Lo que usted describe es «camber negativo». Camber es la inclinación de la rueda vista desde la parte delantera o trasera del coche. Negativo significa inclinado en la parte superior. No estoy familiarizado con su sistema de suspensión, pero cuando ambos lados se ven afectados por igual, lo primero que hay que mirar es la altura de conducción. Los expertos en suspensión y alineación se ponen bastante exigentes con eso porque si está mal, va a haber desgaste de los neumáticos incluso cuando los números aparezcan correctos en el ordenador de alineación. Eso es porque la geometría de la suspensión ha cambiado. Eso cambia los movimientos de los neumáticos cuando el coche sube y baja por los baches de la carretera. Como regla general, los coches baratos que están diseñados para el transporte básico tienen sistemas de suspensión que son más indulgentes con los resortes caídos. Los coches de clase superior que están diseñados para mejorar el manejo y/o la calidad de conducción tienen un sistema de suspensión más sofisticado, pero todas las cosas diseñadas en él deben ser como fueron diseñadas, y eso incluye la altura de conducción.
Otra cosa que me lleva a esta área es que si usted mira la suspensión trasera en términos de curvas, cuando usted hace un giro a la izquierda, el lado derecho del coche cae hacia abajo. Eso tiene el mismo efecto que un muelle hundido, y la suspensión independiente está diseñada para inclinar la rueda derecha hacia dentro en la parte superior para que las fuerzas de la carretera mantengan toda la banda de rodadura del neumático en la superficie de la carretera. Si las curvas a alta velocidad inclinan el neumático hacia dentro en la parte superior, también lo harán los muelles pandeados. Lo más probable es que el fabricante ofrezca algún tipo de ajuste de inclinación, pero el rango será limitado. Incluso si el mecánico puede poner la rueda en las especificaciones, la geometría seguirá siendo incorrecta si la altura de conducción es incorrecta. Si la altura de conducción es correcta y no hay ajuste de camber, normalmente hay algún tipo de piezas «solucionadoras de problemas» disponibles en los proveedores del mercado de accesorios para hacerlo ajustable. No creo que las modificaciones sean necesarias porque si fuera un problema de diseño, habríamos oído hablar de esto en más coches como el suyo. Ford siempre ha tenido problemas de diseño con sus sistemas de dirección y suspensión y la industria del mercado de accesorios ha trabajado horas extras tratando de corregir sus defectos. Basta con mirar cualquier Ranger antiguo con la terrible suspensión de «doble viga en I». Usted puede ver lo mal que los neumáticos se inclinan hacia fuera en la parte superior cuando el camión se eleva en un polipasto. Eso es lo que pasa cuando se va por la carretera.
El desgaste interno de los neumáticos también puede ocurrir cuando la «convergencia total» no es correcta. La «convergencia» es la dirección de los neumáticos. Básicamente ambos neumáticos deben estar paralelos al marco del coche. Si todo lo demás es correcto, y la convergencia está fuera de lugar en una sola rueda trasera, el volante estará descentrado. Es posible que la convergencia esté fuera de lugar en ambas ruedas traseras. Si es así, también es posible que el volante esté recto. Es importante entender que si la convergencia no es correcta en una o ambas ruedas, haciendo que la convergencia total sea incorrecta, eso afectará a ambos neumáticos en ese eje por igual, asumiendo que no hay otras variables involucradas. Si una o ambas ruedas se alejan del centro del coche, los «bordes de ataque» se restregarán. Al principio verás un patrón entrecortado en toda la banda de rodadura, pero una vez que esos bloques de goma se desgasten lo suficiente, el desgaste se suavizará un poco, pero los bordes interiores se desgastarán mucho más rápido. Por «bordes de ataque», lo que quiero decir es que si lo exageras para que quede claro, las ruedas se alejan del centro del coche. En efecto, están tratando de separarse. Ahora imagina que las ruedas se giran más, … Y más, … Hasta que se giran hacia los lados. Ahora es fácil ver que el borde interior está delante y es el primer borde del neumático que se desliza por la carretera.
Ahora imagina que sostienes un lápiz en posición vertical con la goma de borrar sobre la mesa. Haz un poco de presión hacia abajo y arrástralo por la mesa. Verás que el borde delantero se restriega y hace migas de goma, y el borde trasero se levanta de la mesa y no se desgasta. Eso es exactamente lo que ocurre con los neumáticos cuando la convergencia total no está ajustada a las especificaciones.
En este caso la convergencia total no es probablemente la causa del desgaste del neumático porque nunca lo verás al mirarlos. Puedes ver un camber incorrecto cuando es realmente malo, y eso es lo que encontraste. También debe saber que la inclinación y la convergencia interactúan y el cambio de uno a menudo cambia el otro. Los mecánicos de alineación con experiencia saben cómo ajustar ambos y las dos ruedas para conseguir el mejor desgaste de los neumáticos y el mejor manejo.
?
Domingo, 27 de enero de 2013 A las 8:35 AM