De mannen van de automobielpers van het begin van de 20e eeuw noemden het 13e circuit van een autorace soms “de hoodoo-ronde”, niet omdat er dan meer slechte dingen gebeurden, maar omdat ze dat vurig wensten. Op dat moment zou een wrak mooi passen in de tabloid trope dat bijgeloof niet mag worden genegeerd, en het zou een lange autorace wat broodnodige verhaallijn geven. En zo gebeurde het op 30 mei 1911, toen enkele tientallen verslaggevers angstig voorover leunden om het 40 auto’s tellende veld voor de allereerste Indianapolis 500-mijlsrace voor de twaalfde keer voorbij de startlijn te zien razen en nog een keer in bocht één te zien brullen.
Het waren geen slechte lui, de verslaggevers die naar de twee jaar oude Indianapolis Motor Speedway waren gekomen om het evenement te verslaan, maar ze hadden alle hulp nodig – en volgens sommige maatstaven verdienden ze die ook – die ze konden krijgen. Velen waren toen al een maand of langer in Indianapolis om het belang van de Speedway en de komende sweepstakes – de langste race die ooit op het circuit werd betwist – in de verf te zetten via de verslagen die ze voor hun verafgelegen dagbladen indienden. Ze registreerden de aankomst van bijna elke “sweepstakes piloot” in de race, vooral Ray Harroun, piloot van de No. 32 Marmon “Wasp,” een auto gebouwd in Indianapolis en de enige single-seater in de race. (Alle andere coureurs reisden met “rijdende monteurs”, die handmatig olie pompten en voortdurend hun hoofd draaiden om te controleren op tegemoetkomend verkeer). Ze interviewden beroemdheden als Detroit Tigers outfielder Ty Cobb en “bekende zangeres” Alice Lynn, onderzochten de ontluikende voorraad valse $1 toegangskaartjes, en zochten naar verhalen over de huiskat in Indianapolis die “opzettelijk zelfmoord pleegde” door uit een raam op de zesde verdieping te springen, de kip met 14 tenen aan zijn linkervoet en de geruchten over een perverse viezerik die bekend stond als Jack the Hugger. Voor mannen die gewend waren op een werkdag weinig meer te doen dan over de lengte van een boksring te lopen om de ene tandeloze man zijn mening te vragen over de andere, was dit zware arbeid.
Maar de 500-mijlswedstrijd, toen het uiteindelijk bleek op die verrassend koele dinsdagochtend, betaalde de persmensen niet in natura terug. De race was begonnen met een opwindend rauwe start vol met bommen vanuit de lucht en een tribune vol met een geschatte 90.000 enthousiastelingen. De mensen waren opgewonden door de hoeveelheid geld die op het spel stond (het aandeel van de winnaar zou 10.000 dollar zijn, een indrukwekkend bedrag in een tijdperk waarin Cobb, de best betaalde speler van het honkbal, 10.000 dollar per seizoen verdiende) en het gevaar. (In de saloons in het centrum kon je wedden op hoeveel coureurs, die stoffen of leren helmen droegen en geen veiligheidsgordels of rolbeugels hadden, gedood zouden kunnen worden). Maar met elke kilometer werd de verhaallijn meer en meer door elkaar gegooid en de toeschouwers meer en meer ingetogen. Degenen die belast waren met het beschrijven van de “opwinding” voor een gretig miljoenenpubliek, voelden de eerste tekenen van paniek. Zoals elke andere langdurige autowedstrijd die deze honkbal- en boksexperts ooit hadden meegemaakt, was ook deze verdomd verwarrend. De toenmalige autocircuits beschikten eenvoudigweg niet over de technologie om de tussentijden en de volgorde bij te houden zodra auto’s elkaar begonnen te passeren en de pits in en uit gingen.
