1.1 – Wat is transportgeografie?

Auteur: Dr. Jean-Paul Rodrigue

Transportgeografie is een subdiscipline van de geografie die zich bezighoudt met de mobiliteit van mensen, goederen en informatie en de ruimtelijke organisatie daarvan, rekening houdend met kenmerken en beperkingen met betrekking tot de oorsprong, bestemming, omvang, aard en het doel van verplaatsingen.

Het unieke doel van transport is het overwinnen van ruimte, die wordt gevormd door een verscheidenheid aan menselijke en fysieke beperkingen, zoals afstand, tijd, bestuurlijke indelingen en topografie. Tezamen geven zij wrijving aan elke beweging, algemeen bekend als de wrijving van de afstand (of de wrijving van de ruimte). In een ideale wereld zou vervoer geen moeite kosten en tijd kosten en een onbeperkte capaciteit en ruimtelijke reikwijdte hebben. Onder dergelijke omstandigheden zou de geografie er niet toe doen. In de echte wereld kan geografie echter een belangrijke beperking vormen voor het vervoer, aangezien ruimte wordt geruild tegen tijd en geld en slechts gedeeltelijk kan worden ingeperkt. De mate waarin dit gebeurt heeft een kostprijs die sterk varieert naar gelang van factoren zoals de lengte van de reis, de capaciteit van de vervoersmodaliteiten en infrastructuren, en de aard van hetgeen wordt vervoerd. Transportgeografie kan worden begrepen vanuit een reeks van acht kernprincipes:

1. Transport is de ruimtelijke koppeling van de afgeleide vraag.
2. Distance is a relative concept involving space, time, and effort.
3. Space is congruent the generator, support, and a constraint for mobility.
4. The relation between space and time can converge or diverge.
5. Een locatie kan centraal zijn, waar zij verkeer genereert en aantrekt, of een tussenelement waar verkeer doorheen gaat.
6. Om de geografie te overwinnen, moet vervoer ruimte consumeren.
7. Vervoer streeft naar massificatie, maar wordt beperkt door atomisering.
8. Snelheid is een modale, intermodale, en bestuurlijke inspanning.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Deze principes onderstrepen dat er geen vervoer zou zijn zonder geografie, en er zou geen geografie zijn zonder vervoer. Het doel van vervoer is dus om de geografische attributen van vracht, passagiers of informatie te transformeren van een oorsprong naar een bestemming, en ze daarbij een toegevoegde waarde te geven. Er zijn aanzienlijke operationele verschillen tussen de vervoerstakken, met name tussen passagiers en vracht, die vaak afzonderlijk worden geëxploiteerd. Het gemak waarmee dit kan gebeuren varieert aanzienlijk en wordt gewoonlijk aangeduid als mobiliteit.

Mobiliteit Het gemak van een verplaatsing van een passagier of een eenheid vracht. Zij houdt verband met de vervoerskosten en met de kenmerken van het vervoerde (kwetsbaarheid, bederfelijkheid, prijs). Ook politieke factoren kunnen de mobiliteit beïnvloeden, zoals wetten, verordeningen, grenzen en tarieven. Wanneer de mobiliteit hoog is, worden activiteiten minder beperkt door de afstand.

Vervoer is niet noodzakelijkerwijs een wetenschap, maar een toepassingsgebied dat concepten en methoden ontleent aan een grote verscheidenheid van disciplines. Het specifieke doel van vervoer is te voldoen aan een vraag naar mobiliteit, aangezien vervoer alleen kan bestaan als het passagiers, vracht en informatie verplaatst. Anders heeft het geen doel. Dit komt omdat vervoer overwegend het resultaat is van een afgeleide vraag; het vindt plaats omdat er andere activiteiten plaatsvinden. Afstand, een kerneigenschap van vervoer, kan op verschillende manieren worden weergegeven, variërend van een eenvoudige euclidische afstand – een rechte lijn tussen twee locaties – tot wat logistieke afstand kan worden genoemd; het geheel van vereiste taken om de afstand te overbruggen.

