Als je zou gaan zitten met pen en papier in de hand en een lijst zou maken van alle kwaliteiten die een “fun to drive” auto definiëren, zou je waarschijnlijk uitkomen op dingen als een stijf, licht tweedeurs coupé chassis, achterwielaandrijving met een onafhankelijke wielophanging rondom (en veel aftermarket onderdelen om het mee te tweaken), en een soepel schakelende handgeschakelde versnellingsbak. Je zou het simpel houden om het betaalbaar te houden, en het belangrijkste, je zou het een toeren-gelukkige motor geven, misschien met een turbo.
Mazda kwam dicht bij het nagelen van die formule met de eerste-gen RX-7, maar liet de bal vallen met een fusee-as achteraan. De FC RX-7 genas die tekortkoming, maar werd een stuk zwaarder en duurder in het proces. Ze gingen terug in de goede richting met de NA Miata, maar ondanks zijn goede basis, was het een moeilijk serieus te nemen auto, en het feit dat hij alleen als cabriolet verkrijgbaar was, hielp niet. Porsche’s 924 en 944 voldeden aan alle eisen behalve “eenvoudig en betaalbaar”, en Toyota en Mitsubishi deden een poging met respectievelijk de originele MR2 en de Starion, maar tussen de MR2’s motor lay-out midden achter en Mitsubishi’s handelsmerk algemene jaren ’80 high-tech weirdness in de Starion, was geen van die Japanse duo’s echt de hit, ook niet.
Slechts één fabrikant slaagde erin om al deze elementen kunstig te combineren in één enkel platform – in 1989 introduceerde Nissan de S13 aan de wereld, en een legende was geboren. De vorige generaties van het S-platform waren op zichzelf al succesvol geweest, helemaal teruggaand tot 1975 met de S10, die op de Amerikaanse markt bekend stond als de Datsun 200SX. De S110 en S12 volgden in 1979 en 1984, respectievelijk, en terwijl ze goed genoeg verkochten zowel in Japan als in het buitenland, zouden ze nauwelijks een hint geven van hoe populair de volgende revisie zou blijken te zijn.
Op de Japanse markt was Nissan zeker genoeg van succes met de nieuwe S13 om de auto te produceren en te verkopen in twee cosmetisch verschillende, maar mechanisch identieke modellen; de hatchback, verborgen koplamp 180SX, en de notchback, zichtbare koplamp Silvia. De twee modellen werden via verschillende marketingkanalen verkocht, waarbij de 180SX het “kleine broertje” van de Fairlady Z was en de Silvia naast de Skyline werd verkocht.
Pop the Hood
Het vermogen voor de S13 werd aanvankelijk afgeleid van de ijzer-blok 1.8 liter CA18DE of CA18DET, met de eerste werd natuurlijk aangezogen en werd geschat op 131 pk, en de tweede met turbo tot een geadverteerde 166 pk te produceren. Silvia kopers konden kiezen tussen beide motoren, maar de 180SX werd niet geproduceerd in een niet-turbo versie. De vrij toerende motor met dubbele bovenliggende nokkenas paste goed bij het lichte gewicht en uitgebalanceerde chassis van de S13, die was voorzien van een van Nissans eerste geavanceerde onafhankelijke multi-link achterwielophanging, gekoppeld aan de alomtegenwoordige MacPherson veerpoten voor.
Tijdens de lancering voor het modeljaar 1989 besloot Nissan ook dat de S13 een goede aanvulling zou zijn op hun Amerikaanse autoprogramma. Alleen de 180SX zou echter de reis over de Stille Oceaan maken, en om de tijd en kosten te vermijden die nodig waren om de CA18 te “Federaliseren”, kwam er een andere motor voor in de plaats die al bestemd was voor Nissans Amerikaanse autoproductie – de KA24.
Dit is het punt in ons verhaal waar velen van u een droevige trombone in uw hoofd zullen horen spelen.
De KA24 nam inderdaad een aanzienlijke hoeveelheid cilinderinhoud toe ten opzichte van de CA18 (geen punten voor het raden dat het een 2,4 liter motor was), maar dat was zo’n beetje het aardigste wat iemand er destijds over te zeggen had. De overgrote meerderheid van KA motoren in Amerikaanse modellen eindigde onder de motorkap van Hardbody vrachtwagens en Pathfinder SUV’s, waar zijn koppelrijke lange slag ontwerp perfect logisch was. Zoals zoveel motoren uit die tijd had ook de KA24 een gietijzeren blok met een aluminium kop, en de kleppen werden aangedreven door een distributieketting in plaats van een riem. De motor was aanzienlijk “onder-vierkant” met een 89mm cilinderboring en 96mm krukas slag, geoptimaliseerd voor bottom-end koppel capaciteit in plaats van hoge toeren pk potentieel. 1989-90 USDM 240SX modellen kregen de SOHC, 3-kleppen-per-cilinder KA24E, goed voor een minder dan opwindend vermogen van 140 pk, 26 pony’s minder dan de CA18DET in de 1989 180SX.
