OriginsEdit
In de loop van 1933 voltooide het Technisches Amt (C-Amt), de technische afdeling van het Reichsluftfahrtministerium (RLM) (“Reichsluchtvaartministerie”), een reeks onderzoeksprojecten naar de toekomst van de luchtgevechten. Het resultaat van de studies waren vier hoofdlijnen voor toekomstige vliegtuigen:
- Rüstungsflugzeug I voor een meervoudige middelgrote bommenwerper
- Rüstungsflugzeug II voor een tactische bommenwerper
- Rüstungsflugzeug III voor een eenzitsjager
- Rüstungsflugzeug IV voor een tweezits zware jager
Afspeelmedia
Rüstungsflugzeug III was bedoeld als een korteafstandsonderschepper, ter vervanging van de Arado Ar 64 en Heinkel He 51 tweedekkers die toen in dienst waren. Eind maart 1933 publiceerde het RLM de tactische eisen voor een eenzitsjager in het document L.A. 1432/33.
Het geprojecteerde jachtvliegtuig moest een topsnelheid van 400 km/u (250 mph) op 6.000 m (19.690 ft) hebben, 20 minuten vol te houden, en een totale vliegduur van 90 minuten hebben. De kritische hoogte van 6.000 meter moest worden bereikt in niet meer dan 17 minuten, en het jachtvliegtuig moest een operationeel plafond hebben van 10.000 meter. Het vermogen zou worden geleverd door de nieuwe Junkers Jumo 210 motor van ongeveer 522 kW (700 pk). Het zou worden bewapend met ofwel een enkele 20 mm MG C/30 op de motor gemonteerd kanon, vurend door de propellernaaf als een Motorkanone, of twee gesynchroniseerde, op de motorkap gemonteerde 7,92 mm (.312 in) MG 17 machinegeweren, of een lichtgewicht op de motor gemonteerd 20 mm MG FF kanon met twee 7,92 mm MG 17’s. De MG C/30 was een aanpassing voor gebruik in de lucht van het 2 cm FlaK 30 luchtafweerkanon, dat zeer krachtige “Lange Solothurn” munitie afvuurde, maar zeer zwaar was en een lage vuursnelheid had. Er werd ook gespecificeerd dat de vleugelbelasting onder de 100 kg/m2 moest worden gehouden. De prestaties moesten worden geëvalueerd op basis van de snelheid van het jachtvliegtuig, de klimsnelheid en de wendbaarheid, in die volgorde.
Er is gesuggereerd dat Bayerische Flugzeugwerke (BFW) oorspronkelijk niet was uitgenodigd om deel te nemen aan de wedstrijd vanwege persoonlijke vijandigheid tussen Willy Messerschmitt en RLM directeur Erhard Milch; recent onderzoek door Willy Radinger en Walter Shick geeft echter aan dat dit niet het geval kan zijn geweest, aangezien alle drie concurrerende bedrijven-Arado, Heinkel en BFW het ontwikkelingscontract voor de L.A. 1432/33 eisen op hetzelfde moment in februari 1934 ontvingen. Een vierde bedrijf, Focke-Wulf, ontving pas in september 1934 een exemplaar van het ontwikkelingscontract. De krachtbron zou de nieuwe Junkers Jumo 210 zijn, maar de voorwaarde werd gesteld dat deze uitwisselbaar zou zijn met de krachtiger, maar minder ontwikkelde Daimler-Benz DB 600 krachtbron. Elk werd gevraagd drie prototypes te leveren voor tests eind 1934.
PrototypesEdit
Ontwerpwerk aan Messerschmitt Projectnummer P.1034 begon in maart 1934, slechts drie weken nadat het ontwikkelingscontract was toegekend. De basis mock-up was in mei klaar en een meer gedetailleerde mock-up was in januari 1935 gereed. De RLM duidde het ontwerp aan als het type “Bf 109”, het volgende beschikbare uit een blok van nummers toegewezen aan BFW.