Over bepaalde vroege ontwikkelingen kon bijna iedereen het eens zijn. “Happy” Johnny Aitken, in de donkerblauwe No. 4 National auto, had de vroege leiding gegrepen, maar werd na ongeveer zeven mijl gepasseerd door Spencer Wishart, de zoon van een mijnmagnaat in een krappe, grijze customized Mercedes die naar verluidt zijn vader $62.000 had gekost. Acht ronden later moest Wishart (die onder zijn overall een overhemd en een zijden stropdas droeg) plotseling pitten met een slechte band, waardoor een grote bruine Knox, bestuurd door een onaangepaste scholier uit Springfield, Massachusetts, genaamd Fred Belcher, aan de leiding kwam. Al snel stormde Wishart het parcours weer op, maar in welke ronde precies kon niemand met zekerheid zeggen, ook de jury niet. De leiders begonnen, toen kilometer 30 naderde, de achterblijvers in te halen, zodat het veld een slang was die zijn eigen staart opat. Belcher lag nu tweede voor een rookwolk die, zo werd algemeen aangenomen, de donkerrode Fiat verbergde van de 23-jarige David Bruce-Brown, een New Yorker met vierkante kaken en blond haar uit een rijke koopmansfamilie. Een klasse-oorlog thema zou kunnen opduiken-trust-fonds kinderen tegen hun arbeidersklasse tegenhangers, maar dan weer, misschien niet.
De menigte hervond zijn focus en ooemde elke keer als een scorebord werknemer een verandering in de loopvolgorde aangaf door het handmatig verwijderen en opnieuw ophangen van de auto nummers op hun pinnen. Toch, de bewoners van het infield persvak – sceptischer dan de gemiddelde fan, en met een betere perchique – kon het niet helpen op te merken dat de vier scoreborden van de Speedway meestal niet in overeenstemming waren, en dat een bemanning van de timing afdeling verwoede pogingen deed om een struikeldraad te repareren die was geknapt door wie weet welke auto een ronde of twee terug. (De Warner Horograph, zoals het timingsysteem van de Speedway bekend stond, was een belachelijk Rube Goldbergesque apparaat waar kilometers draad aan te pas kwam, maar ook rollen papier, schrijfmachinelint, veren, hamers, telefoons, dictafoons, knikkers en honderden mensen. De complexiteit alleen al was indrukwekkend, maar de Horograaf was volstrekt nutteloos voor het registreren van de tijd en het bijhouden van de wedstrijden. Was het dan echt verkeerd om in zo’n chaos een spectaculair ongeluk te wensen, dat de vroege verwarring zou wegvagen en de geplaagde scribenten een tweede kans zou geven om grip te krijgen op de actie? Natuurlijk was het verkeerd, maar morele vragen verwelken in het aangezicht van een hoodoo, zelfs één getoverd door een coven van pasteuze, met inkt besmeurde hacks. Precies op tijd verloor de No. 44 Amplex, een knalrode wagen bestuurd door Arthur Greiner en rijdend in het midden van de groep, een band, hoewel verslagen variëren over welke. Het kale houten wiel raakte hard de stenen, waardoor Greiner’s auto krankzinnig uitweek en in het infield terecht kwam, waar hij door het hoge weidegras ploegde en een salto maakte, om halverwege tot stilstand te komen, zodat hij rechtop kwam te staan, balancerend op zijn dampende grill. De 27-jarige Greiner werd als een opengereten oester uit de cockpit gekieperd, met het stuur nog in zijn handen. Intussen bleef mecanicien Sam Dickson min of meer in zijn kuipstoel zitten, met één hand op het dashboard en de andere vastgeklemd aan een leren handvat, zijn enige houvast. Dit was het soort hartverlammende moment dat alleen autoracen kon bieden. Als de auto achterover zou vallen, terugkerend naar de drie overgebleven banden, zou hij misschien niet meer dan een schok krijgen. Maar als hij naar voren viel, zou Dicksons hoofd als een spijker in de grond slaan. De menigte viel stil. Dickson verkrampte. De Amplex schommelde op z’n radiator.
Om het onheil te bespeuren, begonnen toeschouwers zich over het hek te haasten dat het platform scheidde van de homestretch. Dit was een gebruikelijke gebeurtenis in de nasleep van een potentieel dodelijk ongeval. Sommige mannen, vrouwen en kinderen wilden zo graag een kijkje nemen, dat ze hun eigen leven riskeerden door over de baan te rennen, waar het wemelde van de racemachines.
In real time, kon het niet meer dan een paar seconden duren voordat de omgekeerde Amplex viel. En toen dat gebeurde, viel hij voorover, waarbij Dickson omkwam. Zoals Robert Louis Stevenson ooit schreef: “Er is inderdaad één element in het menselijk lot dat niet door blindheid kan worden betwist: wat we ook moeten doen, we zijn niet voorbestemd om te slagen; mislukking is het lot dat ons is toebedeeld.” Dicksons lichaam werd snel naar de ziekenhuistent van de Speedway gebracht en de race ging ongestoord verder, waarbij de coureurs om de toeschouwers heen zwenkten die hun morbide nieuwsgierigheid niet konden bedwingen.