Coming to America
Alle Amerikaanse S13-modellen zouden beschikbaar zijn in zowel hatchback als notchback carrosseriestijlen, en in het modeljaar 1992 werd een cabriolet op basis van de notch geïntroduceerd, met de drop-top modificatie uitgevoerd door American Specialty Cars in Californië. Ze deelden allemaal dezelfde 180SX-stijl verborgen koplamp neus, maar als vroege auto’s op de tweedehandsmarkt kwamen en eindigden met front schade dankzij bestuurders met meer enthousiasme dan vaardigheid, werd het modieus om de verborgen koplamp voorbumper, motorkap, en spatborden te vervangen door Silvia plaatwerk geïmporteerd uit Japan. Hoewel de “Sileighty” trend begon in het thuisland van de S13 (omdat het in Japan meestal goedkoper was om een gecrashte 180SX om te bouwen naar een Silvia frontclip dan de standaard onderdelen te vervangen), werd de populariteit in de VS gedreven door cosmetische overwegingen en het feit dat het dumpen van de US-spec energie-absorberende voorbumper en de pop-up koplampen meestal meer dan 30 pond bespaarde op de neus van de auto.
Voor 1991 kreeg de 240SX een cosmetische facelift waarbij (naast andere veranderingen) de “pignose” voorpartij werd vervangen door een die de verborgen koplampen behield maar meer een aerodynamische, afgeronde look had. De 240SX kreeg ook vier extra uitlaatkleppen en een extra nokkenas bij de DOHC KA24DE motor, waardoor het vermogen met nog eens 15 paardenkrachten toenam tot een totaal van 155. Deze motor zou de enige beschikbare krachtbron blijven voor de duur van het S-chassis op de Amerikaanse markt, terwijl de Nissan-fans met veel kennis van zaken verlangend keken naar de SR20DET met turbocompressor en 202 pk die vanaf 1991 in Japan en andere markten tot de standaarduitrusting van de 180SX behoorde.
Voor het modeljaar 1994 herwerkte Nissan het S-chassis grondig en lanceerde de S14 Silvia op de thuismarkt, terwijl de vorige S13 180SX ook nog tot 1998 in productie bleef. De hatchback carrosserie stijl werd afgeschaft voor de S14, waardoor alleen de coupé versie overbleef, en het algemene uiterlijk van de auto kreeg een veel rondere designtaal. Een andere kleine restyling voor het modeljaar 1997 bracht een hoekig en agressief uiterlijk aan de S14, en leidde tot de termen “Zenki” en “Kouki” om de twee variaties te onderscheiden – in het Japans “voor en na”.
De productie van de S14 eindigde in 1998 en werd op andere markten vervangen door de S15, maar het modeljaar 1999 van de 240SX was het einde van de lijn in de VS. Hoewel het redelijk succesvol was in Amerika, de inspiratieloze motor, gebrek aan binnenruimte, en relatief slecht brandstofverbruik zette de 240SX in de positie van te traag om een opvallende sportwagen te zijn, en te dorstig en onpraktisch om gunstig te concurreren met de vele FWD alternatieven op de markt op dat moment.
Tweede Wind
Het echte succes van de Nissan 240SX in de Verenigde Staten vond niet plaats bij de dealers, maar toen de auto’s op de tweedehandsmarkt kwamen. Als een van de weinige Japanse RWD import (en zeker de meest betaalbare, in vergelijking met auto’s als de MKIV Supra en Lexus IS/Altezza) was het perfect geschikt voor de opkomst van grassroots interesse in drifting in Amerika. Het deed geen pijn dat er ook een enorme hoeveelheid aftermarket ondersteuning beschikbaar was van bekende Japanse tuners (en schetsmatige eBay knockoffs) voor eigenaren die de ophanging en aandrijflijn wilden upgraden. De belangrijkste hindernis was echter die “vrachtwagenmotor” onder de motorkap.
De KA-motorenfamilie heeft buiten de Verenigde Staten nooit veel interesse gewekt voor prestatiegerichte aanpassingen, wat betekent dat oplossingen van eigen bodem om het vermogen te verhogen meestal de norm waren voor wie niet de trekker wilde overhalen om een volledige motorombouw uit te voeren. KA-T turbo conversies van verschillende niveaus van verfijning en bouwkwaliteit waren de go-to optie, en Turbonetics daadwerkelijk aangeboden een complete T3 / T4 hybride kit duwen 8 PSI voor 1995-1998 modellen die nominale pk bumped tot 240 aan de krukas. Hoewel de architectuur van de KA absoluut overbouwd was voor de lichte belasting in de fabrieksafstelling, was die kracht een zegen voor iedereen die een turbo aanbracht. Het deed geen pijn dat licht-gebruikte overname KA motoren van zowel geruild 240s en een hele generatie van pick-ups en Frontiers waren goedkoop beschikbaar in bergingen, hetzij.
