OrígenesEditar
Durante 1933, el Technisches Amt (C-Amt), el departamento técnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM) («Ministerio de Aviación del Reich»), concluyó una serie de proyectos de investigación sobre el futuro del combate aéreo. El resultado de los estudios fueron cuatro esquemas generales para las futuras aeronaves:
- Rüstungsflugzeug I para un bombardero medio multiplaza
- Rüstungsflugzeug II para un bombardero táctico
- Rüstungsflugzeug III para un caza monoplaza
- Rüstungsflugzeug IV para un caza pesado biplaza
Play media
El Rüstungsflugzeug III estaba destinado a ser un interceptor de corto alcance, sustituyendo a los biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 51 entonces en servicio. A finales de marzo de 1933, el RLM publicó los requisitos tácticos para un caza monoplaza en el documento L.A. 1432/33.
El caza proyectado debía tener una velocidad máxima de 400 km/h (250 mph) a 6.000 m (19.690 pies), que debía mantenerse durante 20 minutos, y tener una duración total de vuelo de 90 minutos. La altitud crítica de 6.000 metros debía alcanzarse en no más de 17 minutos, y el caza debía tener un techo operativo de 10.000 metros. La potencia debía ser proporcionada por el nuevo motor Junkers Jumo 210 de unos 522 kW (700 CV). Iba a estar armado con un único cañón MG C/30 montado en el motor que disparaba a través del cubo de la hélice como un Motorkanone, o dos ametralladoras MG 17 sincronizadas montadas en el capó del motor, o un cañón MG FF ligero montado en el motor con dos MG 17 de 7,92 mm. El MG C/30 era una adaptación aerotransportada del cañón antiaéreo FlaK 30 de 2 cm, que disparaba una munición «Long Solothurn» muy potente, pero era muy pesado y tenía una baja cadencia de fuego. También se especificó que la carga alar debía mantenerse por debajo de los 100 kg/m2. El rendimiento debía ser evaluado en base a la velocidad de nivel del caza, la tasa de ascenso y la maniobrabilidad, en ese orden.
Se ha sugerido que la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) no fue invitada originalmente a participar en el concurso debido a la animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el director del RLM, Erhard Milch; sin embargo, investigaciones recientes realizadas por Willy Radinger y Walter Shick indican que este puede no haber sido el caso, ya que las tres empresas competidoras -Arado, Heinkel y BFW- recibieron el contrato de desarrollo para los requisitos del L.A. 1432/33 al mismo tiempo en febrero de 1934. Una cuarta empresa, Focke-Wulf, no recibió una copia del contrato de desarrollo hasta septiembre de 1934. El motor debía ser el nuevo Junkers Jumo 210, pero se estableció la condición de que fuera intercambiable con el motor Daimler-Benz DB 600, más potente pero menos desarrollado. Se pidió a cada uno de ellos que entregara tres prototipos para probarlos a finales de 1934.
PrototiposEditar
Trabajo de diseño del proyecto Messerschmitt número P.1034 comenzó en marzo de 1934, sólo tres semanas después de la adjudicación del contrato de desarrollo. La maqueta básica se completó en mayo, y una maqueta de diseño más detallada estuvo lista en enero de 1935. El RLM designó el diseño como tipo «Bf 109», el siguiente disponible de un bloque de números asignados a BFW.
El primer prototipo (Versuchsflugzeug 1 o V1), con matrícula civil D-IABI, se completó en mayo de 1935, pero los nuevos motores alemanes aún no estaban listos. Para poner en el aire los diseños «R III», el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI intercambiando con Rolls-Royce un Heinkel He 70 Blitz para utilizarlo como banco de pruebas de motores. Messerschmitt recibió dos de estos motores y adaptó los soportes del motor del V1 para llevar el motor V-12 en posición vertical. El V1 realizó su vuelo inaugural a finales de mayo de 1935 en el aeródromo situado en el barrio de Haunstetten, al sur de Augsburgo, pilotado por Hans-Dietrich «Bubi» Knoetzsch. Tras cuatro meses de pruebas de vuelo, el avión fue entregado en septiembre al centro de pruebas de la Luftwaffe en el Erprobungsstelle Rechlin para participar en el concurso de diseño.
En 1935, los primeros motores Jumo estuvieron disponibles, por lo que el V2 se completó en octubre utilizando el motor Jumo 210A de 449 kW (600 CV). Le siguió el V3, el primero en ser montado con cañones, pero no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la adquisición de otro motor Jumo 210.