Vijfentwintig minuten later waren de binnenvallende toeschouwers door de Speedway-beveiligers uiteengedreven, en de tribune hervatte zijn verstrooide gerommel. Boven het wrak van Dickson en Greiner stond een 14-jarige Hoosier, Waldo Wadsworth Gower. Hij was de dag ervoor de Speedway binnengeslopen en had de nacht in de pits doorgebracht. In een brief die hij in 1959 schreef, herinnerde Gower zich de doordringende droefheid die de aanblik van de verminkte auto teweegbracht en die hem deed denken aan een soortgelijke Amplex die hij twee maanden eerder in de Amerikaanse Simplex-fabriek in Mishawaka, Indiana, opgepoetst had zien worden tot een hoogglans. Met “een mooie glimmende kolenolielantaarn op de radiateurdop” en het licht “van een heldere maan,” schreef hij, had het zijn weg gevonden naar de stad van de grote dromen.
Dit is allemaal heel ontroerend, dacht ik, terwijl ik de brief las, die me was doorgegeven door Sam Dickson’s neef Scott – maar ik kon het ook niet helpen me af te vragen waarom dit kind in het midden van het infield stond helemaal Proustiaans te doen in plaats van naar de race te kijken. Geleidelijk aan, toen mijn onderzoek zich verdiepte, realiseerde ik me dat behalve in crisissituaties maar heel weinig toeschouwers de actie volgden. Kranten en tijdschriften uit de auto-industrie merkten op dat gedurende het grootste deel van de dag veel zitplaatsen op de tribune, hoewel betaald, onbezet bleven, en de rijen voor de toiletten en de drankstalletjes bleven serpentineus.
Weinigen keken om de eenvoudige reden dat niemand kon vertellen wat hij zag. Het eerste half uur was verbijsterend genoeg geweest, maar in die eerste 30 mijl was het tenminste duidelijk wie de leiding had. Toen het veld de 40 mijl naderde, begonnen de banden te klapperen. Belcher’s Knox, Wishart’s Mercedes en verschillende andere wagens behoorden tot de eersten die de pits in strompelden. Sommige crews hadden maar twee minuten nodig om een band te verwisselen, anderen acht of tien of vijftien, en niemand registreerde deze stops officieel, zodat de toch al discutabele volgorde ondoorgrondelijk werd. Om de chaos nog groter te maken, reden sommige wagens over de finishlijn en dan achteruit naar hun pit, zodat ze (misschien onopzettelijk) een extra ronde kregen toen ze tevoorschijn kwamen en een paar meter terug over de lijn reden. En de ergste inbreuken op de orde en continuïteit moesten nog komen.
Wat dit alles extra gek maakte, was dat de race precies verliep zoals iedereen had verwacht, gezien het natuurlijke antagonisme tussen stenen en banden: de slimmere coureurs, zoals Harroun, gingen in het relatief gemakkelijke tempo van ongeveer 75 mijl per uur in een poging om pitstops tot een minimum te beperken, precies zoals ze hadden gezegd in interviews voor de race. Je zou denken dat zo’n behoudende en formele wedstrijd de klokken- en puntentellers zou helpen in hun werk. Maar nee. Zoals het vakblad Horseless Age het formuleerde: “Het systeem…werkte niet zoals verwacht, alleen omdat de auto’s zo talrijk waren en zo snel rondscheurden.” Met andere woorden, als er die dag maar geen autorace was geweest op de Speedway, zou de Warner Horograph prima hebben gefunctioneerd.
Een paar schrijvers – een grotendeels genegeerde minderheid, om zeker te zijn – waren openhartig over de problemen. “De arbeiders aan de grote scoreborden…houden zeer slecht bij hoeveel ronden elke wagen rijdt,” schreef krantenman Crittenden Marriott, wiens on-deadline bericht goed stand heeft gehouden. “Honderden amateur wiskundigen maken sommen op hun manchetten en komen tot de conclusie dat het tempo 70 tot 75 mijl per uur is, een snelheid die de overlevenden tot het einde volhouden.” The New York Times: “Erkend werd dat het tijdwaarnemingsapparaat gedurende de race een uur buiten werking was. (Volgens sommige bronnen was de stilstand aanzienlijk langer.) Niemand klonk meer geërgerd dan het invloedrijke weekblad Motor Age, dat de race afdeed als “een spektakel in plaats van een strijd om de suprematie tussen grote auto’s.” Er waren “te veel auto’s op de baan. De toeschouwer kon de race niet volgen.”
