Harper’s Weekly, il principale periodico illustrato d’America, celebrò l’unione delle rotaie del 1869 con questa incisione riprodotta da una fotografia originale. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Sono passati 150 anni da quando i binari della ferrovia in direzione est e ovest si sono incontrati per la prima volta a Promontory Summit nello Utah, il culmine di molti anni di pianificazione e duro lavoro per attraversare il continente con la tecnologia di trasporto più avanzata dell’epoca.
La nozione di una ferrovia transcontinentale ha acceso l’immaginazione di molti americani decenni prima, ottenendo un sostegno pubblico sempre più serio durante gli anni 1840 e 1850. L’idea divenne parte integrante del dibattito nazionale in corso sul destino della giovane repubblica. Esprimendo il loro sostegno sui giornali, nelle legislature statali e al Congresso degli Stati Uniti, i sostenitori offrirono piani concorrenti per realizzare la visione utilizzando mezzi pubblici e privati.
Le squadre di lavoro cinesi hanno fornito i muscoli indispensabili per il duro lavoro di costruzione della Central Pacific Railroad, come si vede in questa stereografia di A. A. Hart. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Col tempo, sotto la direzione del Corpo degli ingegneri topografici dell’esercito americano, gruppi di esploratori, topografi e ingegneri si diressero verso ovest alla ricerca di percorsi fattibili per il “cavallo di ferro”. Durante questi stessi anni, anche gli oppositori trovarono la loro voce. Alcuni americani si opponevano risolutamente alla sponsorizzazione governativa dell’impresa, mentre altri esprimevano un’ostilità inflessibile a qualsiasi progetto che non andasse a beneficio della loro città, stato o regione. Alla fine il progetto si impigliò nella velenosa crisi nazionale sull’espansione della schiavitù in nuovi territori, diventando un altro pomo della discordia nella controversia sezionale che sconvolse l’America antebellica. Solo dopo l’elezione del 1860, quando Abraham Lincoln e il suo Partito Repubblicano dominarono un’Unione ridotta dalla secessione degli stati del Sud, una ferrovia transcontinentale poté finalmente prendere forma.
Questa stereografia di A. A. Hart cattura lo sbalorditivo terreno che affrontò i lavoratori cinesi della Central Pacific che attraversarono la Sierra Nevada. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Nel 1862, il Congresso promise un aiuto sostanziale al governo per finanziare una ferrovia transcontinentale con il Pacific Railroad Act. L’Atto prometteva titoli di stato e concessioni di terre pubbliche alla Union Pacific Railroad, fondata a livello federale, e alla sua omologa, la Central Pacific Railroad della California. Sulla sua scia, vari imprenditori come il quartetto di commercianti di Sacramento conosciuti come “i Grandi Quattro” – Charles Crocker, Mark Hopkins, Collis P. Huntington (zio del fondatore di The Huntington, Henry E. Huntington), e Leland Stanford – così come il finanziere ferroviario di New York Thomas C. Durant e il deputato dell’Iowa Samuel R. Curtis, pensarono a come trarre profitto da questa impresa. Anche con la promessa della generosità federale estesa dalla legge del 1862, sia la Central Pacific che la Union Pacific lottarono per raccogliere abbastanza denaro. Nessuna delle due compagnie, comunque, riuscì a superare le terribili carenze di uomini, materiali e denaro al culmine della Guerra Civile. Il loro fallimento nel fare progressi degni di nota sulla ferrovia in questi primi anni incoraggiò i loro avversari ed erose il loro sostegno finanziario e politico.
Una stereografia di A. A. Hart della prima locomotiva della Central Pacific Railroad, che prende il nome dal presidente della compagnia, Leland Stanford. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Quando la guerra civile americana volgeva al termine nella primavera del 1865, né la Central Pacific né la Union Pacific avevano coperto molta distanza. La Central Pacific, spingendosi verso est da Sacramento, in California, assalì le ostinate altezze di granito delle cime della Sierra Nevada con un crescente esercito di lavoratori cinesi, battendo il suo percorso miglio dopo miglio. Alla fine, più di 15.000 lavoratori, molti dei quali portati da appaltatori di manodopera direttamente dalla Cina, scavarono un binario per le rotaie della Central Pacific attraverso le imponenti montagne del Golden State e attraverso il desolato Great Basin del Nevada. Nel frattempo, mentre la Union Pacific si spingeva verso le Grandi Pianure, migliaia di altri uomini, tra cui moltitudini di veterani della Guerra Civile del Nord e del Sud, si dirigevano a ovest verso il punto d’incontro designato nel territorio dello Utah. Lottando contro le feroci tempeste invernali e il soffocante caldo estivo, e mettendo a dura prova la loro forza e resistenza, le squadre di costruzione di ciascuna linea aumentarono il ritmo dei loro progressi nonostante le sfide implacabili del terreno e del clima. L’ultimo chiodo fu piantato a Promontory Summit nello Utah il 10 maggio 1869.
