1.1 – 輸送地理学とは？

執筆者: ジャン＝ポール・ロドリゲ博士

交通地理学は，人，貨物，情報の移動と，移動の出発地，目的地，範囲，性質，目的に関連する属性や制約を考慮した空間構成に関わる地理学の下位学問です。

交通特有の目的は，距離，時間，行政区画，地形など，人間や物理のさまざまな制約によって形作られる空間を克服することです． これらは共同して、一般に距離の摩擦（または空間の摩擦）として知られる、あらゆる移動に摩擦を与える。 理想的な世界では、交通はコストと時間の制約を受けず、容量も空間的な広がりも無制限であるだろう。 そのような状況では、地理は重要ではありません。 しかし、現実の世界では、空間と時間やお金を交換し、部分的にしか囲い込むことができないため、地理は輸送にとって大きな制約となりうる。 その程度は、移動の長さ、輸送手段やインフラの能力、輸送物の性質などの要因によって大きく変化し、コストが発生する。 輸送地理学は、一連の8つの基本原則から理解することができる。

1. 輸送は、派生する需要の空間的連結である。
2. 距離は、空間、時間、努力を含む相対的概念である。
3. 空間は同時に、移動性の生成、支援、制約でもある。
4. 場所は、交通を発生させ引き寄せる中心であったり、交通が通過する中間要素であったりする。
5. 地理を克服するために、交通は空間を消費しなければならない。
6. 交通は大衆化を求めるが、原子化の制約を受けている。
7. 速度はモーダル、相互モーダル、経営的努力によるものである。

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The principles underline that there would be no transportation without geography, そして、交通のないところに地理はない。 したがって、輸送の目的は、貨物、乗客、情報などの地理的属性を、出発地から目的地まで変換し、その過程で付加価値を与えることである。 交通手段、特に旅客と貨物の間には運用上の大きな違いがあり、それらは別々に運用されることが多い。 特に旅客と貨物は別々に運行されることが多く、その利便性は大きく異なり、一般にモビリティと呼ばれる。 輸送コストや輸送物の属性（壊れやすい、腐敗しやすい、価格など）に関係する。 法律、規制、国境、関税など、政治的な要因も移動性に影響を与える。 移動性が高い場合、活動は距離による制約を受けにくくなる。

輸送は必ずしも科学ではなく、幅広い分野から概念と方法を借用した応用分野である。 交通の具体的な目的は、乗客、貨物、情報を移動させてこそ交通が成り立つので、移動に対する需要を満たすことである。 そうでなければ、何の目的もない。 なぜなら、交通は圧倒的に需要から派生した結果であり、他の活動が行われているからこそ行われるからである。 輸送の核となる「距離」は、単純なユークリッド距離（2地点間の直線）から、物流距離（距離を克服するために必要な作業一式）まで、さまざまな方法で表現することができる。

したがって、あらゆる移動はその地理的設定を考慮しなければならず、それは空間的フローとそのパターンに関連している。 フローの概念には4つの主要な構成要素がある：

• 地理的。 各フローには起点と終点があり、その結果、分離の度合いもある。 分離度が高いフローは、分離度が低いフローよりも制限される傾向がある
• 物理的。 各流れは、可能な負荷単位とそれらが運ばれる条件という点で、特定の物理的特性を伴う。 フローは輸送形態によって、霧状化（最小の負荷単位）または塊状化（負荷単位をバッチで移動）することができる。 各フローの実現は、コンテナ船のスロットや航空座席の予約のように、輸送サービスの提供者と交渉する必要がある。 フローは一般的に輸送サービスの提供者と利用者の間の金銭的な交換に関連している。 フローは、より複雑なものは異なるモードや端末を含むシーケンスで構成されています。 多くの輸送フローは、コストを最小化し、または効率を最大化するために、しばしば中間的な場所を経由して、スケジュールされ、ルーティングされる。

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について

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都市化, 多国籍企業や経済のグローバル化は、異なるがしばしば関連するスケールで輸送を形成し、それを利用する力の例である。 その結果、輸送の基本的な目的は、異なる場所間の移動を容易にする地理的なものである。 交通は、空間と領域の構造と組織化において役割を果たすが、それは発展の度合いによって異なる場合がある。 19世紀、鉄道と海運を中心とする近代的な輸送形態が出現した目的は、国内市場の創出、拡大、統合により空間的な範囲を拡大することであった

