Wat u beschrijft is “negatief camber”. Camber is de kanteling van het wiel gezien vanaf de voorkant of achterkant van de auto. Negatief betekent naar binnen gekanteld aan de bovenkant. Ik ben niet bekend met uw ophangingssysteem, maar als beide zijden ongeveer evenveel worden beïnvloed, is het eerste waar u naar moet kijken de rijhoogte. Experts op het gebied van ophanging en uitlijning zijn daar erg kieskeurig in, want als die verkeerd is, zal er bandenslijtage optreden, zelfs als de getallen correct lijken op de uitlijncomputer. Dat komt omdat de ophangingsgeometrie veranderd is. Dat verandert de bewegingen die de banden maken als de auto op en neer gaat over hobbels in de weg. Als algemene regel geldt dat goedkope auto’s die zijn ontworpen voor basisvervoer een veersysteem hebben dat meer vergevingsgezind is voor doorgezakte veren. Auto’s uit een hogere klasse die zijn ontworpen voor een betere wegligging en/of rijkwaliteit hebben een meer geavanceerd veersysteem, maar alle dingen die erin zijn ontworpen moeten zijn zoals ze zijn ontworpen, en dat geldt ook voor de rijhoogte.
Een ander ding dat me naar dit gebied leidt is dat als je kijkt naar de achterwielophanging in termen van bochten, wanneer je een bocht naar links maakt, de rechterkant van de auto naar beneden zakt. Dat heeft hetzelfde effect als een doorgezakte veer, en de onafhankelijke ophanging is ontworpen om het rechterwiel bovenop naar binnen te kantelen, zodat de wegkrachten het volledige loopvlak van de band op het wegdek houden. Als een bocht met hoge snelheid wordt genomen, kantelt de band naar binnen, net als een doorgezakte veer. Dat maakt ze rijden op de binnenranden.
Er zal waarschijnlijk een soort van camber aanpassing worden verstrekt door de fabrikant, maar het bereik zal beperkt zijn. Zelfs als de monteur het wiel in specs kan krijgen, zal de geometrie nog steeds verkeerd zijn als de rijhoogte verkeerd is. Als de rijhoogte correct is en er geen camber afstelling is, is er meestal wel een of ander “probleemoplossend” onderdeel beschikbaar bij de aftermarket leveranciers om het afstelbaar te maken. Ik denk niet dat aanpassingen nodig zijn, want als het een ontwerpprobleem was, hadden we al van meer auto’s zoals die van u gehoord dat dit gebeurde. Ford heeft altijd ontwerpproblemen gehad met hun stuurinrichting en ophanging en de aftermarket industrie heeft overuren gedraaid om hun fouten te corrigeren. Kijk maar naar een oudere Ranger met de verschrikkelijke “twin I-beam” ophanging. Je kunt zien hoe erg de banden naar buiten kantelen als de truck aan een hijstoestel wordt opgehesen. Dat is wat er gebeurt op de weg.
Bandslijtage aan de binnenkant kan ook optreden wanneer “total toe” niet correct is. “Toe” is de richting waarin de banden sturen. In principe moeten beide banden parallel aan het frame van de auto staan. Als al het andere in orde is, en de sporing op slechts één achterwiel is verkeerd, zal het stuurwiel niet in het midden staan. Het is mogelijk dat de sporing op beide achterwielen fout is. Als dat zo is, is het ook mogelijk dat het stuur recht staat. Het is belangrijk om te begrijpen dat als het toespoor op één OF beide wielen niet goed is, waardoor het totale toespoor niet goed is, dit beide banden op die as in gelijke mate beïnvloedt, aangenomen dat er geen andere variabelen in het spel zijn. Als een of beide wielen weg van het midden van de auto sturen, worden de “voorranden” weggeschuurd. In het begin zie je een woelig patroon over het hele loopvlak, maar eens die blokken rubber voldoende afgesleten zijn, zal de slijtage wat afvlakken, maar de binnenranden zullen veel sneller slijten. Met “voorranden” bedoel ik, als je het overdrijft voor de duidelijkheid, de wielen sturen weg van het midden van de auto. In feite, proberen ze uit elkaar te trekken. Stel je nu voor dat de wielen verder worden gedraaid… en verder, … totdat ze zijwaarts zijn gedraaid. Nu is het gemakkelijk te zien dat de binnenrand vooraan ligt en de eerste rand is van de band die over de weg glijdt.
Stelt u zich nu voor dat u een potlood rechtop houdt met de gum op tafel. Zet er een beetje neerwaartse druk op en sleep het over de tafel. U zult zien dat de voorrand wegschuurt en gumkruimels maakt, en dat de achterrand van tafel komt en er geen slijtage optreedt. Dat is precies wat er met banden gebeurt als het toespoor niet volgens de specificaties is afgesteld.
In dit geval is het toespoor waarschijnlijk niet de oorzaak van de bandenslijtage, omdat je dat nooit aan de banden kunt zien. Je kunt wel verkeerd camber zien als het echt slecht is, en dat is wat je hebt gevonden. Je moet ook weten dat camber en toespoor op elkaar inwerken en dat het veranderen van de een vaak ook de ander verandert. Ervaren uitlijners weten hoe ze beide en beide wielen moeten afstellen om de beste bandenslijtage en wegligging te krijgen.
nuttig?