もしあなたが紙とペンを手に座り、「運転するのが楽しい」クルマを定義するすべての資質をリストアップしたとしたら、おそらく硬くて軽い2ドアクーペシャーシ、後輪駆動で全周独立サスペンション（そしてそれを調整する多くのアフターマーケット部品）、スムーズなシフトチェンジのマニュアルミッションといったものを思いつくことでしょう。 そして最も重要なことは、回転数の高いエンジン、おそらくはターボを搭載することだ。
マツダは初代でその方式に近づいた。RX-7。 しかし、ライブアクスル・リアエンドで失敗した。 FC RX-7では、その欠点は解消されましたが、その分重くなり、値段も高くなりました。 NAのミアータで再び良い方向に向かうが、基本的な良さはあるものの、なかなか本気になれないクルマで、オープンカーしかなかったこともあり、どうにもならなかった。 ポルシェの924と944は「シンプルで手頃な価格」以外のすべての条件を満たしており、トヨタと三菱はそれぞれ初代MR2とスタリオンでこれに挑戦したが、MR2のミッドリアエンジンレイアウトとスタリオンの三菱のトレードマークだった80年代一般のハイテク技術の間に、この日本の二人はどちらも的を射ないものであった。
これらの要素を見事にひとつのプラットフォームにまとめたのは、ただ一社、1989年に日産がS13を世に送り出し、伝説が生まれました。 Sプラットフォームは、1975年のS10（米国ではダットサン200SXとして知られる）までさかのぼり、それ自体も成功を収めていた。
日本市場では、S13の成功を確信して、ハッチバックでヘッドライトを隠した180SXと、ノッチバックでヘッドライトを露出したシルビアの、外観は異なるがメカニズムは同じモデルを生産、販売することにしたのだ。 180SXはフェアレディZの弟分として、シルビアはスカイラインと並べて販売されるなど、2つのモデルは別々の販路で販売された。
Pop the Hood
S13のパワーは当初、鉄ブロックの1.8リットルCA18DEまたはCA18DETに由来し、前者は自然吸気で131馬力、後者はターボで166馬力と宣伝されていた。 シルビアではどちらかを選択することができたが、180SXにはノンターボ仕様が存在しなかった。 日産初の洗練されたマルチリンク式独立懸架装置をリアに、マクファーソンストラットをフロントに組み合わせたS13の軽量でバランスのとれたシャシーは、自由回転のデュアルオーバーヘッドカムエンジンとよくマッチしていたのだ。 しかし、太平洋を渡るのは180SXだけで、CA18のフェデラリゼーションに必要な時間と費用を避けるため、すでに日産のアメリカ車ラインアップに採用されていた別のエンジン、KA24を搭載することになったのです。
KA24は確かにCA18よりかなり排気量が増えたが（2.4リッターエンジンだと推測してもノーポイント）、当時はそれくらいしか言われることがなかったのである。 米国仕様のKAエンジンの大半は、ハードボディ・トラックやパスファインダーなどのSUVに搭載され、そのトルクフルなロングストローク設計は完璧なまでに理にかなったものだった。 KA24は、当時の多くのエンジンと同様、鋳鉄ブロックにアルミヘッドを組み合わせ、バルブトレインはベルトではなくタイミングチェーンで駆動される。 シリンダーボア89mm、クランクストローク96mmというアンダースクエアな設計で、高回転域のパワーよりも下回転域のトルクを重視したエンジンである。 1989-90年のUSDM 240SXモデルには、SOHC、3バルブシリンダーのKA24Eが搭載され、1989年の180SXのCA18DETから26ポニーダウンした140psと、あまりスリリングではない定格出力となった。
Coming to America
アメリカのS13にはすべてハッチバックとノッチバック両方のボディスタイルがあり、92年にはカリフォルニアのアメリカン・スペシャリティー・カーズがドロップトップの変更を行った、ノッチをベースにしたオープンカーが導入されています。 180SX風の隠しヘッドライトノーズが共通だが、初期の車両が中古車市場に出回り、腕力よりも熱意のあるドライバーによってフロントエンドを損傷してしまうと、隠しヘッドライトのフロントバンパー、フード、フェンダーを日本から輸入したシルビアの板金に交換することが流行った。 S13の本国では、クラッシュした180SXをシルビアのフロントクリップに換装する方が、純正部品を交換するよりも安上がりだったため、「シライティ」の流行が始まったが、アメリカでは、外観上の問題や、アメリカ仕様のエネルギー吸収フロントバンパーとポップアップヘッドライトを取り去ることで、ノーズの重量が30ポンド以上軽くなったことが人気の要因であったと言われている。
1991年、240SXは外観を一新し、「ピグノーズ」フロントフェースを、隠れたヘッドライトはそのままに、より空力的で丸みを帯びた外観に変更した。 240SXはDOHCのKA24DEエンジンを搭載し、排気バルブを4本、カムシャフトを1本増やし、15psアップの155psとなった。 1991年から日本などで180SXに標準装備されたターボチャージャー付き202馬力のSR20DETを、日産ファンは羨望のまなざしで見つめていたのである。
