1960年のデソトのラインは、フレッシュで新しい外観を呈していた。 1957年に登場したドラマチックなフォワードルックの2代目は、1958年、1959年とリフレッシュされるうちに、よりフサフサになった。
DeSoto は、ブランド消滅の危機にもかかわらず、1960年にフレッシュなデザインに生まれ変わった。
ヴァージル・エクスナーによるユニットボディの1960年型モパーは、フロントドアの中間点から立ち上がり、「ブーメラン」テールライトで終わる、外側に傾いたフィンを持つスタイリングであった。 広口グリルの下端には三角形のパーキングランプがあり、歯列矯正医に診てもらったばかりのようだったが、全体としては調和がとれており、同じような形のクライスラーより少し派手な程度だった
サスペンションは引き続きフロントトーションバーとリアのリーフスプリングで構成されていた。 新しいボディ構造と「トーションエアー」サスペンションの組み合わせがもたらす乗り心地の良さは、時代物の雑誌でも好評だった。 モーター・ライフ誌は「このスプリングは、公道で不快な揺れを引き起こすには柔らかすぎず、街中での快適性には厳しすぎない、良い妥協点であるようだ」と報じている。
モータートレンドのウォルト・ウォーロンは、60年型アドベンチャーの高速走行時の挙動は「問題ない」としながらも、「ほとんどの車が凹みから出た後、通常の上下運動ではなく、フロントエンドが回転運動をしていると感じたことが何度かあった」と付け加えています。
1948年以来、初めてデソトのステーションワゴンはなかった。 コンバーチブルもなく、各シリーズともハードトップクーペ、4ドアセダン、ピラーレスハードトップセダンのみであった。 市場セグメントも圧縮され、デソトの最安値は4ドアセダンのファイアーフライトで3,017ドル、最高値は4ドアハードトップのアドベンチャラーで3,727ドルであった。
エンジンは両シリーズともクライスラーBシリーズで、ファイアフライトは361キュービックインチ、アドベンチャラーズは383。 いずれも10:1圧縮、カーターBBD2バレルキャブレターで、出力はファイアフライが295ps、アドベンチャラーが305psであった。
クライスラーのラムインダクションシステムは、チューニングされた延長マニホールドをデュアルクワッドでマウントしたバージョンがアドベンチャラーに用意されていた。 シングルクワッドより5馬力ほど高いが、トルクは460ポンドフィートに達する。 (さらに、デュアルエキゾーストと12インチ径の大径ブレーキが装備された。） ロードテストでは、この「ラムチャージ」エンジンが広い回転域で活躍することが確認された。 Motor Life誌とMotor Trend誌は、デュアル・クワッド・エンジン搭載の2ドア・ハードトップで0-60mph加速8.8秒、Motor Trend誌は1/4マイルを85.5mphで17.2秒を記録したことを紹介している。
ファイアフライの基本的なトランスミッションは、少なくとも理論的には3速マニュアルであったが、おそらくそのような装備の車は少なかったであろう。 3速のトルクフライト・オートマチックはアドベンチャラーズに標準装備され、ファイヤーフライトでは227ドルのオプションであった。 2速のパワーフライト・オートマチックは最終年であり、ファイヤーフライトではわずか189ドルで注文できた
風変わりな工場オプションとして、「ウルトラ・ファイ」があった。 AMラジオに52ドルでRCAが開発したレコードプレーヤーが追加され、それ自体が89ドルの追加料金であった。 従来のハイウェイ・ハイファイが162/3回転の専用レコードを必要としたのに対して、これは通常の45回転のレコードを再生する。 さらに106ドルで、ドアを開けると自動的に横に回転して乗降を楽にするフロントシートが手に入った。