Competencia de diseñoEditar
Después de que las pruebas de aceptación de la Luftwaffe se completaran en sus instalaciones de pruebas y desarrollo de la aviación militar de la sede central Erprobungsstelle (E-Stelle) en Rechlin, los prototipos se trasladaron a las instalaciones subordinadas de la E-Stelle de la costa del Báltico en Travemünde para la parte de la competición en la que se enfrentaron. Los aviones que participaron en las pruebas fueron el Arado Ar 80 V3, el Focke-Wulf Fw 159 V3, el Heinkel He 112 V4 y el Bf 109 V2. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, seguido por el resto de los prototipos a finales de mes.
Debido a que la mayoría de los pilotos de caza de la Luftwaffe estaban acostumbrados a los biplanos con cabinas abiertas, baja carga alar, ligeras fuerzas g y fácil manejo como el Heinkel He 51, al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto se convirtió en uno de los favoritos de la competición, ya que los Arado y los Focke-Wulf, que estaban pensados como programas «de reserva» para salvaguardar el fracaso de los dos favoritos, demostraron estar completamente superados. El Arado Ar 80, con su ala de gaviota (sustituida por un ala recta y afilada en el V3) y su tren de aterrizaje fijo y espatulado tenía sobrepeso y poca potencia, y el diseño se abandonó después de construir tres prototipos. El Fw 159 con alas en forma de paraguas, posiblemente inspirado en el anterior Focke-Wulf Fw 56 de la misma empresa, siempre fue considerado por el personal de la E-Stelle Travemünde como un compromiso entre un biplano y un monoplano de ala baja aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un novedoso y complejo tren de aterrizaje principal retráctil que resultó ser poco fiable.
Inicialmente, el Bf 109 fue mal visto por los pilotos de prueba de la E-Stelle debido a su gran ángulo de inclinación, que daba lugar a una mala visibilidad hacia delante durante el rodaje; la cabina de mando con bisagras laterales, que no podía abrirse en vuelo; y los listones automáticos del borde de ataque de las alas que, se pensaba, se abrirían inadvertidamente durante las acrobacias aéreas, lo que podría provocar choques. Esto se confirmó posteriormente en situaciones de combate y en pruebas acrobáticas realizadas por los centros de pruebas de varios países. Las lamas del borde de ataque y los alerones se agitaban rápidamente en los giros cerrados y rápidos, dificultando la orientación y el control, y acabando por poner el avión en pérdida. También les preocupaba la elevada carga alar.
El Heinkel He 112, basado en un Blitz a escala, era el favorito de los dirigentes de la Luftwaffe. Comparado con el Bf 109, también era más barato. Los aspectos positivos del He 112 incluían la amplia pista y la robustez del tren de aterrizaje (éste se abría hacia fuera desde la mitad del ala, a diferencia de los 109 que se abrían desde la raíz del ala), una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga alar más baja que facilitaba los aterrizajes. Además, el V4 contaba con una carlinga deslizante de una sola pieza y con un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, ya que era un 18% más pesado que el Bf 109, y pronto quedó claro que el ala gruesa, que abarcaba 12,6 m (41 pies 4 pulgadas) con una superficie de 23,2 m2 (249,7 pies2) en el primer prototipo (V1), era una desventaja para un caza ligero, ya que disminuía la velocidad de balanceo y la maniobrabilidad del avión. Como resultado, el He 112 V4 que se utilizó para las pruebas tenía nuevas alas, de 11,5 m (37 pies 8,75 pulgadas) con una superficie de 21,6 m2 (232,5 pies2). Sin embargo, las mejoras no habían sido completamente probadas y el He 112 V4 no pudo ser demostrado de acuerdo con las reglas establecidas por la Comisión de Aceptación, colocándolo en una clara desventaja.
Debido a su estructura más pequeña y ligera, el Bf 109 era 30 km/h (20 mph) más rápido que el He 112 en vuelo nivelado, y superior en escalada y buceo. La Comisión finalmente falló a favor del Bf 109 debido a la demostración de las capacidades del 109 por parte del piloto de pruebas del Messerschmitt durante una serie de giros, inmersiones, volteretas y giros cerrados, durante los cuales el piloto tenía un control total del avión.
En marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Supermarine Spitfire británico. Se consideró que era necesario tomar una decisión rápida para poner en producción el diseño ganador lo antes posible, así que el 12 de marzo, el RLM anunció los resultados del concurso en un documento titulado Bf 109 Priority Procurement (Adquisición prioritaria del Bf 109), que ordenaba la producción del Bf 109. Al mismo tiempo, Heinkel recibió instrucciones de rediseñar radicalmente el He 112. El Messerschmitt 109 hizo su debut en público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936, cuando voló el prototipo V1.
Características de diseñoEditar
Al igual que con el anterior Bf 108, el nuevo diseño se basaba en el principio de «construcción ligera» de Messerschmitt, cuyo objetivo era minimizar el número de piezas separadas en el avión. Un ejemplo de ello es el uso de dos grandes y complejos soportes que se instalaron en el cortafuegos. Estos soportes incorporaban los soportes inferiores del motor y el punto de pivote del tren de aterrizaje en una sola unidad. Un gran forjado unido al cortafuegos albergaba los puntos de recogida del larguero principal y soportaba la mayor parte de las cargas del ala. La práctica de diseño contemporánea solía consistir en montar estas estructuras principales de carga en diferentes partes del fuselaje, distribuyendo las cargas a través de la estructura mediante una serie de puntos fuertes. Al concentrar las cargas en el cortafuegos, la estructura del Bf 109 pudo hacerse relativamente ligera y sin complicaciones.
Una ventaja de este diseño era que el tren de aterrizaje principal, que se retraía a través de un ángulo de 85 grados, estaba unido al fuselaje, lo que permitía retirar completamente las alas para su mantenimiento sin necesidad de equipo adicional para soportar el fuselaje. También permitía simplificar la estructura del ala, ya que no tenía que soportar las cargas impuestas durante el despegue o el aterrizaje. El único inconveniente de esta disposición del tren de aterrizaje era el estrecho recorrido de las ruedas, que hacía que el avión fuera inestable en tierra. Para aumentar la estabilidad, las patas se extendían un poco hacia fuera, lo que creaba otro problema, ya que las cargas impuestas durante el despegue y el aterrizaje se transferían hacia arriba a través de las patas en un ángulo.
El pequeño timón del Bf 109 era relativamente ineficaz para controlar la fuerte oscilación creada por la poderosa corriente de deslizamiento de la hélice durante la primera parte del rodaje de despegue, y esta deriva lateral creaba cargas desproporcionadas en la rueda opuesta a la oscilación. Si las fuerzas impuestas eran lo suficientemente grandes, el punto de pivote se rompía y la pata del tren de aterrizaje se desplomaba hacia fuera en su vano. Los pilotos experimentados informaron de que el balanceo era fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron cazas en el despegue.
Debido al gran ángulo del suelo causado por las largas patas, la visibilidad hacia delante mientras estaba en el suelo era muy pobre, un problema exacerbado por la capota de apertura lateral. Esto significaba que los pilotos tenían que rodar de forma sinuosa, lo que también imponía tensiones en las patas del tren de aterrizaje separadas. Los accidentes en tierra eran un problema con los pilotos inexpertos, especialmente durante las últimas fases de la guerra, cuando los pilotos recibían menos entrenamiento antes de ser enviados a las unidades operativas. Al menos el 10% de todos los Bf 109 se perdieron en accidentes de despegue y aterrizaje, 1.500 de los cuales ocurrieron entre 1939 y 1941. La instalación de una rueda de cola fija «alta» en algunos de los últimos G-10 y -14 y de la serie K ayudó a aliviar el problema en gran medida.
Desde el inicio del diseño, se dio prioridad al fácil acceso a la planta motriz, a las armas del fuselaje y a otros sistemas mientras el avión operaba desde aeródromos de avanzada. Para ello, todo el capó del motor estaba formado por grandes paneles fácilmente desmontables que se aseguraban con grandes cierres de palanca. Un gran panel situado bajo la sección central del ala podía retirarse para acceder al depósito de combustible principal en forma de L, que estaba situado en parte bajo el suelo de la cabina y en parte detrás del mamparo trasero de la cabina. Otros paneles más pequeños facilitaban el acceso al sistema de refrigeración y al equipo eléctrico. El motor se sostenía en dos grandes patas forjadas de aleación de magnesio Elektron en forma de «Y», una por cada lado del bloque del motor, que estaban en voladizo desde el cortafuegos. Cada una de las patas se sujetaba con dos tornillos de cierre rápido en el cortafuegos. Todas las conexiones de las tuberías principales estaban codificadas por colores y agrupadas en un solo lugar, siempre que fuera posible, y los equipos eléctricos se conectaban a cajas de conexiones montadas en el cortafuegos. Toda la planta motriz podía desmontarse o sustituirse como una unidad en cuestión de minutos, un paso potencial para la eventual adopción del concepto de montaje de motores Kraftei de planta motriz unificada utilizado por muchos diseños de aviones de combate alemanes, más adelante en los años de la guerra.
