Kaart van de Straat van Taiwan (Foto: Wikipedia)
Meer dan zes decennia na de vervreemding van Taiwan van het Chinese vasteland, vormt de Straat van Taiwan nog steeds de fysiek meest formidabele en symbolisch ontoegankelijke barrière voor Pekings doel van uiteindelijke hereniging met het eiland. In de loop van zijn geschiedenis wisselde Taiwan van Europese en Japanse koloniale bezetters voordat het in de tweede helft van de 20e eeuw het potentiële strijdtoneel werd tussen China en Taiwan. In de afgelopen jaren zijn de militaire spanningen tussen China en Taiwan afgenomen, en Peking hoopt dat een betere economische integratie en de fysieke infrastructuur die het op een dag over de Straat van Taiwan wil bouwen, het land een stap dichter bij de vervulling van een belangrijke geopolitieke noodzaak kan brengen door een hereniging met het eiland.
De South China Morning Post meldde 5 augustus dat in zijn onlangs goedgekeurde National Highway Network Plan voor 2013-2030, de Raad van State twee snelwegprojecten heeft opgenomen die Taiwan met het vasteland verbinden. Het ene betreft de al lang geplande Beijing-Taipei Expressway, die zou beginnen in Beijing en zou lopen door Tianjin, Hebei, Shandong, Jiangsu, Anhui, Zhejiang en Fujian’s Fuzhou voordat het de zeestraat oversteekt en Taipei bereikt. Een andere binnenlandse route zou in Chengdu beginnen en door Guizhou, Hunan, Jiangxi en Fujians Xiamen lopen, en de door Taipei bestuurde Kinmen-archipel doorkruisen om uiteindelijk in Kaohsiung in Zuid-Taiwan te eindigen.
Het plan specificeert niet wat voor soort infrastructuur – een brug of een tunnel, bijvoorbeeld – zou worden gebruikt om het vasteland met Taiwan te verbinden over de 180-kilometer (111 mijl) zeestraat, maar sinds 1996, zo niet eerder, heeft Beijing publiekelijk opgeroepen tot de bouw van een dergelijke infrastructuur. Eén voorstel betrof een onderzeese tunnel van 122 kilometer, die verkieslijk werd geacht wegens zijn relatieve seismische stabiliteit en zijn ligging in ondieper water. Deze tunnel zou het eiland Pingtan in de provincie Fujian verbinden met Hsinchu in Noord-Taiwan – een afstand die bijna driemaal zo groot is als die van de Kanaaltunnel, die het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk met elkaar verbindt – en zou naar schatting 400 tot 500 miljard yuan ($ 65 miljard tot $ 81 miljard) kosten om aan te leggen. Een ander voorstel behelst een verbinding tussen het zuidelijke Chiayi-district van Taiwan en het afgelegen eiland Kinmen via een tunnel of brug, waar het zou aansluiten op de geplande infrastructuur die het uiteindelijk zou verbinden met Xiamen in de provincie Fujian.
Naast de enorme economische kosten die zijn verbonden aan de bouw van een brug of tunnel over de Straat van Taiwan, vormen veiligheidsoverwegingen, geologische kwetsbaarheden (als gevolg van aardbevingen) en de enorme breedte van de zeestraat technische uitdagingen voor de aanleg ervan. Zelfs indien de infrastructuur zou worden gebouwd, is het niet duidelijk dat zij economisch verantwoord zou zijn, gezien het feit dat vliegtuigen en schepen nu vaak over de zeestraat mogen varen.
Tientallen jaren hadden China en Taiwan geen enkele officiële interactie, en infrastructuur die de twee met elkaar verbond was iets dat alleen Peking wilde. Taipei beschouwde elke brug of tunnelverbinding als een potentieel veiligheidsrisico, aangezien deze in tijden van crisis de toegang tot het eiland voor strijdkrachten van het vasteland zou kunnen vergemakkelijken. Hoewel de spanningen de laatste jaren zijn afgenomen, hebben de besprekingen tussen de twee partijen nog steeds alleen betrekking op economische en culturele kwesties, niet op politieke. Gecombineerd met logistieke uitdagingen, maakt het ontbreken van directe betrekkingen tussen de twee het zeer onwaarschijnlijk dat de infrastructuur op korte termijn zal worden gebouwd.
Hoewel een brug of tunnelverbinding grotendeels illusoir blijft, kwam Pekings hoop om de kloof – zowel fysiek als symbolisch – over de Straat van Taiwan te overbruggen begin juli een beetje dichterbij, toen Peking en Taipei de laatste hand legden aan een plan om water van het vasteland te leveren aan Kinmen, een afgelegen Taiwanees eiland op minder dan 3 kilometer van de kust bij Fujian. Volgens het plan, waartegen Taipei zich lange tijd heeft verzet en waarover 10 jaar is onderhandeld, zou water van de provincie Fujian naar Kinmen worden gezonden op het smalste punt van het eiland.