Dus moet bij elke beweging rekening worden gehouden met de geografische omgeving, die samenhangt met ruimtelijke stromen en hun patronen. Het begrip stroming heeft vier belangrijke componenten:

• Geografisch. Elke stroom heeft een oorsprong en een bestemming en bijgevolg een bepaalde mate van scheiding. Stromen met een hoge mate van scheiding hebben de neiging beperkter te zijn dan stromen met een lage mate van scheiding.
• Fysiek. Elke stroom heeft specifieke fysieke kenmerken wat betreft de mogelijke laadeenheden en de omstandigheden waaronder deze kunnen worden vervoerd. De stromen kunnen, afhankelijk van de wijze van vervoer, geatomiseerd zijn (kleinste laadeenheid) of gemassificeerd (verplaatsing van laadeenheden in partijen).
• Transactioneel. Over de realisatie van elke stroom moet worden onderhandeld met de verstrekkers van transportdiensten, zoals het boeken van een slot op een containerschip of een vliegtuigstoel. Een stroom wordt gewoonlijk in verband gebracht met een geldelijke uitwisseling tussen een verlener van vervoerdiensten en de gebruiker.
• Distributie. De stromen worden georganiseerd in opeenvolgingen, waarbij de meer complexe stromen verschillende modaliteiten en terminals omvatten. Veel vervoersstromen worden gepland en gerouteerd om de kosten te minimaliseren of de efficiency te maximaliseren, vaak via tussenliggende locaties.

• 

• 

• 

• 

Urbanisatie, multinationale ondernemingen en economische globalisering zijn voorbeelden van krachten die het vervoer op verschillende, maar vaak verwante schalen vormgeven en er voordeel uit halen. Het fundamentele doel van vervoer is dan ook geografisch van aard, omdat het verplaatsingen tussen verschillende locaties vergemakkelijkt. Vervoer speelt een rol in de structuur en organisatie van ruimte en grondgebieden, die kan variëren naar gelang van het ontwikkelingsniveau. In de 19e eeuw was het doel van de opkomende moderne vormen van vervoer, voornamelijk spoorwegen en zeescheepvaart, het vergroten van de ruimtelijke dekking door het creëren, uitbreiden en consolideren van nationale markten.

In de 20e eeuw verschoof het doel naar het selecteren van reisroutes, het prioriteren van vervoerswijzen, het vergroten van de capaciteit van bestaande netwerken en het inspelen op de mobiliteitsbehoeften, en dit op een steeds globalere schaal, met een eigen ruimte van stromen. In de 21e eeuw moet het vervoer tijdig en kosteneffectief inspelen op een mondiaal georiënteerd economisch systeem, maar ook op verschillende lokale problemen zoals congestie en capaciteitsbeperkingen.

Het belang van vervoer

Vervoer is wereldwijd een van de belangrijkste menselijke activiteiten, omdat het ons in staat stelt de beperkingen van de geografie te verzachten. Het is een onmisbaar onderdeel van de economie en speelt een belangrijke rol bij de ondersteuning van ruimtelijke relaties tussen locaties. Vervoer schept banden tussen regio’s en economische activiteiten, tussen mensen en de rest van de wereld, en genereert als zodanig waarde. Het is opgebouwd uit kerncomponenten, namelijk de vervoersmodaliteiten, infrastructuren, netwerken en stromen. Deze componenten zijn van fundamenteel belang voor het ontstaan van vervoer, maar zij onderstrepen ook dat de geografie, ondanks belangrijke technologische, sociale en economische veranderingen, een belangrijke factor blijft bij het vormgeven van vervoer.