De meeste verslaggevers, die zich realiseerden dat een conventioneel verhaal binnen de deadline gemakkelijker te schrijven was dan een onthullend verhaal (en ongetwijfeld dat Speedway publicist C. E. Shuart hun drankgelden had gedekt), deden alsof de race een samenhangende verhaallijn had. De schrijvers deden dit gedeeltelijk door te gissen naar wat ze zagen en door akkoord te gaan met bepaalde premissen. Maar meestal aanvaardden ze de officiële versie van de Speedway zoals Shuart die verspreidde – ook al klopte die niet altijd met de scoreborden op de baan, en zou ze ingrijpend veranderen wanneer de jury de volgende dag hun herziene resultaten bekendmaakte. Wat een van deze met lepels gevoede verslaggevers te zeggen had over de loopvolgorde is meestal waardeloos. Maar door hun verslagen samen te voegen, en af en toe te verwijzen naar de herziene resultaten, kunnen we beginnen met een zeer ruwe versie van de race te recreëren.
De onstuimige David Bruce-Brown, kunnen we met een redelijke mate van zekerheid zeggen, speelde een belangrijke rol. Vrijwel alle schrijvers waren het er over eens dat zijn Fiat, aan de leiding toen de Amplex in de 13e ronde het veld in dook, nog steeds aan de leiding lag toen het veld voorbij de 40 mijl begon te stromen. Bij de 50 mijl, echter, liepen de verslagen uiteen. De meeste dagbladen zeiden dat “de snelheidsmaniak van de miljonair” aan de leiding bleef, maar de Horseless Age, in een nummer dat de dag na de race verscheen, had Johnny Aitken en zijn No. 4 National weer aan de leiding, met Bruce-Brown als tweede en Ralph DePalma als derde. In de herziene uitslagen van de Speedway staat DePalma aan de leiding bij mijl 50, gevolgd door Bruce-Brown en dan Aitken.
Nagenoeg alle bronnen komen weer samen bij mijl 60, waar ze DePalma aan de leiding hebben, en de meeste zeggen ook dat Bruce-Brown kort daarna de leiding heroverde en die een hele tijd behield. Bij mijl 140 plaatsen sommige bronnen Bruce-Brown drie ronden, of zeven en een halve mijl, voor DePalma, met Ralph Mulford en zijn No. 33 Lozier als derde. Harroun reed volgens sommige schattingen het grootste deel van de race op de tiende plaats, maar bij mijl 150 schoof hij op naar de tweede plaats. Althans, dat zeiden sommige bronnen.
Het tweede belangrijke ongeluk van de dag vond plaats op mijl… nou, daar gaan we weer. De Star zei dat het de 125e mijl was, het paardloze tijdperk tussen de 150e en 160e mijl toen Teddy Tetzlaff, een Californische coureur in Mulford’s Lozier team, een band lek reed en botste tegen Louis Disbrow’s No. 5 Pope-Hartford, waarbij de monteur van Lozier, Dave Lewis, ernstig gewond raakte en beide wagens uit de competitie werden gehaald. Volgens de herziene resultaten viel Disbrow uit na ongeveer 115 mijl en vertrok Tetzlaff met mechanische problemen na slechts 50 mijl. Volgens de Speedway waren de deelnemers dus nog niet aan het racen toen hun ongeluk gebeurde en Lewis heeft officieel zijn bekken niet gebroken.
Bij kilometerpaal 158 pitchte Harroun en droeg zijn wagen over aan een mede-Pennsylvaniër genaamd Cyrus Patschke. Bij ongeveer mijl 185, Bruce-Brown verloor een band en maakte zijn eerste pitstop van de dag, en Patschke nam de leiding. Volgens elke verslaggever op de Speedway, en volgens de eerste gegevens van de Horograaf, bereikte Patschke als eerste de 200-mijlslijn. In de herziene resultaten staat echter Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
De liefhebbers die nog steeds over dit soort zaken praten weten dat 30 mei 1911 niet de beste tijd was voor de fusee (het auto-onderdeel dat het draaien van de voorwielen mogelijk maakt). Verschillende fusees hadden het al vroeg in de dag begeven, en na ongeveer 205 mijl brak de fusee van de No. 18 Fiat van hulprijder Eddie Parker en spinde aan de top van de homestretch. Hoewel het geen ernstig ongeluk was – niemand raakte gewond en Parker stapte uit en duwde met een paar anderen zijn auto een paar honderd meter de pits in – zette het de toon voor wat fusee historici kennen als de Big One.
