リアタイヤが内側にはげた？

あなたが言っているのは、「ネガティブキャンバー」です。 キャンバーとは、車の前後から見たホイールの傾きのことです。 ネガティブとは、上に傾いていることを意味します。 私はあなたのサスペンションシステムをよく知らないのですが、左右がほぼ同じような影響を受ける場合、まず見るべきは車高です。 サスペンションやアライメントの専門家は、この車高にかなりうるさいです。なぜなら、これが間違っていると、アライメントコンピューターで数値が正しく表示されても、タイヤが摩耗してしまうからです。 それは、サスペンションのジオメトリーが変化しているからです。 そうすると、車が道路の段差を乗り越えて上下するときに、タイヤが通る運動が変わってしまうんです。 一般的に、基本的な移動を目的とした安価なクルマは、バネのヘタリに寛容なサスペンションシステムになっています。
もうひとつ、この分野につながることとして、コーナリングの観点からリアサスペンションを見ると、左折するときに右側が下がりますよね。 それはバネがヘタったのと同じような影響で、独立懸架式サスペンションは右側の車輪を上から内側に倒して、路面の力でタイヤのトレッド全体を路面に接地させるように設計されているんです。 高速コーナリングでタイヤが内側に入り込むと、バネがヘタってしまうのです。
メーカーが提供するキャンバー調整の種類もあるでしょうが、その範囲は限られたものでしょう。 メカニックがホイールを仕様に適合させることができたとしても、車高が悪ければジオメトリは間違ったままです。 もし車高が正しくてキャンバー調整がない場合は、通常、アフターマーケットのサプライヤーから何らかの「問題解決」パーツが提供され、調整できるようになります。 もし、設計上の問題であれば、あなたのような車がもっと増えているはずですから、改造は必要ないと思います。 フォードは常にステアリングとサスペンションシステムの設計上の問題を抱えており、アフターマーケット業界はその欠陥を修正するために残業してきました。 古いレンジャーを見れば、ひどい「ツインIビーム」サスペンションが付いているのがわかるだろう。 トラックがホイストで持ち上げられたとき、タイヤが上にどれだけひどく傾いているかわかるだろう。
タイヤの内側が摩耗するのは、「トータルトー」が正しくない場合にも起こります。 「トー」とは、タイヤがステアリングしている方向のことです。 基本的には両方のタイヤが車のフレームに対して平行であるべきです。 もし、他のすべてが正しくても、片方の後輪だけトーがずれていると、ハンドルはセンターから外れてしまいます。 両方の後輪でトーがずれていることもありえます。 その場合、ハンドルがまっすぐになる可能性もあります。 トーがどちらか、または両方のホイールで正しくなく、トータルのトーが正しくない場合、他の変数がないと仮定して、その車軸の両方のタイヤに等しく影響することを理解することが重要です。 どちらか、または両方のホイールが車の中心から離れるようにステアリングしている場合、「リーディングエッジ」が削られます。 最初はトレッド全体にぎこちないパターンが見られますが、ゴムのブロックが十分に摩耗すると、摩耗はある程度滑らかになりますが、内側のエッジははるかに速く摩耗します。 リーディングエッジ」とは、わかりやすいように誇張すると、車輪が車の中心から離れるようにステアリングを切っているという意味です。 つまり、中心から離れようとしているのです。 ここで、車輪がさらに回転していると想像してください。 さらに、さらに、… 横向きになるまで。 これで、内側の縁が前方にあり、タイヤが道路を滑っている最初の縁であることが簡単にわかります。
今度は、鉛筆を消しゴムをテーブルの上に置いて直立させる場合を想像してみてください。 鉛筆に少し下向きに力を入れ、テーブルの上を引きずるように動かします。 前縁が削れて消しゴムのカスができ、後縁はテーブルから浮き上がって摩耗が起きないのがわかるだろう。
この場合、トータル・トーがタイヤの摩耗の原因でない可能性が高いです。 この場合、トータルトーがタイヤの摩耗の原因ではない可能性が高いです。 また、キャンバーとトーが相互に作用し、一方を変更すると他方も変更されることが多いことも知っておく必要があります。 経験豊富なアライメントメカニックは、タイヤの摩耗とハンドリングを最適にするために、その両方と両輪を設定する方法を知っています。