Vervoer is een multidimensionele activiteit waarvan het belang:

• Historisch is. Vervoermiddelen hebben verschillende historische rollen gespeeld in de opkomst van beschavingen (Egypte, Rome en China), hun handelsnetwerken, de ontwikkeling van samenlevingen, en nationale defensie. Als zodanig biedt vervoer een waardevol perspectief om historische processen op elke schaal te begrijpen; van een lokaal tot een nationaal niveau.
• Sociaal. Vervoermiddelen vergemakkelijken de toegang tot gezondheidszorg, welzijn en culturele evenementen, en verlenen zo een sociale dienst. Zij geven vorm aan sociale interacties door de mobiliteit van mensen te bevorderen of te belemmeren. Een grotere mobiliteit impliceert het potentieel voor uitgebreide sociale interacties. Vervoer ondersteunt dus sociale structuren en kan deze zelfs vorm geven.
• Politiek. Overheden spelen een cruciale rol in het vervoer als bron van vervoersinvesteringen en als regelgevers van vervoersoperaties. De politieke rol van vervoer is onmiskenbaar, omdat regeringen vaak de mobiliteit van hun bevolking subsidiëren, bijvoorbeeld door snelwegen en openbaar vervoer aan te bieden. Hoewel de vraag naar vervoer meestal verband houdt met economische eisen, zijn veel vervoersinfrastructuren aangelegd om politieke redenen, zoals nationale toegankelijkheid of het scheppen van werkgelegenheid. Vervoer heeft dus een invloed op de opbouw van de natie en de nationale eenheid, maar is ook een instrument dat het beleid vorm geeft.
• Economisch. De ontwikkeling van het vervoer is gekoppeld aan de economische ontwikkeling. Het is een industrie op zich, zoals de autofabricage, de luchtvaartmaatschappijen of de spoorwegen. De vervoerssector is ook een economische factor in de produktie van goederen en diensten. Hij draagt bij tot de toegevoegde waarde van economische activiteiten, vergemakkelijkt schaalvoordelen, beïnvloedt de grondwaarde (onroerend goed) en de specialisatie van regio’s. Vervoer is zowel een factor die vorm geeft aan economische activiteiten als een factor die erdoor gevormd wordt.
• Milieu. Ondanks de duidelijke voordelen van het vervoer zijn de milieu-effecten ervan ook aanzienlijk. Zij omvatten negatieve effecten op de lucht- en waterkwaliteit, het geluidsniveau en de volksgezondheid. Alle beslissingen in verband met vervoer moeten worden geëvalueerd met inachtneming van de bijbehorende milieukosten en de wijze waarop deze kunnen worden beperkt. Vervoer is daarom een dominante factor in hedendaagse milieuvraagstukken, waaronder duurzaamheid en klimaatverandering.

Vervoer als multidisciplinaire onderneming kan worden benaderd via verschillende onderzoeksgebieden, waarvan sommige tot de kern van de vervoersgeografie behoren, zoals vervoersvraag, -knooppunten en -netwerken. Andere daarentegen zijn meer perifeer, zoals natuurlijke hulpbronnen, politieke geografie en regionale geografie. Toch dragen ze allemaal bij tot een beter begrip van de vervoersactiviteiten en de gevolgen daarvan voor de economie, de maatschappij en het milieu.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Substantieel empirisch bewijsmateriaal onderstreept dat het belang van vervoer toeneemt, met name in het licht van de volgende hedendaagse trends:

• Groei van de vraag. In de tweede helft van de 20e eeuw is de vraag naar vervoer van personen (passagiers) en goederen aanzienlijk toegenomen. Deze groei is niet alleen het gevolg van het feit dat er meer passagiers en goederen worden vervoerd, maar ook van de grotere afstanden waarover deze worden vervoerd. Recente tendensen wijzen op een voortdurend proces van mobiliteitsgroei, dat heeft geleid tot een verveelvoudiging van het aantal verplaatsingen waarbij verschillende vervoerstakken zijn betrokken die aan de vervoersvraag voldoen.
• Vermindering van de kosten. Ook al is het bezit en de exploitatie van bepaalde vervoermiddelen, zoals schepen en vliegtuigen, kostbaar, toch zijn de kosten per vervoerde eenheid de laatste decennia aanzienlijk gedaald. Dit is met name het geval voor transportdiensten die aan concurrentiedruk onderhevig zijn. Lagere transportkosten maakten het mogelijk grotere afstanden te overbruggen en de comparatieve voordelen van de ruimte verder te benutten. Als gevolg daarvan is, ondanks de lagere kosten, het aandeel van de vervoersactiviteiten in de economie in de tijd betrekkelijk constant gebleven. Er wordt meer gebruik gemaakt van vervoersdiensten, maar de kosten daarvan nemen af.
• Uitbreiding van de infrastructuur. Bovengenoemde twee tendensen hebben de vraag naar vervoerinfrastructuur zowel kwantitatief als kwalitatief doen toenemen. Wegen, spoorwegen, havens, luchthavens, telecommunicatievoorzieningen en pijpleidingen zijn aanzienlijk uitgebreid om nieuwe gebieden te bedienen en capaciteit aan bestaande netwerken toe te voegen. De vervoersinfrastructuur is dus een belangrijke component van het grondgebruik.

