La primera cosa que usted debe saber en lo que respecta a un sobrecalentamiento del vehículo es que la mayoría de los coches modernos utilizan indicadores ficticios. Un medidor ficticio es un tipo de medidor que sólo refleja generalmente los datos reales. Por ejemplo, el medidor de temperatura del refrigerante mostrará frío, normal y caliente, pero no mostrará las muchas fluctuaciones de temperatura por las que pasa un motor durante la conducción. El problema con este tipo de medidor es que cuando el medidor de temperatura muestra una lectura en caliente, el motor ya ha alcanzado una temperatura muy alta, y en muchos casos ha causado daños importantes al motor.
A continuación debe entender la anatomía de un motor moderno. Los motores modernos constan de un bloque de cilindros, y una o dos culatas, dependiendo de si el motor es en línea o en V. Por lo general, un motor de cuatro cilindros en línea tiene el siguiente aspecto:
La culata se asienta sobre el bloque del motor y una junta de culata sella el espacio entre ambos.
Además, la mayoría de los motores modernos utilizan una culata de aluminio y un bloque de motor de hierro fundido. Algunos motores, como los de Subaru, utilizan una culata de aluminio y un bloque de motor de aluminio. La culata de aluminio es en muchos aspectos más eficiente que la antigua culata de hierro fundido.
El principal inconveniente de una culata de aluminio es que cuando las culatas se calientan demasiado, se deforman fácilmente. Una culata de hierro fundido se puede deformar, pero debe alcanzar una temperatura mucho más alta, y debe alcanzar esa temperatura muchas más veces.
La culata deformada ya no tiene una superficie de contacto adecuada para mantener un sello hermético entre ella y el bloque del motor. Al perderse el sellado hermético, la junta de culata acaba por estropearse. La junta de culata en mal estado hace que el vehículo continúe sobrecalentándose.
La anatomía de una junta de culata es tal que hay muchos agujeros en ella. Algunos agujeros son para que pasen los pistones, otros para que pase el aceite y otros para que pase el refrigerante. Cuando la junta de culata se estropea, permite que parte de los gases de escape pasen de la zona del cilindro al refrigerante. Los gases de escape están mucho más calientes que el refrigerante, y también introducen aire en el sistema de refrigeración. El efecto combinado del gas caliente y la bolsa de aire resultante en el sistema de refrigeración resulta en un vehículo que se sobrecalienta, a pesar del sistema de refrigeración por lo demás adecuado.
Los síntomas de una junta de culata defectuosa o de una culata deformada incluyen:
Sobrecalentamiento bajo carga, a velocidad de crucero por la autopista o en tráfico de parada y arranque a pesar de que el sistema de refrigeración funcione.
Régimen de ralentí al arrancar por primera vez después de un largo período de tiempo. Mientras el vehículo no está en marcha, el refrigerante puede gotear en la cámara de combustión y provocar un fallo de encendido hasta que el refrigerante se queme.
Humo blanco en el tubo de escape en el primer arranque. De nuevo, el refrigerante puede gotear en la cámara de combustión mientras el vehículo está apagado, la quema de ese refrigerante resulta en humo.
El vehículo necesita continuamente añadir refrigerante a pesar de no tener fugas visibles. El motor consume el refrigerante y lo quema; por lo tanto, es necesario rellenarlo constantemente.
Presión excesiva en el sistema de refrigeración mientras el motor está en marcha. La misma fuerza de combustión que impulsa el motor empuja los gases de escape hacia el sistema de refrigeración, lo que provoca una presión muy elevada en el sistema de refrigeración.
Continua ebullición y expulsión del líquido por el depósito de rebose. Debido a que los gases de escape son forzados a entrar en el refrigerante, la presión llega a ser tan alta que obliga a abrir el tapón del radiador y empuja cantidades excesivas de refrigerante al depósito de desbordamiento.
Hidrocarburos (un componente de los gases de escape) en el sistema de refrigeración.
Aceite en el refrigerante y refrigerante en el aceite. Si la culata está lo suficientemente deformada, el refrigerante y el aceite se mezclan. Este síntoma es muy raro, y sólo ocurre en el caso más extremo de una junta de culata mala.
Aquí están los dos peores sobrecalentamientos que he visto. Un Audi que fundió un pistón, y un Subaru que fundió el bloque.
Una junta de culata mala es costosa de reparar porque hay que desmontar los componentes principales del motor. Hay que desmontar los colectores de admisión y de escape. En el caso de los motores con árbol de levas en cabeza, hay que desmontar la correa o la cadena de distribución. Por último, la propia culata debe ser desatornillada y retirada del bloque motor.
Una vez que la culata se retira del bloque del motor, debe limpiarse a fondo y llevarse a un taller mecánico. El taller mecánico inspecciona entonces para ver cuánto daño ha causado el calor, porque las válvulas y los asientos de las válvulas también pueden alabarse debido al calor. En el caso de que las válvulas se hayan deformado, no sólo habrá que fresar la culata hasta dejarla plana, sino que también habrá que cambiar las válvulas.
Una vez que la culata ha regresado del taller mecánico, el motor puede ser reensamblado. El resultado final es una reparación muy laboriosa y costosa. La nota positiva es que un motor al que se le ha sustituido la junta de culata y se ha reparado la culata adecuadamente, funcionará como un trompo.