20世紀には、旅程の選択、輸送手段の優先順位付け、既存ネットワークの容量拡大、移動ニーズへの対応へと移行し、これは独自のフロー空間を持つ地球規模でますます拡大している。 21世紀において、交通はグローバルに指向する経済システムにタイムリーかつコスト効率のよい方法で対処しなければならないが、混雑や容量の制約などいくつかのローカルな問題にも対処しなければならない。

交通の重要性

交通は地理的制約を緩和することができるので、世界中で最も重要な人間活動の1つを代表している。 それは経済の不可欠な構成要素であり、場所間の空間的関係を支える大きな役割を担っている。 交通は、地域と経済活動、人とそれ以外の世界とのつながりを生み出し、その結果、価値を生み出しているのです。 交通は、交通手段、交通基盤、交通網、交通流の4つの要素で構成されている。 これらの構成要素は、交通が発生するための基本であるが、技術的、社会的、経済的な著しい変化にもかかわらず、地理が依然として交通を形成する顕著な力であることも強調している。 輸送手段は、文明（エジプト、ローマ、中国）の勃興、その交易ネットワーク、社会の発展、国防において、歴史的にさまざまな役割を果たしてきた。 そのため、交通は、地域から国家まで、あらゆる規模の歴史的プロセスを理解するための貴重な視点を提供している

社会。 交通機関は、医療、福祉、文化的イベントへのアクセスを容易にし、社会的サービスを提供している。 交通機関は、人々の移動を促進したり抑制したりすることによって、社会的相互作用を形成する。 移動性が高ければ高いほど、社会的相互作用が拡大する可能性を意味する。 交通はこのように社会構造を支え、さらにそれを形成することもある。 政府は、交通投資の源泉として、また交通運営の規制者として、交通において重要な役割を果たす。 政府はしばしば、高速道路や公共交通機関を提供するなど、国民の移動を補助しているため、交通の政治的役割は否定できない。 交通需要のほとんどは経済的な要請と関連しているが、多くの交通インフラは、国家的なアクセスや雇用創出といった政治的な理由から建設されてきた。 このように、交通は国家建設や国民の団結に影響を与えるが、政策を形成するツールでもある。 交通の進化は経済発展と結びついている。 自動車製造、航空輸送会社、鉄道など、それ自体が一つの産業である。 運輸部門はまた、財やサービスの生産における経済的要因である。 交通は経済活動の付加価値を高め、規模の経済を促進し、土地（不動産）の価値や地域の特化に影響を与える。 交通は経済活動を形成する要因であると同時に、経済活動によって形成されるものでもある。 交通の見かけ上の利点にもかかわらず、その環境への影響も大きい。 大気や水質、騒音レベル、公衆衛生への悪影響が含まれる。 輸送に関するすべての決定は、対応する環境コストとそれをどのように軽減できるかを考慮して評価される必要がある。 そのため、交通は、持続可能性や気候変動など、現代の環境問題の主要な要因となっている。

学際的な取り組みとしての交通は、交通需要、ノード、ネットワークなど、交通地理学の中核となるいくつかの分野を通じてアプローチすることができる。 一方、天然資源、政治地理学、地域地理学など、より周辺的な分野もある。 しかし、これらはすべて交通活動とそれが経済、社会、環境に及ぼす影響の理解に寄与するものである。

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実質的な経験則は、特に以下の現代の傾向を考慮して輸送の重要性が高まっていることを示している。