Om het aanhoudende watertekort op het eiland te verlichten, werden twee mogelijke pijpleidingroutes voorgesteld, waarvan de ene een 26.Om het aanhoudende watertekort op het eiland te lenigen, werden twee mogelijke pijpleidingtracés voorgesteld: een pijpleiding van 26 km die het water van het Jinji-reservoir in Fujian’s Jinjiang naar Kinmen leidt, en een pijpleiding van 30 km lang, waarvan bijna 9 km onderzees, die de Jiulong-rivier in Xiamen verbindt met het Tingxi-reservoir van de stad. (Deze waterpijpleiding zou de eerste infrastructuurverbinding tussen China en Taiwan zijn. Het is veelbetekenend dat China dit project heeft nagestreefd hoewel de provincie Fujian zelf met een aanhoudend watertekort te kampen heeft, hetgeen duidelijk maakt hoe strategisch belangrijk Beijing een fysieke verbinding met Taiwan vindt. Tijdens de onderhandelingen werd opnieuw gesproken over de aanleg van een brug tussen Kinmen en Xiamen.
Vergeleken met het veel ambitieuzere voorstel om het vasteland via een brug of tunnel met Taiwan te verbinden, is de pijpleiding met Kinmen op zich niet erg belangrijk. Het is echter wel een voorbeeld van hoe Peking oppervlakkig gezien pragmatische zaken opoffert ten behoeve van zijn strategische doelen. Met name Kinmen was ooit de voornaamste militaire grens tot het einde van de militaire impasse tussen China en Taiwan in 1992, en Peking meent dat steun aan het eiland een voorbeeld kan zijn van integratie tussen Taiwan en Taiwan. Peking gelooft ook dat het meer Taiwanezen in staat kan stellen te profiteren van de groeiende economische interactie met China zonder de politieke onafhankelijkheid van Taipei te ondermijnen.
Symbolische stappen
De opwarmende banden tussen China en Taiwan zijn samengevallen met, en vormen zelfs een aanvulling op, China’s poging om naar buiten toe economische invloed uit te oefenen, ook met Taiwan. De economische stimulansen voor samenwerking tussen China en Taiwan, gekoppeld aan Pekings enorm superieure militaire capaciteiten, vormden de ruggengraat van zijn minder openlijk agressieve houding ten opzichte van het eiland in het afgelopen decennium. Hoewel hereniging het uiteindelijke doel blijft, wordt onder de politieke elites in Peking algemeen erkend dat, zolang de mogelijkheid van vreedzame hereniging blijft bestaan, er weinig urgentie of strategische noodzaak is om een definitieve oplossing af te dwingen, tenzij er een ernstige crisis ontstaat tussen Taiwan en China.
In plaats daarvan richt Peking zich op een meer verzoenende aanpak om het concept van onderlinge afhankelijkheid te versterken en te voorkomen dat Taiwan zich economisch en politiek distantieert van het vasteland. Voorlopig althans lijkt Taipei deze benadering in overeenstemming te hebben gebracht met zijn eigen zogenaamde “eerst de economie, dan de politiek”-strategie ten aanzien van het vasteland. Deze strategie stelt het land in staat te profiteren van economische samenwerking met China en een relatief rustig klimaat te scheppen dat de ontwikkeling van Taipei ten goede komt zonder zijn onafhankelijke identiteit in gevaar te brengen.
De nadruk van Beijing op onderlinge afhankelijkheid heeft ook enige verdienste. In de loop der jaren heeft China geprofiteerd van de versoepeling van de beperkingen op de handel en de culturele uitwisselingen met Taiwan, alsmede van de Taiwanese investeringen die het land hebben geholpen zijn industriële sector op te waarderen. Een minder vijandige regering in Taipei is ook belangrijk geweest voor de politieke legitimiteit van Peking op internationaal niveau. Bovendien heeft China Taiwan een veel opener markt en een meer preferentieel handels- en investeringsbeleid toegestaan dan de eilandnatie elders zou vinden. Momenteel is de handel met China en Hongkong goed voor bijna een derde van de Taiwanese economie, wat het eiland deels helpt om een verdere achteruitgang tijdens de wereldwijde groeivertraging te voorkomen.
Omdat hereniging voor Peking altijd een dwingende noodzaak zal blijven totdat deze daadwerkelijk plaatsvindt, is de voorgestelde infrastructuur een belangrijke symbolische stap voor zijn integratiestrategie. Handelspatronen kunnen snel veranderen, en belangen daar kunnen verschuiven – vooral nu de Chinese economie zelf enorme interne veranderingen ondergaat. Een pijpleiding of tunnel is op zichzelf misschien niet zo belangrijk en zelfs onrealistisch en onpraktisch, maar samen met de andere ontwikkelingen wijzen ze op een nieuw soort strategisch denken in Peking.