La prima cosa che dovete sapere riguardo al surriscaldamento di un veicolo è che la maggior parte delle auto moderne usano indicatori fittizi. Un indicatore fittizio è un tipo di indicatore che riflette solo generalmente i dati reali. Per esempio, l’indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento mostrerà freddo, normale e caldo, ma non mostrerà le molte fluttuazioni di temperatura che un motore attraversa durante la guida. Il problema con questo tipo di indicatore è che nel momento in cui l’indicatore di temperatura mostra una lettura calda, il motore ha già raggiunto una temperatura molto alta, e in molti casi ha causato gravi danni al motore.
Poi dovete capire l’anatomia di un motore moderno. I motori moderni sono costituiti da un blocco cilindri, e una o due teste cilindri, a seconda che il motore sia un motore in linea o un motore a V. Generalmente, un motore a quattro cilindri in linea assomiglia a questo:
La testa del cilindro si trova sopra il blocco motore e una guarnizione della testa del cilindro sigilla lo spazio tra loro.
Inoltre, la maggior parte dei motori moderni usano una testa del cilindro in alluminio e un blocco motore in ghisa. Alcuni motori, come il Subaru, usano una testata in alluminio e un blocco motore in alluminio. La testata in alluminio è per molti versi più efficiente della testata in ghisa vecchio stile.
Il principale svantaggio di una testata in alluminio è che quando le testate diventano troppo calde, si deformano facilmente. Una testata in ghisa può essere deformata, ma deve raggiungere una temperatura molto più calda, e deve raggiungere quella temperatura molte più volte.
La testata deformata non ha più una superficie di accoppiamento adeguata per mantenere una stretta tenuta tra sé e il blocco motore. Poiché la tenuta stagna è persa, la guarnizione della testata alla fine va male. La guarnizione della testata difettosa fa sì che il veicolo continui a surriscaldarsi.
Vedete, l’anatomia di una guarnizione di testata è tale che ci sono molti fori in essa. Alcuni fori sono per il passaggio dei pistoni, altri per il passaggio dell’olio e altri ancora per il passaggio del liquido di raffreddamento. Quando la guarnizione della testata va male, permette ad alcuni dei gas di scarico di passare dalla zona del cilindro al refrigerante. Il gas di scarico è molto più caldo del refrigerante e costringe anche l’aria nel sistema di raffreddamento. L’effetto combinato del gas caldo e della sacca d’aria risultante nel sistema di raffreddamento si traduce in un veicolo che si surriscalda, nonostante un sistema di raffreddamento altrimenti corretto.
I sintomi di una guarnizione difettosa e di una testa cilindrica deformata includono:
Il surriscaldamento sotto carico, in autostrada o nel traffico stop and go, nonostante un sistema di raffreddamento altrimenti funzionante.
Grado al minimo al primo avvio dopo essere stato fermo per un lungo periodo di tempo. Mentre il veicolo non è in funzione, il refrigerante può gocciolare nella camera di combustione e causare un’accensione irregolare finché il refrigerante non viene bruciato.
Fumo bianco dal tubo di scarico al primo avvio. Di nuovo, il refrigerante può gocciolare nella camera di combustione mentre il veicolo è spento, la combustione di quel refrigerante provoca il fumo.
Il veicolo ha continuamente bisogno di aggiungere refrigerante nonostante non ci siano perdite visibili. Il motore consuma il refrigerante e lo brucia, quindi ha bisogno di essere rabboccato continuamente.
Pressione eccessiva nel sistema di raffreddamento mentre il motore è in funzione. La stessa forza di combustione che spinge il motore spinge il gas di scarico nel sistema di raffreddamento, provocando una pressione molto alta nel sistema di raffreddamento.
Continua ebollizione e spinta del liquido fuori dal serbatoio di troppo pieno. Poiché il gas di scarico è forzato nel liquido di raffreddamento, la pressione diventa così alta che costringe il tappo del radiatore ad aprirsi e spinge una quantità eccessiva di liquido di raffreddamento nel serbatoio di troppo pieno.
Idrocarburi (un componente del gas di scarico) nel sistema di raffreddamento.
Olio nel refrigerante e refrigerante nell’olio. Se la testa del cilindro è abbastanza deformata, il refrigerante e l’olio si mescolano. Questo sintomo è molto raro, e si verifica solo nel caso più estremo di una cattiva guarnizione della testata.
Ecco i due peggiori surriscaldamenti che ho visto. Un’Audi che ha fuso un pistone, e una Subaru che ha fuso il blocco!
Una guarnizione di testa difettosa è costosa da riparare perché i componenti principali del motore devono essere smontati. I collettori di aspirazione e di scarico devono essere rimossi. Nel caso di motori con albero a camme in testa, la cinghia o la catena di distribuzione deve essere rimossa. Infine, la testata stessa deve essere svitata e rimossa dal blocco motore.
Una volta che la testa del cilindro viene rimossa dal blocco motore, deve essere accuratamente pulita e portata in un’officina meccanica. L’officina meccanica poi ispeziona per vedere quanti danni ha causato il calore, perché le valvole e le sedi delle valvole possono anche deformarsi a causa del calore. In caso di valvole deformate, non sarà necessario fresare la testa del cilindro per renderla piatta, ma anche sostituire le valvole.
Una volta che la testata è tornata dall’officina, il motore può essere riassemblato. Il risultato finale è una riparazione molto laboriosa e costosa. La nota positiva è che un motore che ha avuto la guarnizione della testa del cilindro sostituita, e la testa del cilindro correttamente riparata, funzionerà come un top.