• 需要の成長。 20世紀後半には、個人（乗客）だけでなく、貨物輸送に関連する輸送需要も大幅に増加した。 この成長は、移動する旅客や貨物の数が増えたことと、それらが運ばれる距離が長くなったことの両方が原因である。 最近の傾向では、モビリティの成長プロセスが進行中であり、その結果、輸送需要に対応する様々なモードを含む移動の回数が増加している
• コストの削減。 船や飛行機など、所有し運営するのにコストのかかる輸送手段がいくつかあるとしても、単位輸送量あたりのコストはここ数十年で大幅に低下している。 これは特に、競争圧力にさらされる輸送サービスの場合である。 輸送コストの低下により、より長距離の輸送が可能になり、宇宙の比較優位性をさらに活用することができるようになった。 その結果、輸送コストの低下にもかかわらず、経済における輸送活動の割合は、時間的に比較的一定に保たれている。 より多くの輸送サービスが利用されているが、そのコストは低下している
• インフラストラクチャーの拡張。 上記の2つの傾向により、交通インフラの需要は量的にも質的にも拡大した。 道路、鉄道、港湾、空港、通信施設、パイプラインは、新しい地域にサービスを提供し、既存のネットワークに容量を追加するため、大幅に拡大した。 8136>

このような現代の傾向に直面し、経済の空間的差別化の重要な部分は、資源（原材料、資本、人、情報など）がどこにあり、それらをいかにうまく分配できるかに関連している。 輸送ルートは、資源が豊富な場所と少ない場所の間で資源を分配するために設けられるが、それはコストが利益より低い場合に限られる。 その結果、輸送は世界経済、国民経済、地域経済に影響を与える条件として重要な役割を担っている。 それは、個人、機関、企業の社会経済生活に深く入り込んでいるため、消費者からは見えないことが多いが、常にあらゆる経済・社会機能の一部を担っている戦略的インフラなのである。 交通が目に見えないと思われているのは、その効率からきているのだから、これは逆説的である。 輸送が中断したり停止したりすると、労働者が職場にたどり着けなくなったり、工場に部品が届かなくなったりと、劇的な結果が生じる可能性がある。 地理学は、物事の空間的な秩序とその相互作用を理解しようとするものであり、特にこの空間的な秩序があまり明白でない場合に、その秩序を理解しようとするものである。 交通は、この空間秩序の一要素であり、同時に地理に影響されると同時に、地理に影響を与えるものでもある。 たとえば、道路がたどる道は、地域の経済的・物理的属性の影響を受けるが、いったん建設されれば、同じ道路が将来の地域開発を形成する。

交通が地理に関連するのは、主に2つの理由がある。 第一に、交通インフラ、ターミナル、モード、ネットワークは、空間において重要な位置を占め、複雑な空間システムの基礎を構成している。 第二に，地理学は空間的な関係を説明しようとするため，交通網はこれらの相互作用を物理的に支える主要なものであるため，特に関心が高い。

交通地理学は，学問として20世紀後半に経済地理学の一部門として出現した。 それ以前の考察、特に商業地理学の視点（19世紀後半から20世紀初頭）では、交通は、経済活動の位置と距離の金銭的コストという観点から、空間経済表現の背後にある重要な要因であった。 これらのコストに関する考察は、中心地や立地分析など、いくつかの地理学理論の基礎となった（「交通と空間」の項を参照）。 1960 年代には，輸送コストが立地理論の重要な要素として正式に位置づけられ，輸送地理学は定量的手法，特にネットワークと空間的相互作用の分析にますます依存するようになりました。 しかし、1970年代以降、技術的、政治的、経済的な変化により、多くの地理・地域開発調査における交通の中心性が問われるようになった。 高い交通コストによる空間的な固定効果が薄れ、都市内（郊外化）だけでなく地域内でも分散化が支配的なパラダイムとなったのである。 交通地理学の空間理論的基盤、特に距離の摩擦は、社会経済的プロセスを説明する上であまり意味を持たなくなり、また明らかにされなくなった。 その結果、1970年代から1980年代にかけて、人や貨物の移動性、輸送コストの低さが貿易や生産のグローバル化の背後にある重要な要因と考えられていたにもかかわらず、交通は経済地理学において十分に説明されなくなった。 さらに，計算能力の不足とデータの限られた入手可能性により，これまで開発されてきた交通モデルの適用性が損なわれました。