Otro ejemplo del diseño avanzado del Bf 109 fue el uso de un único larguero principal en forma de I en el ala, colocado más a popa de lo habitual (para dar suficiente espacio a la rueda retraída), formando así una caja de torsión rígida en forma de D. La mayoría de los aviones de la época utilizaban dos largueros, cerca de los bordes delantero y trasero de las alas, pero la caja en D era mucho más rígida a la torsión y eliminaba la necesidad del larguero trasero. El perfil del ala era el NACA 2R1 14,2 en la raíz y el NACA 2R1 11,35 en la punta, con una relación entre el grosor y la cuerda del 14,2% en la raíz y del 11,35% en la punta.
Otra diferencia importante respecto a los diseños de la competencia era la mayor carga alar. Aunque el contrato del R-IV exigía una carga alar inferior a 100 kg/m2, Messerschmitt consideró que esto no era razonable. Con una carga alar baja y los motores disponibles, un caza acabaría siendo más lento que los bombarderos que debía alcanzar.
Un caza estaba diseñado principalmente para volar a alta velocidad. Un área de ala más pequeña era óptima para lograr una alta velocidad, pero el vuelo a baja velocidad se vería afectado, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para mantener el vuelo. Para compensar esto, el Bf 109 incluía dispositivos avanzados de gran sustentación en las alas, incluyendo listones de apertura automática en el borde de ataque, y flaps de cambio de inclinación bastante grandes en el borde de fuga. Los slats aumentaban considerablemente la sustentación del ala cuando se desplegaban, mejorando en gran medida la maniobrabilidad horizontal del avión, como atestiguan varios veteranos de la Luftwaffe, como Erwin Leykauf. Messerschmitt también incluía alerones que «caían» cuando se bajaban los flaps (la serie F y más tarde el flap inferior del radiador funcionaban como parte del sistema de flaps), aumentando así el área efectiva de los flaps. Cuando se desplegaban, estos dispositivos aumentaban efectivamente el coeficiente de sustentación de las alas.
Los cazas con motores refrigerados por líquido eran vulnerables a los golpes en el sistema de refrigeración. Por esta razón, en los últimos modelos Bf 109 F, y K, los dos radiadores de refrigeración estaban equipados con un sistema de corte. Si un radiador tenía una fuga, era posible volar con el segundo, o volar durante al menos cinco minutos con ambos cerrados. En 1943, el Oberfeldwebel Edmund Roßmann se perdió y aterrizó tras las líneas soviéticas. Aceptó mostrar a los soviéticos cómo reparar el avión. El técnico de ametralladoras soviético Viktor M. Sinaisky recordó:
El Messer era un avión muy bien diseñado. En primer lugar, tenía un motor de tipo invertido, por lo que no podía ser derribado desde abajo. También tenía dos radiadores de agua con un sistema de corte: si un radiador perdía agua, se podía volar con el segundo o cerrar ambos y volar al menos cinco minutos más. El piloto estaba protegido por un blindaje desde la parte trasera, y el depósito de combustible también estaba detrás del blindaje. Nuestros aviones tenían los depósitos de combustible en el centro de las alas: por eso nuestro piloto se quemó. ¿Qué más me gustaba del Messer? Era muy automático y, por tanto, fácil de pilotar. También empleaba un regulador de paso eléctrico, que nuestros aviones no tenían. Nuestro sistema de hélices, de paso variable, era hidráulico, por lo que era imposible cambiar el paso sin el motor en marcha. Si, Dios no lo quiera, se apagaba el motor con el paso alto, era imposible girar la hélice y era muy difícil volver a arrancar el motor. Finalmente, el contador de munición alemán también era una gran cosa.
Armamento y cañones de góndolaEditar
Reflejando la creencia de Messerschmitt en monoplanos de bajo peso, baja resistencia y sencillos, el armamento se colocó en el fuselaje. Esto mantuvo las alas muy delgadas y ligeras. Se montaron dos ametralladoras sincronizadas en el capó, que disparaban por encima del motor y a través del arco de la hélice. También se diseñó una disposición alternativa, que consistía en un único auto cañón que disparaba a través de un tubo de explosión entre las bancadas de cilindros del motor, conocido como montaje Motorkanone en alemán. Esta era también la disposición de armamento elegida en algunos cazas monoplanos contemporáneos, como el Dewoitine D.520 francés, o el Bell P-39 Airacobra estadounidense, y se remonta a la pequeña tirada de cazas SPAD S.XII moteur-canon, armados con cañones de 37 mm en Francia.