In het licht van deze hedendaagse trends houdt een belangrijk deel van de ruimtelijke differentiatie van de economie verband met de plaats waar de hulpbronnen (grondstoffen, kapitaal, mensen, informatie, enz.) zich bevinden en hoe goed zij kunnen worden gedistribueerd. Transportroutes worden aangelegd om hulpbronnen te verdelen tussen plaatsen waar zij overvloedig aanwezig zijn en plaatsen waar zij schaars zijn, maar alleen als de kosten lager zijn dan de baten. Bijgevolg speelt vervoer een belangrijke rol in de omstandigheden die de mondiale, nationale en regionale economieën beïnvloeden. Het is een strategische infrastructuur die zo ingebed is in het sociaal-economische leven van individuen, instellingen en bedrijven dat zij vaak onzichtbaar is voor de consument, maar altijd deel uitmaakt van alle economische en sociale functies. Dit is paradoxaal, aangezien de onzichtbaarheid van vervoer wordt bepaald door de efficiëntie ervan. Als het vervoer wordt verstoord of uitvalt, kunnen de gevolgen dramatisch zijn, zoals werknemers die hun werkplek niet kunnen bereiken of onderdelen die niet aan fabrieken worden geleverd.

Transport in de geografie

Features zoals hulpbronnen, bevolkingsgroepen en economische activiteiten zijn niet willekeurig over de wereld verdeeld; er zit logica, orde en hiërarchie in de ruimtelijke verdeling. Geografie probeert de ruimtelijke orde der dingen en hun interacties te begrijpen, vooral wanneer deze ruimtelijke orde minder evident is. Het vervoer, een element van deze ruimtelijke orde, wordt tegelijkertijd beïnvloed door de geografie en beïnvloedt deze ook. Zo wordt het traject dat een weg aflegt, beïnvloed door regionale economische en fysische attributen, maar als diezelfde weg eenmaal is aangelegd, zal hij bepalend zijn voor toekomstige regionale ontwikkelingen.

Vervoer is om twee belangrijke redenen van belang voor de geografie. Ten eerste nemen vervoersinfrastructuren, terminals, modi en netwerken een belangrijke plaats in de ruimte in en vormen zij de basis van een complex ruimtelijk systeem. Ten tweede, aangezien de geografie ruimtelijke relaties tracht te verklaren, zijn transportnetwerken van specifiek belang omdat zij de belangrijkste fysieke drager van deze interacties zijn.

Transportgeografie, als discipline, ontstond als een tak van de economische geografie in de tweede helft van de 20e eeuw. In eerdere beschouwingen, met name vanuit het perspectief van de commerciële geografie (eind 19e en begin 20e eeuw), was vervoer een belangrijke factor achter ruimtelijk-economische voorstellingen van de ruimte, namelijk in termen van de locatie van economische activiteiten en de monetaire kosten van afstand. Deze kostenoverwegingen werden de basis van verschillende geografische theorieën, zoals centrale plaatsen en locatie-analyse (zie vervoer en ruimte). De groeiende mobiliteit van passagiers en vracht rechtvaardigde de opkomst van transportgeografie als een gespecialiseerd en onafhankelijk onderzoeksgebied.

