An Intro To Big Trucks And Truck Driving School Part I

door Brian Laine

Ik besloot dat het heel handig zou zijn om een grotere truck in de buurt te hebben. Het probleem is dat zodra je ofwel luchtremmen, of een bruto voertuiggewicht rating (GVWR) van meer dan 26.000 pond, moet je een commercieel rijbewijs (CDL). Dat is de reden waarom je zo veel 26.000 GVW enkele-achter-as vrachtwagens met “air-over-hydraulic” remmen ziet – ze zijn precies op het maximum zonder CDL vereist.

Signing Up For Truck Driving School

Mijn timing was slecht – vanaf het begin van 2009 werd het voor nieuwe vrachtwagenchauffeurs noodzakelijk om een formele opleiding te volgen voordat ze voor hun CDL kunnen worden getest. Voor een klasse-A licentie, die u moet hebben voor een full size truck het trekken van een aanhangwagen, de formele opleiding eis is 160 uur. Veel gepensioneerden kiezen voor een vakantie van vier weken, maar ik dacht dat dit een even interessante, en veel nuttigere manier zou zijn om een maand door te brengen, dus schreef ik me in bij de North Cross Commercial Driving School, ongeveer 20 mijl ten noorden van waar ik woon.

Als het besturen van een vrachtwagen heeft ooit je gedachten, of je gewoon graag het uiterlijk van die Kenworth, Freightliner, of Peterbilt gaan door, misschien zou je het leuk vinden om te lezen een beetje meer over de vrachtwagens en chauffeur opleiding ervaring, dus hier gaat …

Zware-vrachtwagen Anatomie

De typische semi-truck configuratie heeft een “trekker” met een enkele “stuuras” aan de voorkant, gecombineerd met twee “aandrijfassen” aan de achterkant, en een “vijfde wiel” dat wordt gebruikt om verbinding te maken met de trailer. Onder de motorkap vindt u meestal een Caterpillar of Cummins dieselmotor met turbo-oplading, meestal met zes grote cilinders. Deze motoren variëren van ongeveer driehonderd tot zeshonderd paardenkrachten in typische configuraties. Het toerental wordt over het algemeen tussen de 1000 en 2200 gehouden, waarbij de motoren een koppel van 1000 Nm genereren. Brandstof kilometers voor deze rigs is meestal ongeveer zes MPG.

Achter de motor is normaal gesproken een handgeschakelde versnellingsbak, maar met een aantal van de nieuwere vrachtwagens, automaten worden steeds gemeenschappelijker. De automaten zijn eigenlijk handgeschakelde transmissies die worden verschoven voor de bestuurder via solenoïden en computer controle. De meest gebruikte handgeschakelde transmissie is al vele jaren de Eaton-Fuller “Road Ranger.” Deze bestaat in verschillende configuraties. De meest eenvoudige is een negen- of tienversnellingsbak. Deze transmissie heeft twee groepen, zodat u de versnellingen in de lage groep doorloopt, en dan, met een schakelaar aan de voorkant van de versnellingsknop, overschakelt naar de hoge groep, en de versnellingsvolgorde opnieuw doorloopt. De volgende stap is de 13-versnellingsbak. Deze heeft een “splitter”, zodat je ook een hoge en lage snelheid in elke versnelling kunt hebben. Met de 13-versnelling kan de splitter worden gebruikt op de versnellingen in het hoge bereik. Een 18-versnelling is hetzelfde, maar maakt het mogelijk de splitter te gebruiken in alle versnellingen – hoog en laag bereik. De splitter wordt bediend met een tweede schakelaar aan de zijkant van de versnellingspook. Deze is meestal rood voor een 13-versnellingsbak, en grijs voor een 18-versnellingsbak, en natuurlijk helemaal niet aanwezig bij een 9- of 10-versnellingsbak die alleen een bereikschakelaar heeft. Deze transmissies hebben GEEN synchromesh.

Dit toont de bovenkant van een 18-speed knop, de grijze hendel aan de linkerkant is de “splitter” controle (wisselt tussen H en L op elke positie).

In deze weergave ziet u de hoog / laag bereik schakelaar op de voorkant van de shifter (wisselt tussen zwart en zilver gekleurde versnellingen op de knop aan de linkerkant)…

De koppeling is anders dan op een auto. Omdat er geen synchromesh is, moet je bij elke versnelling dubbel koppelen – zowel omhoog als omlaag. Sommige oude bestuurders gebruiken de koppeling niet, behalve bij het wegrijden, maar de meeste monteurs (en de fabrikanten van de versnellingsbakken) zijn het erover eens dat dit zwaarder is voor de transmissies en raden deze praktijk niet aan. De koppeling ontkoppelt slechts een paar centimeter van de top van de pedaalslag, dus dat is alle beweging die nodig is voor de vele-meer koppelingsdrukken die u routinematig doet. In feite is dat ALLE beweging die je routinematig wilt gebruiken. Als u het pedaal helemaal indrukt, wordt een rem op de ingaande as van de transmissie ingeschakeld. Deze rem is nodig als u stilstaat en de versnelling in wilt schakelen. De versnellingen zijn zo zwaar, en zonder synchromesh om te helpen, zou u zonder de rem erg lang moeten wachten om in een versnelling te schakelen wanneer u stilstaat. Als je helemaal tot de vloer drukt terwijl je normaal schakelt, verslijt je die rem.

De achterassen zijn niet anders dan normale auto-assen, alleen veel zwaarder uitgevoerd. Er is een vergrendelingsmechanisme dat u vanuit de cabine bedient en dat beide achterassen met elkaar verbindt, zodat ze allebei rijden, anders rijdt alleen de vooras. Sommige trucks gaan verder en bieden ook de mogelijkheid om beide wielen op dezelfde as te blokkeren. Sommige vrachtwagens hebben “drop” of “tag” assen die in contact met de weg worden gebracht terwijl ze lasten van maximale grootte vervoeren. Dit verhoogt het draagvermogen van de truck.

De remmen op de typische semi zijn enorme trommelremmen. We hebben het over vijf, zes duim breed, en met bijna een halve duim van voering. Ze hebben een gleuf, zodat je van onder de truck kunt kijken en zien hoeveel voering je hebt zonder de trommels eraf te halen. Sommige truckers verwijderen de hele steunplaat, zodat je snel de remmen kunt controleren. De remmen worden met lucht bediend. Een compressor in de truck houdt de tanks gevuld met 100-125 PSI lucht. Deze druk wordt op de remmen uitgeoefend via kleppen die door het rempedaal worden bediend om de remmen in werking te stellen. Vrachtwagens hebben ook “veerremmen” die ervoor zorgen dat de remmen in werking treden wanneer de vrachtwagen geparkeerd staat of wanneer de luchtdruk wegvalt (bv. wanneer de aanhangwagen loskomt van de trekker of wanneer een luchtleiding breekt). Wanneer u de parkeerremmen loslaat, wordt lucht naar een cilinder geleid om de zeer sterke veren (ongeveer 3000 lbs) te overbruggen die de remmen geblokkeerd houden zonder dat deze druk wordt toegepast. Het luide “Shhhhhhh” dat u hoort wanneer de vrachtwagens parkeren, is de druk die uit deze kamers vrijkomt.