1990年代以降，交通地理学は新たな調査領域とともに再び注目されています。 パーソナルコンピュータや表計算ソフト、統計解析、グラフィックデザイン、地理情報システムなどの分析ソフトの大量普及により、交通研究者やプランナーは、以前は大規模で資金力のある機関にしかできなかった仕事を行うことができるようになったのです。 移動、生産、流通の問題は、新しい旅客・貨物輸送システムの開発によって、ローカル、リージョナル、グローバルがますます曖昧になる複雑な地理的環境の中で、相互に関連するようになったのである。 例えば、郊外化により、渋滞や自動車依存などさまざまな問題が発生しました。 また、発展途上国での急速な都市化により、民間や集団のための交通インフラへの投資が課題となっています。 グローバリゼーションは、複雑な航空・海上輸送網の発達を支え、グローバルなサプライチェーンや長距離貿易を支えた。 また、情報通信技術の役割も実感され、しばしばモビリティの支援や代替手段となっていた。 さらに重要なことは、eコマースの台頭により、宅配便の増加で小売・流通の風景が変化していることです。 5194>

Transportation Systems

Transport geographyは、交通が3つの中心概念によって明確にされた複雑な関係を支えるシステムであるという前提に基づいている：

• Transportation nodes. 交通は主に、しばしばノードとして特徴付けられる場所をつなぐ。 これらは流通システムへのアクセスポイントとして、あるいは輸送ネットワーク内の中間地点として機能する。 この機能は主に、流れの起点、終点、またはある輸送手段から別の輸送手段への積み替えが行われる輸送ターミナルによって提供される。 輸送地理学は、その収束と積み替えの場所を考慮しなければならない
• 輸送ネットワーク。 輸送インフラやターミナルの空間的な構造や組織について考察する。 交通地理学は、移動を支え、形成する構造（ルートやインフラ）を調査の対象に含めなければならない。 輸送サービスに対する需要や、移動を支えるために使用されるモードを考慮する。 この需要が実現されると、それは交通網を流れる相互作用となる。 交通地理学は、その導き出された需要関数に影響を与える要因を評価しなければならない。

交通地理学におけるこれらの概念の分析は、しばしば経済学、数学、計画、人口学など他の分野で開発された方法論に依存する。 たとえば、交通網の空間構造は、当初は数学のために開発されたグラフ理論で分析することができる。 さらに、重力モデルのように、移動を分析するために開発された多くのモデルは、物理科学から借用したものである。 交通地理学は、地理学一般と同様に、それぞれの学問分野が異なる次元を提供するため、結果的に多学問性が重要な属性となる。 交通地理学は、交通システムの1つの要素が他の多くの要素と結びついており、交通システムは複雑なシステムであるため、体系的でなければならない。

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交通地理学の役割は、交通システムによって生じる空間関係を理解することである。 このことは、アクセス、アクセシビリティ、距離、時間のそれぞれの関係において、交通に関するいくつかの誤りを生じさせる可能性がある。 空間的関係をよりよく理解することは、交通に携わる民間および公共の関係者が、容量の制限、異なるシステム間の移動、移動の信頼性、交通システムの統合といった主要な交通問題を軽減するために必要不可欠である。 交通システムに関連する基本的な地理的考察は次の3つである：

• 位置。 すべての活動はどこかに存在するため、それぞれの場所は資源、製品、サービス、または労働力に対する潜在的な需要と供給をもたらす特性を持っている。 場所は、性質、出発地、目的地、距離、さらには実現される運動の可能性を決定する。 例えば、都市は資源を消費するだけでなく、様々な活動分野で雇用を提供する
• 相補性。 労働力、資源、部品、最終財の余剰がある場所もあれば、不足がある場所もある。 供給（または余剰）を持つ場所と需要を持つ場所との間の移動によってのみ均衡を達成することができる。 たとえば、店舗（商品の供給）とその顧客（商品の需要）の間に補完性が生まれる
• スケール。 相補性によって生じる動きは、活動の性質を保留して、異なるスケールで生じている。 スケールは、交通システムが地方、地域、および世界的な地理にわたってどのように確立されるかを示している。 たとえば、自宅から職場への移動は一般にローカルまたは地域的な規模であるが、多国籍企業の流通ネットワークは世界のいくつかの地域をカバーする可能性が高い。

その結果、交通システムは土地を消費し、ますますグローバルな規模で場所間の関係をサポートする。 この上、交通地理学は、交通の複雑さと、空間がどのように移動を支え、妨げているかを理解するための学際的な視点を提供する。