自動車生産台数が660万台に増加したこの年、1957年の610万台よりはましだが、1955年の790万台には及ばず、デソトは苦戦を強いられた。 1960年のモデルイヤーには26,081台しか生産されず、14位という非常に不本意な結果となった。 デソトの市場シェアは1パーセントの3分の1がやっとであった。 インペリアル、リンカーン、チェッカー、そして安楽死させられたエドセルだけが、これより悪い成績であった。 (デソトの低迷の結果、1958年末にウォーレン通り工場が帝国に買収され、デソトの生産はクライスラーやドッジと混在してジェファーソン通りへ移った)。
業績の悪化が報われないことはほとんどなく、1961年モデルが始まったとき、デソトが薪小屋に入れられたのは明らかだった。 製品ラインはまたもや縮小された。 アドベンチャラーとファイヤーフライトがなくなったのである。 1960年のファイヤーフライトとほぼ同じであるが、名前のない1つのシリーズがあるだけであった。 ハードトップ・クーペとハードトップ・セダンが含まれていた。 モータートレンド誌は、61年の新車プレビューで、驚きを隠せなかった。 「多くの観察者は、デソトが1961年に新車はおろか、どんな車でも発表するかどうか真剣に疑っていた」と書いている。 「一般的に言って、ほとんどの人は、もし車が出るとすれば、それは高級コンパクトであろうと考えていた。
パワートレインは、2バレルの361という単一のエンジンの選択で始まった。 圧縮比を9.0:1にフルポイントダウンしたおかげで、出力は265psにダウンした。 しかし、キャブレターの改良と吸気バルブの拡大が行われた。 トランスミッションは、クライスラーの新型ヘビーデューティ3速MTが標準とされたが、全車とは言わないまでも、ほとんどの車がオプションのトルクフライトを搭載していた。
スタイリングは、モータートレンド誌が「フロントとリアが別々のスタイリングスタジオから来たようだ」と評するほど、目を引くものになった。 リアはテールライトとトリムのみ変更されたが、フロントはカント付きヘッドライトと上部がサイクロプスのようになった2セクションのグリルで、魅力的でないとの意見が多かった。
クライスラー車は61年に直流発電機から交流オルタネーターに切り替わり、低いエンジン回転数でも電流出力が向上し、便利な機能を作動させることができるようになった。 エアコン（501ドル）、パワーブレーキ、パワーステアリング、6ウェイパワーシート、そしていくつかの利便性とスタイルグループなど、デソトにはまだ多くのオプションがあった。 ウルトラファイ・レコードプレーヤーが復活し、カタログでは単に「RCAオートマチックレコードプレーヤー」と呼ばれている。 回転式シートはもう提供されていなかったが。
デソトの突然の死は、最近プリムスやオールズモビルが新商品開発の飢餓によってゆっくりと、耐え難い死を迎えたことと対比させたくなる。 しかし、20年後の今となっては、デソトの決断から最後の1台の組み立てに至るまで、その終わりは決して早いものではなかったことがわかる。 1960年の製品計画が練られた時点で、デソトの終焉の鐘は鳴らされており、業界をよく見ている人なら、デソトの製品ラインをあからさまに刈り込み、その分をクライスラーのカタログに盛り込むという兆候を察知していただろう。 この10年間、クライスラーのエントリーモデルとして君臨してきたウィンザーは、半階級上のグレードに押し上げられた。 その下にクライスラー・ニューポートという新シリーズが登場し、4ドアセダンからハードトップ、ステーションワゴン、コンバーチブルまでフルラインのボディスタイルを揃え、価格も1964ドルから3622ドルと、1959年のデソト・ファイヤスイープとほぼ同じ水準となった。 デソトは新生クライスラーに取って代わられることになった。
犠牲になったのはデソトの製品群だけではなかった。 デソトの経営陣もまた、その憂き目に遭っていたのである。 1959年6月、クライスラー社のデソト部門は、プリムスのゼネラルマネージャー、ハリー・チェスボローのもと、新たにプリムス-デソト部門として再編成された。 11月には、当初は別メーカーとして販売されていた新型コンパクトカーが加わり、プリムス・デソト・バリアントとなった。
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