I progressi nella sua costruzione hanno portato la Central Pacific attraverso i desolati confini del Ten-Mile Canyon del Nevada nord-orientale, come si vede in questa incisione di Harper’s Weekly. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Molto prima di quella data, le prime locomotive avevano cominciato a risalire le pendici della Sierra Nevada e ad attraversare le praterie del Nebraska. Hanno scatenato cambiamenti irrevocabili nelle circostanze sociali, politiche ed economiche americane, anche se hanno provocato una resistenza implacabile da parte delle popolazioni indigene delle pianure, come i Sioux e i Cheyenne, che hanno rapidamente colto la minaccia al loro stile di vita che questi cambiamenti avrebbero causato. L’unione delle rotaie nel 1869 accelerò il ritmo di tale trasformazione, incoraggiando altri imprenditori a lanciare altre linee transcontinentali e stabilendo le ferrovie in molte aree della vita nazionale. Investitori piccoli e grandi seguirono le rotaie per scoprire e sfruttare le diverse e abbondanti risorse naturali del West. Rendendo più accessibili ampie fasce di paesaggi occidentali, per esempio, la prima linea transcontinentale e la rete di linee di raccordo che l’accompagnava facilitarono il commercio, l’emigrazione e i viaggi di piacere, permettendo anche al governo americano di massimizzare i vantaggi militari ed economici di una società industriale contro i nativi americani del Far West.
Quando la costruzione del percorso della Union Pacific si avvicinava al territorio dello Utah, i lavoratori della ferrovia combattevano contro le cime e i canyon delle Wasatch Mountains sulla loro strada verso Promontory Summit, come si vede in questa incisione di Harper’s Weekly. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
All’inizio degli anni 1880, la visione di una nazione unita da mare a mare era stata sicuramente realizzata. Altre tre ferrovie transcontinentali erano state costruite dalla Atchison, Topeka e Santa Fe, la Northern Pacific e la Chicago and North Western. Determinate a trarre profitto dalle loro fatiche, si scontrarono tra loro e con i loro predecessori, la Union Pacific e la Central Pacific, per il patrocinio di agricoltori, allevatori, immigrati, produttori e turisti. Per realizzare il loro potenziale, comunque, queste ferrovie dovettero spendere grandi sforzi per rifare i paesaggi occidentali. Portarono geometri professionisti per mappare il terreno e localizzare i percorsi, ingegneri per progettare i progetti, e infine eserciti di operai per posare i binari, alzare i ponti, erigere i cavalletti, scavare le gallerie e costruire le stazioni che costituivano il diritto di passaggio di ogni ferrovia.
Nessuno di questi risultati, però, poteva dissipare la rabbia e il disprezzo che molti americani provavano per queste grandi imprese aziendali. Gli osservatori ostili sostenevano che la ferrovia transcontinentale aveva creato un nuovo impero, ma uno governato dai padroni del cavallo di ferro piuttosto che dal popolo. I detrattori delle ferrovie divennero sempre più rumorosi, condannando la condotta delle singole compagnie e dell’industria nel suo complesso. Molti americani di quest’epoca pensavano ai leader delle ferrovie come Collis P. Huntington e Leland Stanford o i fratelli Oliver e Oakes Ames come speculatori corrotti, bucanieri corporativi affamati di terra, o oppressivi “baroni ladri”, che non si preoccupavano del bene comune. La lotta che ne seguì tra le ferrovie e i loro critici avrebbe avuto un’eco nel secolo successivo e avrebbe influenzato il corso della vita economica e politica americana fino ai nostri giorni.
Peter Blodgett è il Curatore della Fondazione H. Russell Smith per la storia americana occidentale all’Huntington.