In de jaren zestig werden transportkosten geformaliseerd als sleutelfactoren in locatietheorieën, en begon transportgeografie zich steeds meer te baseren op kwantitatieve methoden, met name op een netwerk- en ruimtelijke interactieanalyse. Vanaf de jaren zeventig werd de centrale rol van vervoer in veel geografische en regionale ontwikkelingsonderzoeken echter op de proef gesteld door technische, politieke en economische veranderingen. Het ruimtelijk verankerende effect van hoge transportkosten nam af, en decentralisatie werd een dominant paradigma, waargenomen binnen steden (suburbanisatie), maar ook binnen regio’s. De ruimtelijk-theoretische grondslagen van de transportgeografie, met name de frictie van de afstand, werden minder relevant, of minder evident, voor de verklaring van sociaal-economische processen. Als gevolg daarvan raakte vervoer in de jaren zeventig en tachtig ondervertegenwoordigd in de economische geografie, ook al werden de mobiliteit van mensen en goederen en de lage vervoerskosten beschouwd als belangrijke factoren achter de globalisering van handel en productie. Verder ondermijnden het gebrek aan rekenkracht en de beperkte beschikbaarheid van gegevens de toepasbaarheid van transportmodellen die tot dan toe werden ontwikkeld.

Sinds de jaren negentig heeft transportgeografie hernieuwde aandacht gekregen met nieuwe onderzoeksterreinen. De massale verspreiding van personal computers en analytische software, zoals spreadsheets, statistische analyse, grafisch ontwerp en geografische informatiesystemen, stelde transportonderzoekers en planners in staat werk te verrichten dat vroeger alleen beschikbaar was voor grote en goed gefinancierde bureaus. De kwesties van mobiliteit, productie en distributie raakten met elkaar verweven in een complexe geografische omgeving waar het lokale, regionale en mondiale steeds vager werden door de ontwikkeling van nieuwe passagiers- en vrachtvervoersystemen. Zo leidde de verstedelijking van voorsteden tot een reeks problemen in verband met congestie en afhankelijkheid van de auto. De snelle verstedelijking in zich ontwikkelende economieën onderstreepte de uitdagingen van investeringen in vervoersinfrastructuur voor zowel particulier als collectief gebruik. De globalisering ondersteunde de ontwikkeling van complexe lucht- en zeevervoersnetwerken, ter ondersteuning van wereldwijde toeleveringsketens en handelsbetrekkingen over lange afstanden. Ook de rol van informatie- en communicatietechnologieën deed zich gelden, vaak als ondersteuning van of als alternatief voor mobiliteit. Belangrijker nog is dat de opkomst van e-commerce het detailhandels- en distributielandschap verandert door de groei van thuisleveringen. Al het bovenstaande is gekoppeld aan nieuwe en uitgebreide mobiliteit van passagiers en vracht.

Vervoerssystemen

Vervoersgeografie is gebaseerd op de vooronderstelling dat vervoer een systeem is dat complexe relaties ondersteunt die door drie centrale concepten worden verwoord:

• Vervoersknooppunten. Vervoer verbindt in de eerste plaats locaties, vaak aangeduid als knooppunten. Zij dienen als toegangspunten tot een distributiesysteem of als tussenliggende locaties binnen een transportnetwerk. Deze functie wordt voornamelijk vervuld door vervoersterminals waar stromen hun oorsprong vinden, eindigen of worden overgeladen van de ene vervoerswijze op de andere. Transportgeografie moet rekening houden met de plaatsen van convergentie en overslag.
• Transportnetwerken. Hierbij wordt gekeken naar de ruimtelijke structuur en organisatie van vervoersinfrastructuren en terminals. Vervoersgeografie moet in haar onderzoek de structuren (routes en infrastructuren) betrekken die de bewegingen ondersteunen en vormgeven.
• De vraag naar vervoer. Hierbij wordt gekeken naar de vraag naar vervoersdiensten en naar de modaliteiten die worden gebruikt om de bewegingen te ondersteunen. Zodra deze vraag is gerealiseerd, wordt het een interactie die door een vervoersnetwerk stroomt. Transportgeografie moet de factoren evalueren die van invloed zijn op de afgeleide vraagfunctie.