Cuando se descubrió en 1937 que la RAF estaba planeando baterías de ocho cañones para sus nuevos cazas Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire, se decidió que el Bf 109 debía estar más armado. El problema era que el único lugar disponible para montar cañones adicionales era en las alas. Sólo había un lugar disponible en cada ala, entre el hueco de la rueda y los slats, con espacio para un solo cañón, ya sea una ametralladora MG 17 de 7,92 mm, o un cañón MG FF o MG FF/M de 20 mm.
La primera versión del 109 en tener cañones en las alas fue el C-1, que tenía un MG 17 en cada ala. Para evitar el rediseño del ala para acomodar las grandes cajas de munición y las escotillas de acceso, se ideó un inusual sistema de alimentación de munición por el que una cinta continua con 500 cartuchos era alimentada a lo largo de paracaídas hasta la punta del ala, alrededor de un rodillo y luego de vuelta a lo largo del ala, por delante y por debajo de la recámara del cañón, hasta la raíz del ala, donde pasaba alrededor de otro rodillo y volvía al arma.
El cañón del arma estaba colocado en un tubo largo y de gran diámetro situado entre el larguero y el borde de ataque. El tubo canalizaba el aire de refrigeración alrededor del cañón y la recámara, saliendo por una ranura en la parte trasera del ala. La instalación era tan estrecha que algunas partes del mecanismo de la culata del MG 17 se extendían en una abertura creada en la estructura del flap.
El MG FF, mucho más largo y pesado, tuvo que ser montado más lejos a lo largo del ala en una bahía exterior. Se cortó un gran orificio a través del larguero que permitía instalar el cañón con la alimentación de la munición por delante del larguero, mientras que el bloque de la culata se proyectaba hacia atrás a través del larguero. Un tambor de munición de 60 balas se colocó en un espacio más cercano a la raíz del ala provocando un abultamiento en la parte inferior. Se incorporó una pequeña escotilla en la protuberancia para permitir el acceso para cambiar el tambor. El arma completa podía ser removida para su mantenimiento quitando un panel del borde de ataque.
A partir de la serie 109F, los cañones ya no se llevaban dentro de las alas. En su lugar, el Bf 109F tenía un cañón de 20 mm que disparaba a través del eje de la hélice. El cambio no gustó a los principales pilotos de caza como Adolf Galland y Walter Oesau, pero otros como Werner Mölders consideraron que el único cañón montado en el morro compensaba bien la pérdida de los dos cañones del ala. Galland hizo modificar su Bf 109F-2 con un cañón automático MG FF/M de 20 mm, el sufijo «/M» indica la capacidad de disparar proyectiles de mina de 20 mm de pared fina, instalados internamente en cada ala.
En lugar del armamento interno de las alas, se proporcionó potencia de fuego adicional mediante un par de cañones MG 151/20 de 20 mm instalados en vainas de armas conformadas bajo las alas. Las vainas de los cañones conformados, excluyendo la munición, pesaban 135 kg (298 lb); y se proporcionaban de 135 a 145 cartuchos por cañón. El peso total, incluida la munición, era de 215 kg. La instalación de las vainas de los cañones bajo el ala era una tarea sencilla que podían realizar rápidamente los armeros de la unidad, y las vainas de los cañones imponían una reducción de la velocidad de sólo 8 km/h (5 mph). En comparación, el peso instalado de un armamento similar de dos cañones MG 151/20 de 20 mm dentro de las alas del Fw 190A-4/U8 era de 130 kg (287 lb), sin munición.
Aunque el armamento adicional aumentaba la potencia del caza como destructor de bombarderos, tenía un efecto adverso en las cualidades de manejo, reduciendo su rendimiento en el combate de caza contra caza y acentuando la tendencia del caza a oscilar de forma pendular en vuelo.
Algunos de los modelos proyectados de la serie 109K, como el K-6, fueron diseñados para llevar cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las alas.