De primaire hindernis, echter, was dat “vrachtwagen motor” onder de kap.
Tijdens de hoogtijdagen van import en sport compact racen in de VS, rond het midden van de jaren 2000, veruit de meest populaire motor swap voor stateside 240SXs was de SR20DET. Zoals eerder vermeld, was deze krachtbron standaard uitrusting in 1991 en latere 180SX modellen. Oorspronkelijk ontwikkeld met een dwarse FWD lay-out voor de JDM Nissan Bluebird, de SR kwam in vele vormen over zijn lange geschiedenis in de fabriek S13/14/15 toepassingen. De verschillende specificaties zijn grofweg gegroepeerd in een paar categorieën op basis van de fabriek verf aangebracht op de kleppendeksel of de vorm, waardoor voor een snelle visuele referentie.
| “Red Top” 1991-1993 180SX Silvia |
“Black Top” 1994-1998 S13 180SX |
“Notch Top” 1994-1998 S14 Silvia |
“Notch Top” 1999-2002 S15 Silvia |
|
|---|---|---|---|---|
| Turbo | Garrett T25G | Garrett T28G | Garrett T28G | |
| Compressie | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 |
| Boost | 7psi | 7psi | 7psi | |
| Horsepower | 205pk | 205pk | 217pk | 247pk |
| Aanvullende kenmerken | – | – |
|
|
Dit heeft alleen betrekking op de S13/14/15 fabriekstoepassingen voor de SR20DET; In een dwarse voorwiel- en vierwielaangedreven configuratie vond hij een thuis in vele andere platforms, waaronder een WRC Groep A homologatie versie van de Japanse markt Pulsar. Met zoveel variaties, wekte de SR veel belangstelling voor swaps voor Amerikaanse S-serie auto’s, en zelfs ondersteunde winkels en tuners die gespecialiseerd waren in die markt voor een paar glorieuze jaren. Ondanks het feit dat de SR nooit was gebruikt in een Nissan die op de Amerikaanse markt werd verkocht, vonden zeecontainers vol ervan hun weg naar de pier van Long Beach en in de handen van Amerikaanse liefhebbers, een fenomeen dat economisch levensvatbaar werd door de vreemde Japanse belasting- en registratiewetten die eigenaars van auto’s ouder dan een paar jaar aanmoedigden om ze te slopen in plaats van ze op de weg te houden.
Reaching Classic Status
Heden bereikt de Nissan 240SX dezelfde status als de Datsun 510 bereikte in de jaren 90 – schone, onaangetaste exemplaren hebben de bodem van hun afschrijvingscurve bereikt en gaan in prijs omhoog naarmate ze moeilijker te vinden en meer gewild worden als competitieve drift auto’s en dagelijkse bestuurders. Misschien wel de grootste invloed op de huidige populariteit van de S13/14 in de VS is het feit dat zo veel verschillende krachtbronnen, met inbegrip van Gen III / IV GM small-block V8-motoren, zijn een gemakkelijke pasvorm in de ruim bemeten motorruimte van de 240SX, waardoor een natuurlijk aangezogen 350 + pk swap vrij eenvoudig is. Bedrijven zoals Holley’s Hooker merk maken zelfs specifieke swap componenten (gegoten spruitstukken en buisvormige headers, motorsteunen, en meer) voor LS swaps in S-chassis auto’s.
Een blik op de startgrid van elk drift-evenement leert dat de “sportman”-categorieën sterk de voorkeur geven aan S13- en S14-bouwsets; terwijl de pro-categorieën de nieuwere auto’s beter vertegenwoordigd hebben dankzij grotere budgetten voor de ontwikkeling van onderdelen en het testen van het chassis, is de Silvia nog steeds de standaard waarmee alle andere moderne driftplatforms worden vergeleken. Alle knikken zijn uitgewerkt, en er is geen noodzaak om het wiel opnieuw uit te vinden bij het bouwen van een competitie auto van een S13 of S14 – vrijwel elke component die u zich kunt voorstellen, van coilovers, handremmen, kooien, en zelfs de hele weg naar volledige opgewaardeerde ophanging setups zijn beschikbaar off-the-shelf, en vaak van meerdere fabrikanten.
De 240SX was misschien niet de perfecte auto direct van de showroomvloer van de Amerikaanse Nissan-dealers, maar hij kwam dicht genoeg in de buurt om er een zeer gewilde toekomstige klassieker van te maken, in originele of volledig driftige vorm, of iets daartussenin.