De analyse van deze concepten binnen transportgeografie berust op methodologieën die vaak zijn ontwikkeld door andere disciplines, zoals economie, wiskunde, planning, en demografie. De ruimtelijke structuur van vervoersnetwerken kan bijvoorbeeld worden geanalyseerd met grafentheorie, die oorspronkelijk voor de wiskunde werd ontwikkeld. Voorts zijn veel modellen die zijn ontwikkeld om bewegingen te analyseren, zoals het zwaartekrachtmodel, ontleend aan de natuurwetenschappen. Multidisciplinariteit is dan ook een belangrijk kenmerk van de transportgeografie, net als van de geografie in het algemeen, omdat elke discipline een andere dimensie aan de transportgeografie geeft. Vervoersgeografie moet systematisch zijn, omdat één element van het vervoerssysteem met talrijke andere verbonden is; vervoerssystemen zijn complexe systemen.

• 

• 

• 

• 

De rol van transportgeografie is het begrijpen van de ruimtelijke relaties die door transportsystemen worden geproduceerd. Dit kan aanleiding geven tot verschillende misvattingen over vervoer in termen van de respectieve relaties tussen toegang, toegankelijkheid, afstand en tijd. Een beter begrip van de ruimtelijke relaties is van essentieel belang om particuliere en openbare actoren in het vervoer te helpen bij het beperken van belangrijke vervoersproblemen, zoals capaciteitsbeperkingen, overdracht tussen verschillende systemen, de betrouwbaarheid van de mobiliteit en de integratie van vervoerssystemen. Er zijn drie fundamentele geografische overwegingen die relevant zijn voor vervoersystemen:

• Locatie. Aangezien alle activiteiten zich ergens bevinden, heeft elke locatie kenmerken die een potentiële vraag en aanbod van middelen, producten, diensten of arbeid met zich meebrengen. Een locatie bepaalt de aard, de oorsprong, de bestemming, de afstand, en zelfs de mogelijkheid van een te realiseren beweging. Bijvoorbeeld, een stad biedt werkgelegenheid in verschillende sectoren van activiteit naast het consumeren van middelen.
• Complementariteit. Sommige plaatsen hebben een overschot aan arbeid, middelen, onderdelen of eindprodukten, terwijl andere een tekort hebben. De enige manier waarop een evenwicht kan worden bereikt is door bewegingen tussen plaatsen met aanbod (of een overschot) en plaatsen met vraag. Er ontstaat bijvoorbeeld een complementariteit tussen een winkel (aanbod van goederen) en zijn klanten (vraag naar goederen).
• Schaal. Bewegingen die door complementariteit worden gegenereerd, vinden op verschillende schalen plaats, afhankelijk van de aard van de activiteit. Schaal illustreert hoe transportsystemen tot stand komen in lokale, regionale en mondiale geografieën. Zo hebben woon-werkverplaatsingen doorgaans een lokale of regionale schaal, terwijl het distributienetwerk van een multinationale onderneming hoogstwaarschijnlijk verschillende regio’s in de wereld bestrijkt.

Vervoerssystemen verbruiken dus land en ondersteunen de relaties tussen locaties op een steeds globalere schaal. Transportgeografie biedt dan ook een multidisciplinair perspectief om de complexiteit van transport te begrijpen en hoe ruimte mobiliteit ondersteunt en belemmert.