Toen de leiders, wie dat ook waren, op de homestretch kwamen op wat officieel gezegd wordt mijl 240, stuiterde Joe Jagersberger’s rood met grijze No. 8 Case van de betonnen keermuur aan de buitenkant van de baan en slipte diagonaal naar het infield, waarbij hij misschien wel 100 voet aflegde. Jagersbergers mecanicien, Charles Anderson, viel of sprong in paniek uit het voertuig en kwam onder het voertuig terecht, liggend op zijn rug; een van de achterwielen van de Case ging recht over zijn borst. Hij was echter in staat op te staan, of tenminste te beginnen, toen hij Harry Knight op zich af zag komen in het slagschip grijze No. 7 Westcott.
Knight was een snel opkomende jonge piloot die genoeg geld probeerde te winnen om met Jennie Dollie, de zogenaamde Oostenrijks-Hongaarse danssensatie, te trouwen. Ze had eerst zijn voorstellen voor de race afgewezen, door te zeggen: “Geen lukrake racer als metgezel voor mijn leven!” via haar hopelijk niet erg dure tolk. Maar ze had een voorzichtig jawoord gegeven, meldde de Star, nadat “ze had ontdekt dat Knight een man van goede gewoonten was en toegewijd aan zijn moeder” en hij haar een diamanten solitaire cadeau had gedaan. Knight hoefde alleen maar voor de ring te betalen, maar nu stond Anderson letterlijk tussen hem en een mogelijk deel van de portemonnee. Zou hij de ongelukkige mecanicien neermaaien en misschien zijn positie in het klassement verbeteren of uitwijken en waarschijnlijk een wrak maken? Ondanks zijn liefde voor Miss Dollie trapte hij op de rem en draaide naar de pitstraat, waar hij tegen de vermiljoen-witte No. 35 Apperson botste en zijn eigen auto en die van Herb Lytle uit de race nam. (Anderson werd kort opgenomen in het ziekenhuis, maar overleefde het.) In een artikel met de kop “Who Really Won the First Indy 500?” door Russ Catlin in het voorjaarsnummer 1969 van Automobile Quarterly en in een zeer vergelijkbaar en identiek stuk met dezelfde kop door Russell Jaslow in het februari 1997 North American Motorsports Journal, stellen de auteurs dat Jagersberger’s Case de jurytribune raakte, waardoor de tijdwaarnemers voor hun leven moesten rennen en hun taken staakten.
Het incident dat deze auteurs beschrijven is consistent met de soms slapsticky aard van de dag, maar er is geen bewijs van een crash in het gebied van de juryleden. De officiële historicus van de Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, een gerespecteerd figuur in de autosport en een fervent verdediger van de officiële resultaten van de race, houdt vol dat Catlin het mis had, en dat Jaslow slechts de onwaarheid herhaalde. Davidson merkt op dat de vernieling van de jurytribune zeker zou zijn vermeld in de krantenverslagen van de race (vooral omdat de constructie slechts een paar meter verwijderd was van de belangrijkste persbox), maar dat absoluut geen verwijzing naar een vernieling voorkomt in een dag- of weekblad. Daarin heeft hij gelijk, en bovendien lijkt een kort filmpje van dit deel van de race, beschikbaar op YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), Davidson’s bewering te staven dat er geen contact was tussen de Case en de constructie van de juryleden. Uiteindelijk is de vraag echter betwistbaar omdat de wagen van Jagersberger dicht genoeg bij de tribune kwam om de tijdopname-ambtenaren aan het rennen te zetten, en er zijn contemporaine verslagen die stellen dat na de ongevallen op kilometer 240, niemand de tijdopname en de loopvolgorde bijhield gedurende ten minste tien minuten. Als de exploitanten van de Warner Horograph de draad van het raceverhaal niet voor dat moment waren kwijtgeraakt, dan zouden ze dat toen wel hebben gedaan. In elk geval, toen de helft naderde, zo meldde de Indianapolis News, “ontstond er zoveel opwinding op de tribunes van de jury en de timers dat de tijd voor de 250 mijl over het hoofd werd gezien.” Horseless Age zei dat Harroun’s aflosser, Patschke, de Wasp aan de leiding had op het halfway point; de Star zei dat Harroun zelf de auto aan de leiding had, en de Revised Results zei dat het Bruce-Brown was, gevolgd door de Wasp, dan Mulford’s Lozier.
