasportati all’interno delle ali. Invece, il Bf 109F aveva un cannone da 20 mm che sparava attraverso l’albero dell’elica. Il cambiamento non piacque ai principali piloti da caccia come Adolf Galland e Walter Oesau, ma altri come Werner Mölders ritennero che il singolo cannone montato sul muso compensasse bene la perdita delle due armi alari. Galland fece modificare sul campo il suo Bf 109F-2 con un autocannone MG FF/M da 20 mm, il suffisso “/M” indica la capacità di sparare proiettili da mina da 20 mm a parete sottile, installato internamente in ogni ala.
Al posto dell’armamento alare interno, un’ulteriore potenza di fuoco era fornita da una coppia di cannoni MG 151/20 da 20 mm installati in baccelli conformali sotto le ali. I cannoni conformali, escluse le munizioni, pesavano 135 kg (298 lb); e da 135 a 145 colpi erano forniti per ogni cannone. Il peso totale, comprese le munizioni, era di 215 kg. L’installazione dei cannoni sotto l’ala era un compito semplice che poteva essere eseguito rapidamente dagli armaioli dell’unità, e i cannoni imponevano una riduzione della velocità di soli 8 km/h (5 mph). In confronto, il peso installato di un armamento simile di due cannoni MG 151/20 da 20 mm all’interno delle ali dell’Fw 190A-4/U8 era di 130 kg (287 lb), senza munizioni.
Anche se l’armamento aggiuntivo aumentava la potenza del caccia come cacciabombardiere, aveva un effetto negativo sulle qualità di pilotaggio, riducendo le sue prestazioni nel combattimento caccia contro caccia e accentuando la tendenza del caccia ad oscillare a pendolo in volo.
Alcuni dei modelli progettati della serie 109K, come il K-6, furono progettati per portare cannoni MK 108 da 30 mm nelle ali.
Designazione e soprannomiModifica
Originariamente l’aereo fu designato come Bf 109 dalla RLM, poiché il progetto fu presentato dalla Bayerische Flugzeugwerke (letteralmente “Bavarian Aircraft Works”, che significa “Fabbrica Bavarese di Aerei”; a volte abbreviato B.F.W., simile a BMW) durante il 1935.La società fu rinominata Messerschmitt AG dopo l’11 luglio 1938 quando Erhard Milch permise finalmente a Willy Messerschmitt di acquisire la società. Tutti gli aerei Messerschmitt nati dopo quella data, come il Me 210, dovevano portare la denominazione “Me”. Nonostante i regolamenti del RLM, i documenti di guerra della Messerschmitt AG, del RLM e i rapporti sulle perdite e la forza della Luftwaffe continuarono ad usare entrambe le designazioni, a volte anche sulla stessa pagina.
Tutti i telai esistenti portano la designazione ufficiale “Bf 109” sulle loro targhette di identificazione, compresi i modelli finali K-4. L’aereo era spesso indicato con la denominazione popolare, “Me 109”, in particolare dagli Alleati.
L’aereo era spesso soprannominato Messer dai suoi operatori e dagli avversari; il nome non era solo un’abbreviazione del produttore, ma anche la parola tedesca per “coltello”. In Finlandia, il Bf 109 era conosciuto come Mersu, anche se questo era originariamente il soprannome finlandese per le auto Mercedes-Benz.
Gli aviatori sovietici soprannominarono il Bf 109 “quello magro” (худо́й, khudoy), per il suo aspetto elegante rispetto, per esempio, al più robusto Fw 190.
I nomi “Anton”, “Berta”, “Caesar”, “Dora”, “Emil”, “Friedrich”, “Gustav”, e “Kurfürst” derivavano dalla designazione ufficiale delle lettere della variante (ad esempio Bf 109G – “Gustav”), basata sull’alfabeto ortografico tedesco della seconda guerra mondiale, una pratica che fu usata anche per altri progetti di aerei tedeschi. La variante G-6 era soprannominata dal personale della Luftwaffe come Die Beule (“la protuberanza”) a causa delle caratteristiche coperture sporgenti della cappottatura per le culatte delle mitragliatrici MG 131 da 13 mm, con le coperture separate Beule eliminate al momento dell’introduzione nel modello G-10 di una cappottatura superiore sottilmente rimodellata.
Voli da recordModifica
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Nel luglio 1937, non molto tempo dopo il debutto pubblico del nuovo caccia, tre Bf 109B parteciparono al Flugmeeting airshow di Zurigo sotto il comando del maggiore Seidemann. Vinsero in diverse categorie: Primo premio in una gara di velocità su un percorso di 202 km, primo premio nella categoria di classe A nell’internazionale Alpenrundflug per aerei militari, e vittoria nella categoria internazionale Patrouillenflug.L’11 novembre 1937, il Bf 109 V13, D-IPKY pilotato dal capo pilota di Messerschmitt, il dott. Hermann Wurster, spinto da un motore da corsa DB 601R da 1.230 kW (1.650 hp), stabilì un nuovo record mondiale di velocità aerea per aeroplani con motori a pistoni di 610,95 km/h (379,62 mph), vincendo il titolo per la Germania per la prima volta. Convertito da un Bf 109D, il V13 era stato dotato di uno speciale motore da corsa DB 601R che poteva erogare 1.230 kW (1.650 CV) per brevi periodi.
Heinkel, avendo avuto l’He 112 rifiutato nel concorso di progettazione del 1936, progettò e costruì l’He 100. Il 6 giugno 1938, l’He 100 V3, pilotato da Ernst Udet, conquistò il record con una velocità di 634,7 km/h (394,4 mph). Il 30 marzo 1939, il pilota collaudatore Hans Dieterle superò quel record, raggiungendo 746,61 km/h (463,92 mph) con l’He 100 V8. Messerschmitt, tuttavia, riconquistò presto il vantaggio quando, il 26 aprile 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, volando con il Me 209 V1, stabilì un nuovo record di 755,14 km/h (469,22 mph). Per scopi propagandistici, all’aereo Me 209 V1 (probabilmente dalla sua data di primo volo successiva al luglio 1938) fu data la denominazione Me 109R, con il prefisso successivo, mai utilizzato per i caccia Bf 109 in tempo di guerra. Il Me 209 V1 era alimentato dal DB 601ARJ, che produceva 1.156 kW (1.550 CV), ma era in grado di raggiungere 1.715 kW (2.300 CV). Questo record mondiale per un aereo con motore a pistoni rimase in piedi fino al 1969, quando il Grumman F8F Bearcat modificato di Darryl Greenamyer, Conquest I, lo batté con una velocità record di 777 km/h (483 mph).