Vooruitzichten voor Transportgeografie

Transportgeografie heeft een relatief kleine rol gespeeld in het veld van transportstudies, een veld dat gedomineerd werd door ingenieurs en economen. Dit was ten dele te wijten aan de behoeften van de industrie die gericht was op het aanbieden van infrastructuren en technologieën, tegen welke kosten en baten, en tegen welk prijsniveau. De hedendaagse industrie is veel complexer, waarbij uiteenlopende aspecten als veiligheid, esthetiek, arbeidsomstandigheden, milieu en governance een rol spelen. Daarom is een veel breder scala aan vaardigheden vereist en zijn vervoersstudies een multidisciplinair toepassingsgebied geworden. Transportgeografie biedt mogelijkheden om bij te dragen aan transportstudies, transportplanning en transportoperaties, deels vanwege de breedte van de aanpak en de opleiding. Toch krijgt transportgeografie, net als het terrein van transport in het algemeen, in de academische wereld niet de aandacht die in verhouding staat tot het economische en sociale belang ervan.

Het is ook van fundamenteel belang om te onderstrepen dat transport een ruimtelijke activiteit is. Het is altijd een dienst geweest die de ruimte aanpaste, maar de laatste decennia is hij steeds mondialer geworden. Hedendaags vervoer opereert op een breder scala van schalen dan ooit tevoren, van plaatselijke leveringen aan huis tot wereldwijde luchtvervoersnetwerken. Bovendien zijn er complexe interacties tussen het lokale en het mondiale. Over de uitbreiding van een luchthaven bijvoorbeeld wordt meestal op lokaal niveau beslist. De gevolgen zullen waarschijnlijk plaatselijk voelbaar zijn, namelijk de externe effecten zoals lawaai en congestie. De effecten op passagiers- en goederenstromen kunnen echter een mondiaal effect hebben. De ruimtelijkheid van het vervoer en de vele schalen waarop het opereert zijn elementen die van belang zijn voor de transportgeografie. In geen enkele andere discipline staat de rol van de ruimte bij het vormgeven van menselijke activiteiten centraal. De globalisering van de vervoersactiviteiten biedt dan ook unieke kansen voor de ontwikkeling van de vervoersgeografie.

Een van de redenen voor het succes van ingenieurs en economen bij vervoersstudies en -toepassingen is dat zij een strenge opleiding hebben genoten in het toepassen van wiskunde en multivariate statistiek. Zij hebben laten zien dat zij in staat zijn nauwkeurige antwoorden te geven op de vragen die besluitvormers hebben – wat moet er worden gebouwd, tegen welke kosten, met welke kosteneffecten. Dit onderstreept een overheersend perspectief in de vervoersector, namelijk dat een proces van weinig waarde is tenzij het kan worden gekwantificeerd. Vervoersgeografie levert kwantitatieve vaardigheden op het gebied van modellering, grafentheorie en multivariate statistiek. Er zijn echter nieuwere technieken die geografen mogelijkheden bieden om bij te dragen aan transportstudies. Geografische informatiesystemen voor het vervoer (GIS-T) worden een essentieel element in onderwijs en onderzoek op het gebied van transportgeografie. De multi-scalaire, multivariate aard van de transportsector maakt GIS-T tot een instrument van onschatbare waarde dat het profiel van transportgeografie in de transportsector verhoogt.

Een van de belangrijkste uitdagingen bij transportstudies is de beschikbaarheid van gegevens. Vaak zijn volkstelling- en enquêtegegevens ontoereikend of niet beschikbaar in de vereiste vorm. De online beschikbaarheid van grote datasets neemt echter toe en biedt een rijker scala aan informatie voor de analyse van vervoersvraagstukken in een grote verscheidenheid van vervoerswijzen en geografische gebieden. Nieuwe kansen ontstaan ook door wat bekend is geworden als “big data”, waarbij een grote hoeveelheid digitale informatie tegen lage kosten beschikbaar wordt gesteld via mobiele apparatuur, sensoren, teledetectie en RFID. Mobiliteit kan nu op een ongekende schaal en met een ongekend detailniveau worden geobserveerd, waarbij passagiers, voertuigen en vracht kunnen worden gevolgd.