Naar een plaatselijk ziekenhuis gebracht, bleken de mannen die betrokken waren bij het incident op mijl 240 ernstige maar geen levensbedreigende verwondingen te hebben. Ondertussen bij de medische tent van de Speedway, zag een verslaggever een merkwaardig gezicht: Art Greiner las een extra editie van de Star die enkele minuten eerder bij de Speedway was afgeleverd. “Bruce-Brown in de hoofdrol,” luidde de kop van een verhaal op de eerste pagina met het bericht dat hij dodelijk gewond was geraakt bij het ongeval in ronde 13. Nadat hij naar de omheining was gedragen, had Greiner waarschijnlijk de standaardbehandeling van het Speedway-ziekenhuis gekregen: zijn wonden waren ingepakt met zwarte peperkorrels om infectie tegen te gaan en verbonden met beddengoed dat door plaatselijke burgers was geschonken. Hij had waarschijnlijk ook een paar stevige riemen rogge-whisky gekregen; hij leek sereen en nadenkend toen de verslaggever naderde.
“Ik was volkomen bij bewustzijn toen we door de lucht dwarrelden,” zei Greiner. “Arme jongen, ik denk dat hij nooit besefte wat er gebeurde.” Dan zinspelend op pre-race complicaties met de 44, zei hij, “Ik ben er nu van overtuigd dat het echt een hoodoo heeft.”
Rond de 250-mijls markering, trok Patschke de pits in en sprong uit de Wasp, en Harroun pakte een heet-water fles en sprong er weer in. Als de Wasp echt de leiding had, dan was het Patschke die hem daar had gebracht.
Alle bronnen hadden Harroun voor op 300 mijl, maar nu deed Mulford zijn zet. De Lozier zat 35 seconden achter de Wasp van mijl 300 tot 350 en verder, volgens Horseless Age. Voor wat het waard is, de herziene resultaten hebben Mulford op kop bij 350 mijl- hoewel de Star sprak voor de meeste journalisten toen het zei “Harroun was nooit op kop van de 250e mijl tot de finish van de race.”
Op ongeveer 400 mijl, stelden de coureurs zich op voor het laatste zetje. DePalma ging er zo hard tegenaan dat hij in 18 ronden drie keer naar de banden moest. Mulford’s Lozier had ook bandenproblemen: laat in de race moest hij in minder dan een minuut zijn banden vervangen en een paar ronden later kwam hij weer binnen voor een paar minuten. Het publiek, aldus Motor Age, “realiseerde zich dat het echt om een race ging. Ze vergaten hun morbide nieuwsgierigheid naar ongelukken en bestudeerden de scoreborden.”
Maar wat zagen ze daar precies? Na 450 mijl zou het Lozier team volhouden dat zijn auto op tenminste één van de scoreborden als eerste stond genoteerd en dat de officials teammanager Charles Emise hadden verzekerd dat dat een van de zeldzame scorebordbordposities was die men kon vertrouwen. Emise zei dat hij Mulford daarom had gevraagd het rustiger aan te doen in de laatste 10 of 20 mijl, zodat hij niet hoefde te pitten en zijn voorsprong in gevaar zou brengen. Verschillende leden van het Lozier kamp zouden later zweren dat Mulford de groene vlag van één ronde voor het ingaan van de race als eerste zag, op dat moment lag hij ruim voor op Bruce-Brown, met Harroun als derde. Een mijl of wat later viel Bruce-Brown’s Fiat terug achter Harroun.
Mulford, in deze versie van de gebeurtenissen, ging als eerste over de draad, en, zoals de gewoonte was onder de coureurs van die tijd, liep hij een “verzekeringsronde” nadat hij de geblokte vlag had gekregen, om er zeker van te zijn dat hij de vereiste afstand had afgelegd. Toen Mulford naar de winnaarscirkel ging om zijn trofee op te eisen, trof hij Harroun daar al aan, omringd door juichende menigten. Harroun, de officiële winnaar, had niet veel meer te zeggen dan: “Ik ben moe – mag ik wat water, en misschien een broodje, alstublieft?” Of iets van die strekking. Of hij zich ooit heeft afgevraagd of hij echt als eerste over de finish kwam, zullen we nooit weten. Als een bestuurder die opgroeide in het tijdperk voordat windschermen werden uitgevonden, had hij geleerd zijn mond te houden.