1994年モデルで、日産はSシャーシを全面的に見直し、S14シルビアを本国に投入、従来のS13 180SXも1998年まで生産し続けました。 S14ではハッチバックは廃止され、クーペのみとなり、全体的に丸みを帯びたデザイン言語となった。 1997年のマイナーチェンジで、S14は角ばったアグレッシブな顔つきになり、「前気」「後気」という言葉が生まれました。 Nankang NS-25
S14は1998年に生産を終了、他の市場ではS15に取って代わられたが、米国では1999年モデルの240SXで終了となった。 アメリカではそれなりに成功を収めたが、刺激的でないエンジン、室内空間の不足、そして比較的悪い燃費のために、240SXは目立つスポーツカーというには遅すぎ、当時市場にあった多くのFF代替車と有利に競争するには喉が渇いて実用的でないという立場に立たされたのである。
Second Wind
日産240SXのアメリカでの本当の成功は、ディーラーではなく、中古車市場に出始めたときに起こった。 数少ない日本のFR輸入車として、またMKIVスープラやレクサスIS/アルテッツァに比べれば、もっともリーズナブルな車として、アメリカで草の根的に盛り上がりつつあったドリフトにぴったりだったのです。 また、サスペンションや駆動系をアップグレードするために、日本の有名チューナーやeBayの模造品など、アフターマーケットが充実していたことも大きな魅力だった。 しかし、一番のハードルは、ボンネットの下にある「トラックエンジン」だった。
しかし、一番のハードルは、ボンネットに積まれた “トラックエンジン “だった。
2000年代半ば、アメリカでの輸入車レースやスポーツコンパクトレースの最盛期、240SXのエンジンスワップはSR20DETが圧倒的な人気だった。 前述したように、このエンジンは1991年以降の180SXに標準搭載されたものである。 元々、JDM日産ブルーバード用に開発された横置きFFレイアウトのSRは、その長い歴史の中で様々な形でS13/14/15純正に搭載された。 バルブカバーに施された純正塗装やその形状から、仕様の違いを大まかに分類し、視覚的に分かりやすくまとめました。
| “Red Top” 1991-1993 180SX Silvia |
“Black Top” 1994-1998 S13 180SX |
“Notch Top” 1994-に掲載されました。1998年 S14 シルビア |
“ノッチトップ” 1999-年2002 S15 シルビア |
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|---|---|---|---|---|
| ターボ | ギャレットT25G | ギャレットT28G | ||
| 圧縮 | 8．5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 |
| ブースト | 7psi | 7psi | ||
| 馬力205hp | 217hp | 247hp | ||
| 追加機能 | – の場合。 | – |
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S13/14/15純正SR20DETのみを対象としています。 SR20DETは前輪横置きと全輪駆動の2種類があり、日本市場のパルサーのWRCグループAホモロゲーションバージョンなど、多くのプラットフォームで使用された。 そのため、アメリカのSシリーズとのスワップが盛んに行われ、Sシリーズ専門のショップやチューナーが数年にわたりサポートした。 SRは米国で販売される日産車には一台も搭載されていなかったにもかかわらず、コンテナいっぱいのSRがロングビーチの埠頭から米国の愛好家の手に渡った。これは、数年以上前の車のオーナーが道路に放置するよりも廃車にすることを奨励する日本の自動車税・登録法のおかげで、経済的に実現した現象であった。
Reaching Classic Status
今日、日産240SXは、90年代にダットサン510が達成したのと同じ状態に到達している。きれいで手つかずの例は減価曲線の底に達し、入手困難になるにつれ価格が上昇し、ドリフトカーや日常のドライブとしてより人気が高まっているのだ。 アメリカでのS13/14の人気は、GMのスモールブロックV8エンジンをはじめ、様々なパワープラントが240SXの余裕のあるエンジンベイに収まり、350psオーバーの自然吸気のスワップが容易になったことが最大の要因であると思われる。 また、HOLLEYのHOOKERブランドでは、LSをSシャーシにスワップするための専用部品（鋳造マニホールド、チューブラーヘッダー、エンジンマウントなど）を製造している。
ドリフトイベントのグリッドを見ると、スポーツマンカテゴリーではS13やS14が多く、プロカテゴリーではパーツ開発やシャシーテストに予算がかけられるため、新車が多くなるが、シルビアは現代のドリフトプラットフォームのスタンダードといえるだろう。 コイルオーバー、ハンドブレーキ、ケージ、そしてフルアップグレードのサスペンションセットアップに至るまで、ありとあらゆるパーツが市販されており、多くの場合、複数のメーカーから提供されているのだ。
240SXは米国の日産ディーラーがショールームに置いてある車として完璧ではなかったかもしれませんね。 しかし、ノーマルでもフルドリフトでも、その中間でも、未来のクラシックとして非常に魅力的な存在であることには違いない。