交通地理学の展望

交通地理学の役割は、エンジニアや経済学者が中心となってきた交通学という分野では比較的小さいものであった。 これは、インフラや技術を、どのようなコストと便益で、どの程度の価格設定で提供するかに焦点を当てた産業のニーズがあったためでもある。 しかし、現代の産業は、安全、美観、労働条件、環境、ガバナンスなど、さまざまな問題を考慮する必要があり、より複雑になっています。 したがって、より広範なスキルが必要とされ、交通学は複数の分野にまたがる応用分野となった。 交通地理学は、そのアプローチと訓練の幅の広さもあり、交通研究、交通計画、交通オペレーションに貢献する機会があります。 しかし，交通地理学は，一般的な交通分野と同様に，その経済的・社会的重要性に比例したレベルの注目を学界では受けていない。

交通が空間的活動であることも強調しておくことが基本である。 それは常に空間を調整するサービスであったが、ここ数十年でますますグローバルになっている。 現代の輸送は、地域の宅配からグローバルな航空輸送ネットワークまで、かつてないほど広範なスケールで行われています。 さらに、ローカルとグローバルの間には複雑な相互作用が存在する。 例えば、空港の拡張をめぐる問題は、通常、地域レベルで決定される。 その影響は、騒音や混雑といったその外部性というように、地元で感じられる可能性が高い。 しかし、旅客や貨物の流れに与える影響は、世界的な影響を及ぼす可能性がある。 交通の空間性と、交通が営まれる多くのスケールは、交通地理学が関心を寄せる要素である。 人間活動を形成する空間の役割を中心的な関心事としている学問は他にない。 そのため，交通活動のグローバル化は，交通地理学の発展におけるユニークな機会となっている。 彼らは、意思決定者が必要とする質問、つまり、何を、どのようなコストで、どのような費用対効果で建設するかという質問に対して、正確な答えを提供する能力を実証してきたのである。 このことは、プロセスを定量化できなければ意味がないという、運輸業界の支配的な視点を浮き彫りにしている。 交通地理学は、モデル化、グラフ理論、多変量統計などの定量的なスキルを提供します。 しかし、地理学者が交通研究に貢献する機会を与えてくれる新しい技術もある。 交通地理学の教育・研究において、交通地理情報システム（GIS-T）は不可欠な要素になりつつあります。 運輸業界のマルチスカラー、多変量という性質から、GIS-Tは運輸業界における運輸地理学の知名度を上げる貴重なツールとなっています。

交通研究における重要な課題の1つはデータの入手性です。 多くの場合、国勢調査や測量データは不十分であったり、必要な形で入手できなかったりする。 しかし、大規模なデータセットのオンライン利用可能性は高まっており、さまざまなモードや地理における交通問題を分析するための豊富な情報を提供している。 また、モバイル機器、センサー、リモートセンシング、RFIDなどを通じて、大量のデジタル情報が低コストで利用できる「ビッグデータ」と呼ばれるようになったことも、新たな機会を生んでいる。 モビリティは、乗客、車両、貨物を追跡できるようになり、前例のないスケールと詳細さで観察できるようになった。 情報技術の魅力に関係なく、伝統的なツールやアプローチの多くはまだ適切である。 データがない、あるいは空間的に表現できないという理由で、他の学問分野では見過ごされがちな問題に取り組むことができるのです。 アンケートやインタビューは、多くの場面で重要な情報源となります。 内容分析は、定量化されていない情報源から定量化されたデータを得るために非常に有効である。 同時に、フィールドワークは、他の方法では得られない現地の状況の特殊性を詳細に理解する機会を提供する。 データ、手法、モデルは、常識の緩和剤にはならない。交通が発展している現実よりも道具に焦点を当てたアプローチでは、常に課題が残るのである。 次の章では、交通と空間の関係から始めて、この現実の多くの次元に焦点を当てる。

Related Topics

• 1.2 – 交通と物理環境
• 1.5 – 交通と商業地理
• A. 交通地理学の方法
• B.1 -交通地理学の教授法
• 10. 交通地理学の課題と問題点

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