Bekendheid met enquêtetechnieken en hun beperkingen is ook een belangrijk onderdeel van de gereedschapskist van de transportgeografie. Ongeacht de aantrekkingskracht van de informatietechnologie zijn veel van de traditionele instrumenten en benaderingen nog steeds relevant. Zij maken het mogelijk problemen aan te pakken die andere disciplines vaak over het hoofd zien door het gebrek aan gegevens of het onvermogen om deze gegevens ruimtelijk weer te geven. Vragenlijsten en interviews vormen in veel situaties een essentiële bron van informatie. Inhoudelijke analyse is uiterst nuttig om gekwantificeerde gegevens te verkrijgen uit niet-gekwantificeerde bronnen. Tegelijkertijd biedt veldwerk de mogelijkheid om een gedetailleerd inzicht te krijgen in de bijzonderheden van de plaatselijke omstandigheden dat anders niet kan worden verkregen. Gegevens, methoden en modellen zijn geen lapmiddel voor het gezond verstand, dat een voortdurende uitdaging blijft wanneer de aanpak meer gericht is op de instrumenten dan op de realiteit waarin het vervoer zich ontwikkelt. De volgende hoofdstukken zullen zich richten op de talrijke dimensies van deze werkelijkheid, te beginnen met de relatie tussen vervoer en ruimte.

Gerelateerde onderwerpen

• 1.2 – Vervoer en de fysieke omgeving
• 1.5 – Vervoer en commerciële geografie
• A. Methoden in Transportgeografie
• B.1 – Onderwijzen van Transportgeografie
• 10. Issues and Challenges in Transport Geography

Bibliography

• Banister, D. (2002) Transport Planning. 2nd ed. London: Spon Press.
• Birtchnell, T., S. Savitzky en J. Urry (2015) Cargomobilities: Moving Materials in a Global Age. New York: Routledge.
• Black, W. (2003) Transportation: A Geographical Analysis. New York: Guilford.
• Button, K.B., H. Vega en P. Nijkamp (2010) A Dictionary of Transport Analysis, Northampton, MA: Edward Elgar Publishing.
• Goetz, A.R., T.M. Vowles, T.M. and S. Tierney (2009) “Bridging the Qualitative-Quantitative Divide in Transport Geography”, The Professional Geographer, 61(3), pp. 323-335.
• Haggett, P. (2001) Geography: A Modern Synthesis, 4e editie, New York: Prentice Hall.
• Hoyle, B. and R. Knowles (eds) (1998), Modern Transport Geography, Second Edition, London: Wiley.
• Keeling, D.J. (2007) “Transportation Geography: New Directions on Well-Worn Trails”, Progress in Human Geography, 31(2), 217-225.
• Keeling, D.J. (2008) “Transportation Geography – New Regional Mobilities”, Progress in Human Geography, Vol. 32, No. 2, pp. 275-283.
• Knowles, R., J. Shaw and I. Docherty (eds) (2008) Transport Geographies: Mobilities, Flows and Spaces, Malden, MA: Blackwell.
• Merlin, P. (1992) Géographie des Transports, Que sais-je?, Parijs: Presses Universitaires de France.
• Rimmer, P. (1985) “Transport Geography”, Progress in Human Geography, Vol. 10, pp. 271-277.
• Rodrigue, J-P, T. Notteboom en J. Shaw (2013) (eds) The Sage Handbook of Transport Studies, London: Sage.
• Shaw, J. en J.D. Sidaway (2011) “Making links: On (re)engaging with transport and transport geography”, Progress in Human Geography, Vol. 35 No. 4, pp. 502-520.
• Sultana, S. and J. Weber (eds) (2017) Minicars, Maglevs, and Mopeds: Modern Modes of Transportation around the World, Santa Barbara, CA: ABC-CLIO.
• Schiller, P.L., and J.R. Kenworthy (2018) An Introduction to Sustainable Transportation: Policy, Planning and Implementation, New York: Routledge.
• Taaffe, E.J., H.L. Gauthier en M.E. O’Kelly (1996) Geography of Transportation, Second Edition, Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall.
• Tolley, R. en B. Turton (1995) Transport Systems, Policy and Planning: A Geographical Approach, Burnt Mill, Harlow, Essex: Longman.
• White H.P. and M.L. Senior (1983) Transport Geography. New York: Longman.