Designación y apodosEditar
Originalmente el avión fue designado como Bf 109 por el RLM, ya que el diseño fue presentado por la Bayerische Flugzeugwerke (literalmente «Fábrica Bávara de Aviones», que significa «Fábrica Bávara de Aviones»; a veces abreviado B.F.W., parecido a BMW) durante 1935.La compañía fue rebautizada como Messerschmitt AG después del 11 de julio de 1938, cuando Erhard Milch permitió finalmente que Willy Messerschmitt adquiriera la compañía. Todos los aviones Messerschmitt que surgieron después de esa fecha, como el Me 210, debían llevar la designación «Me». A pesar de las regulaciones del RLM, los documentos de guerra de Messerschmitt AG, el RLM y los informes de pérdidas y fuerzas de la Luftwaffe continuaron utilizando ambas designaciones, a veces incluso en la misma página.
Todos los fuselajes existentes llevan la designación oficial «Bf 109» en sus placas de identificación, incluyendo los modelos finales K-4. A menudo se hacía referencia al avión con la designación popular «Me 109», sobre todo por parte de los Aliados.
El avión era apodado a menudo Messer por sus operadores y oponentes por igual; el nombre no era sólo una abreviatura del fabricante, sino también la palabra alemana para «cuchillo». En Finlandia, el Bf 109 era conocido como Mersu, aunque este era originalmente el apodo finlandés para los coches Mercedes-Benz.
Los aviadores soviéticos apodaron al Bf 109 «el flaco» (худо́й, khudoy), por su aspecto elegante en comparación, por ejemplo, con el más robusto Fw 190.
Los nombres «Anton», «Berta», «Caesar», «Dora», «Emil», «Friedrich», «Gustav» y «Kurfürst» se derivaron de la designación de la letra oficial de la variante (por ejemplo, Bf 109G – «Gustav»), basada en el alfabeto ortográfico alemán de la Segunda Guerra Mundial, una práctica que también se utilizó para otros diseños de aviones alemanes. La variante G-6 fue apodada por el personal de la Luftwaffe como Die Beule («la protuberancia») debido a las características cubiertas abultadas del capó para las culatas de las ametralladoras MG 131 de 13 mm (.51 in), con las cubiertas Beule separadas eliminadas en el momento de la introducción del modelo G-10 de un capó superior sutilmente remodelado.
Vuelos récordEditar
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En julio de 1937, no mucho después del debut público del nuevo caza, tres Bf 109B participaron en la exhibición aérea Flugmeeting en Zürich bajo el mando del mayor Seidemann. Ganaron en varias categorías: Primer premio en una carrera de velocidad sobre un recorrido de 202 km, primer premio en la categoría de clase A en el Alpenrundflug internacional para aviones militares, y victoria en la categoría Patrouillenflug internacional.El 11 de noviembre de 1937, el Bf 109 V13, D-IPKY pilotado por el jefe de pilotos de Messerschmitt Dr. Hermann Wurster, propulsado por un motor de competición DB 601R de 1.230 kW (1.650 CV), estableció un nuevo récord mundial de velocidad aérea para aviones terrestres con motores de pistón de 610,95 km/h (379,62 mph), ganando el título para Alemania por primera vez. Convertido a partir de un Bf 109D, el V13 había sido equipado con un motor especial de carreras DB 601R que podía entregar 1.230 kW (1.650 CV) durante periodos cortos.
Heinkel, después de que el He 112 fuera rechazado en el concurso de diseño de 1936, diseñó y construyó el He 100. El 6 de junio de 1938, el He 100 V3, pilotado por Ernst Udet, batió el récord con una velocidad de 634,7 km/h (394,4 mph). El 30 de marzo de 1939, el piloto de pruebas Hans Dieterle superó ese récord, alcanzando 746,61 km/h (463,92 mph) con el He 100 V8. Sin embargo, Messerschmitt pronto recuperó el liderazgo cuando, el 26 de abril de 1939, el Flugkapitän Fritz Wendel, volando el Me 209 V1, estableció un nuevo récord de 755,14 km/h (469,22 mph). Con fines propagandísticos, el avión Me 209 V1 (posiblemente por su fecha de primer vuelo posterior a julio de 1938) recibió la designación Me 109R, con el prefijo posterior, nunca utilizado para los cazas Bf 109 en tiempo de guerra. El Me 209 V1 estaba propulsado por el DB 601ARJ, que producía 1.156 kW (1.550 CV), pero era capaz de alcanzar los 1.715 kW (2.300 CV). Este récord mundial para un avión con motor de pistón se mantuvo hasta 1969, cuando el Grumman F8F Bearcat modificado de Darryl Greenamyer, Conquest I, lo batió con una velocidad récord de 777 km/h.