Quello che stai descrivendo è “camber negativo”. Camber è l’inclinazione della ruota vista dalla parte anteriore o posteriore dell’auto. Negativo significa ribaltato in alto. Non ho familiarità con il vostro sistema di sospensione, ma quando entrambi i lati sono colpiti in modo uguale, la prima cosa da guardare è l’altezza di marcia. Gli esperti di sospensioni e di allineamento diventano piuttosto pignoli su questo punto perché se è sbagliato, ci sarà usura delle gomme anche quando i numeri appaiono corretti sul computer di allineamento. Questo perché la geometria della sospensione è cambiata. Questo cambia i movimenti che i pneumatici subiscono quando l’auto va su e giù sui dossi della strada. Come regola generale, le auto economiche che sono progettate per il trasporto di base hanno sistemi di sospensione che sono più indulgenti con le molle cedevoli. Le auto di classe superiore che sono progettate per migliorare la maneggevolezza e/o la qualità di guida hanno un sistema di sospensioni più sofisticato, ma tutte le cose progettate in esso devono essere come sono state progettate, e questo include l’altezza di marcia.
Un’altra cosa che mi porta a questa area è che se si guarda la sospensione posteriore in termini di curva, quando si fa una curva a sinistra, il lato destro dell’auto si abbassa. Questo ha lo stesso effetto di una molla afflosciata, e le sospensioni indipendenti sono progettate per inclinare la ruota destra verso l’interno, in modo che le forze della strada mantengano l’intero battistrada sulla superficie stradale. Se le curve ad alta velocità fanno cadere lo pneumatico in alto, lo stesso vale per le molle afflosciate. Questo li fa viaggiare sui bordi interni.
Ci sarà molto probabilmente qualche tipo di regolazione della campanatura fornita dal produttore, ma la gamma sarà limitata. Anche se il meccanico può mettere la ruota nelle specifiche, la geometria sarà ancora sbagliata se l’altezza di marcia è sbagliata. Se l’altezza di marcia è corretta e non c’è una regolazione della campanatura, di solito c’è qualche tipo di “risolutore di problemi” disponibile dai fornitori aftermarket per renderla regolabile. Non penso che le modifiche saranno necessarie perché se fosse un problema di progettazione, avremmo sentito parlare di questo accadere a più auto come la vostra. Ford ha sempre avuto problemi di progettazione con i suoi sistemi di sterzo e sospensione e l’industria dell’aftermarket ha fatto gli straordinari cercando di correggere i loro difetti. Basta guardare qualsiasi vecchio Ranger con le terribili sospensioni “twin I-beam”. Potete vedere come le gomme si ribaltano in alto quando il camion è sollevato su un paranco. Questo è quello che succede andando lungo la strada.
L’usura interna dei pneumatici può verificarsi anche quando la “convergenza totale” non è corretta. La “convergenza” è la direzione in cui le gomme sterzano. Fondamentalmente entrambe le gomme dovrebbero essere parallele al telaio dell’auto. Se tutto il resto è corretto, e la convergenza non è corretta su una sola ruota posteriore, il volante sarà fuori centro. È possibile che la convergenza sia sbagliata su entrambe le ruote posteriori. Se è così, è anche possibile che il volante sia dritto. È importante capire che se la convergenza non è corretta su una o entrambe le ruote, rendendo la convergenza totale non corretta, ciò influenzerà ugualmente entrambe le gomme su quell’asse, assumendo che non ci siano altre variabili coinvolte. Se una o entrambe le ruote stanno sterzando lontano dal centro dell’auto, i “bordi d’attacco” saranno spazzati via. All’inizio vedrete un disegno irregolare su tutto il battistrada, ma una volta che quei blocchi di gomma si saranno consumati abbastanza, l’usura si appianerà un po’ ma i bordi interni si consumeranno molto più velocemente. Con “bordi principali”, quello che voglio dire è che se si esagera per chiarezza, le ruote si allontanano dal centro dell’auto. In effetti, stanno cercando di allontanarsi. Ora immaginate che le ruote siano girate ulteriormente, … e ancora di più, … Fino a quando non sono girate di lato. Ora è facile vedere che il bordo interno è davanti ed è il primo bordo del pneumatico che scivola lungo la strada.
Ora immaginate di tenere una matita in verticale con la gomma sul tavolo. Fate un po’ di pressione verso il basso e trascinatela sul tavolo. Vedrete il bordo di testa grattarsi e fare delle briciole di gomma, mentre il bordo di coda si solleva dal tavolo e non si usura. Questo è esattamente quello che succede alle gomme quando la convergenza totale non è regolata secondo le specifiche.
In questo caso la convergenza totale non è probabilmente la causa dell’usura delle gomme perché non la vedrete mai guardandole. Si può vedere la campanatura errata quando è davvero cattiva, ed è quello che hai trovato. Dovresti anche sapere che la campanatura e la convergenza interagiscono e cambiare l’una spesso cambia l’altra. I meccanici esperti di allineamento sanno come impostarli entrambi ed entrambe le ruote per ottenere la migliore usura delle gomme e la migliore maneggevolezza.
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