Un’introduzione ai grandi camion e alla scuola di guida per camion Parte I

di Brian Laine

Ho deciso che sarebbe stato molto utile avere un camion più grande intorno. Il problema è che una volta che hai i freni ad aria, o un peso lordo del veicolo (GVWR) di oltre 26.000 libbre, hai bisogno di una licenza di guida commerciale (CDL). Questo è il motivo per cui si vedono così tanti camion da 26.000 GVW ad asse posteriore singolo con freni “air-over-hydraulic” – sono proprio al massimo senza che sia richiesta la CDL.

Iscriversi alla scuola guida per camion

Il mio tempismo è stato pessimo – a partire dall’inizio del 2009, è diventato necessario per i nuovi autisti di camion avere una formazione formale prima del test per la loro CDL. Per una licenza di classe A, che è necessario avere per un camion di grandi dimensioni che tira un rimorchio, il requisito di formazione formale è di 160 ore. Ora, molte persone in pensione potrebbero scegliere una vacanza di quattro settimane da qualche parte, ma ho pensato che questo sarebbe stato un modo altrettanto interessante e più utile per trascorrere un mese, così mi sono iscritto alla North Cross Commercial Driving School, circa venti miglia a nord di dove vivo.

Se guidare un camion ha mai attraversato la vostra mente, o semplicemente vi piace l’aspetto di quel Kenworth, Freightliner, o Peterbilt che passa, forse vi piacerebbe leggere un po’ di più sui camion e sull’esperienza di formazione dei conducenti, così qui va…

Anatomia del camion pesante

La tipica configurazione del semirimorchio ha un “trattore” con un singolo “asse sterzante” nella parte anteriore, combinato con due “assi motori” nella parte posteriore, e una “quinta ruota” che viene utilizzata per collegare il rimorchio. Sotto il cofano, di solito si trova un motore diesel Caterpillar o Cummins turbo, di solito con sei grandi cilindri. Questi motori vanno da circa trecento a seicento cavalli nelle configurazioni tipiche. I giri sono generalmente tenuti nella gamma da 1000 a 2200, dove i motori generano nella gamma di 1000 ft-lbs di coppia. Il chilometraggio del carburante per questi impianti è tipicamente circa sei MPG.

Dietro il motore è normalmente una trasmissione manuale, ma con alcuni dei camion più recenti, gli automatici stanno diventando più comuni. Gli automatici sono in realtà trasmissioni manuali che sono spostati per il conducente tramite solenoidi e controllo del computer. La trasmissione manuale più comune per molti anni è stata la Eaton-Fuller “Road Ranger”. Questo è disponibile in diverse configurazioni. La più semplice è una nove o dieci velocità. Questa trasmissione ha due gamme, così si passa attraverso le marce nella gamma bassa, e poi, con un interruttore sulla parte anteriore della manopola del cambio, si cambia in gamma alta, e si passa attraverso la sequenza di marcia di nuovo. Il passo successivo è il 13 velocità. Questa ha uno “splitter” in modo da poter avere anche una velocità alta e bassa in ogni marcia. Il 13 marce permette di usare lo splitter sulle marce mentre si è in gamma alta. Un 18 marce è lo stesso, ma permette di usare lo splitter in tutte le marce – alta e bassa gamma. Lo splitter è controllato da un secondo interruttore sul lato della manopola del cambio. È tipicamente rosso per un 13 velocità, e grigio per un 18 velocità, e naturalmente non c’è affatto con un nove o dieci velocità che ha solo l’interruttore di gamma. Queste trasmissioni non hanno sincronizzazione.

Questa mostra la parte superiore di una manopola a 18 velocità, la leva grigia a sinistra è il controllo dello “splitter” (cambia tra H e L su ogni posizione).

In questa vista, si può vedere l’interruttore di gamma alta/bassa sulla parte anteriore del cambio (cambia tra le marce nere e color argento sulla manopola a sinistra)…

La frizione è diversa che su un’auto. Dal momento che non c’è synchromesh, sei doppia frizione ogni turno – sia su e giù. Alcuni piloti di vecchia data non usano la frizione se non quando si decolla per la prima volta, ma la maggior parte dei meccanici (e i produttori delle trasmissioni) concordano che questo è più duro per le trasmissioni e non raccomandano di usare questa pratica. La frizione si disinnesta solo un paio di centimetri dalla parte superiore della corsa del pedale, quindi questo è tutto il movimento che è necessario per le molte-molte pressioni della frizione che si fanno abitualmente. Infatti, questa è TUTTA la corsa che vuoi usare abitualmente. Se si preme il pedale fino in fondo, si innesta un freno sull’albero di entrata della trasmissione. Questo freno è necessario quando si è fermi e si vuole inserire la marcia. Gli ingranaggi sono così pesanti, e senza sincronizzazione per aiutare, senza il freno si aspetterebbe un tempo molto lungo per inserire la marcia quando si è fermi. Se si spinge fino al pavimento mentre si cambia normalmente, si consuma il freno.

Gli assi posteriori non sono diversi da quelli delle auto normali, solo molto più pesanti. C’è un meccanismo di blocco che si controlla dalla cabina che collega entrambi gli assi posteriori insieme in modo che siano entrambi alla guida, altrimenti solo l’asse anteriore è alla guida. Alcuni camion vanno oltre e permettono anche di bloccare insieme entrambe le ruote dello stesso asse. Alcuni camion hanno assi “drop” o “tag” che vengono spostati in contatto con la strada mentre trasportano carichi di dimensioni massime. Questo aumenta la capacità di carico del camion.

I freni sul tipico semirimorchio sono enormi freni a tamburo. Stiamo parlando di cinque, sei pollici di larghezza, e con quasi mezzo pollice di rivestimento. Hanno una fessura, in modo che da sotto il camion puoi guardare e vedere quanto rivestimento hai senza togliere i tamburi. Alcuni camionisti rimuovono l’intera piastra di supporto in modo da poter controllare rapidamente i freni. I freni sono controllati dall’aria. Un compressore nel camion mantiene i serbatoi riempiti con 100-125 PSI di aria. Questa pressione viene applicata ai freni tramite valvole azionate dal pedale del freno per far funzionare i freni. I camion hanno anche dei “freni a molla” che fanno sì che i freni si attivino quando sono parcheggiati o se si perde la pressione dell’aria (per esempio, il rimorchio si separa dal trattore o si rompe un tubo dell’aria). Quando si rilasciano i freni di stazionamento, l’aria viene applicata a un cilindro per annullare le molle molto forti (circa 3000 libbre) che mantengono i freni bloccati senza questa pressione applicata. Il forte “Shhhhh” che si sente quando i camion parcheggiano è la pressione che viene rilasciata da queste camere.