Het eerste prototype (Versuchsflugzeug 1 of V1), met civiele registratie D-IABI, was voltooid in mei 1935, maar de nieuwe Duitse motoren waren nog niet klaar. Om de “R III” ontwerpen in de lucht te krijgen, verwierf de RLM vier Rolls-Royce Kestrel VI motoren door Rolls-Royce een Heinkel He 70 Blitz te ruilen voor gebruik als motor testbed. Messerschmitt ontving twee van deze motoren en paste de motorsteunen van V1 aan om de V-12 motor rechtop te kunnen plaatsen. V1 maakte zijn eerste vlucht aan het einde van mei 1935 op het vliegveld gelegen in de zuidelijkste Augsburgse wijk Haunstetten, bestuurd door Hans-Dietrich “Bubi” Knoetzsch. Na vier maanden proefvliegen werd het toestel in september afgeleverd bij het centrale testcentrum van de Luftwaffe in de Erprobungsstelle Rechlin om deel te nemen aan de ontwerpwedstrijd.
In 1935 kwamen de eerste Jumo-motoren beschikbaar, zodat V2 in oktober werd voltooid met de 449 kW (600 pk) Jumo 210A-motor. V3 volgde, de eerste die werd gemonteerd met kanonnen, maar het vloog niet tot mei 1936 te wijten aan een vertraging in de aanschaf van een andere Jumo 210 motor.
OntwerpwedstrijdEdit
Nadat de Luftwaffe acceptatie proeven waren voltooid op hun hoofdkwartier Erprobungsstelle (E-Stelle) militaire luchtvaart test-en ontwikkelingsfaciliteit in Rechlin, werden de prototypes overgebracht naar de ondergeschikte E-Stelle Baltische zeekust faciliteit in Travemünde voor het head-to-head gedeelte van de wedstrijd. De vliegtuigen die aan de proeven deelnamen waren de Arado Ar 80 V3, de Focke-Wulf Fw 159 V3, de Heinkel He 112 V4 en de Bf 109 V2. De He 112 arriveerde als eerste, begin februari 1936, gevolgd door de rest van de prototypes tegen het einde van de maand.
Omdat de meeste jachtvliegers van de Luftwaffe gewend waren aan tweedekkers met open cockpits, lage vleugelbelasting, lichte g-krachten en gemakkelijke bediening zoals de Heinkel He 51, waren ze in het begin zeer kritisch over de Bf 109. Het werd echter al snel een van de koplopers in de wedstrijd, omdat de Arado en Focke-Wulf inzendingen, die bedoeld waren als “reserve” programma’s als voorzorgsmaatregel voor het falen van de twee favorieten, volledig overtroffen bleken te zijn. De Arado Ar 80, met zijn meeuwvleugel (vervangen door een rechte, taps toelopende vleugel op de V3) en vast, gespatel onderstel was te zwaar en had te weinig vermogen, en het ontwerp werd opgegeven nadat er drie prototypen waren gebouwd. De Fw 159 met parasolvleugels, mogelijk geïnspireerd door de Focke-Wulf Fw 56 van dezelfde firma, werd door het personeel van E-Stelle Travemünde altijd beschouwd als een compromis tussen een tweedekker en een aërodynamisch efficiënter, laagvleugelig eendekkervliegtuig. Hoewel het enkele geavanceerde kenmerken had, gebruikte het een nieuw, complex intrekbaar hoofdonderstel dat onbetrouwbaar bleek te zijn.
Aanvankelijk werd de Bf 109 door de testpiloten van E-Stelle niet erg gewaardeerd vanwege zijn steile grondhoek, waardoor het zicht naar voren tijdens het taxiën slecht was; de zijwaarts scharnierende cockpithemel, die tijdens de vlucht niet kon worden geopend; en de automatische vleugelvoorrandlamellen die, zo dacht men, tijdens stuntvliegen onbedoeld open zouden gaan, wat mogelijk tot crashes zou leiden. Dit werd later bevestigd in gevechtssituaties en bij stuntvliegtests door testinstituten van verschillende landen. De vleugelvoorrandlamellen en de rolroeren zouden snel fladderen in snelle en scherpe bochten, waardoor richten en besturen moeilijk werden en het vliegtuig uiteindelijk in een overtrek zou geraken. Ze waren ook bezorgd over de hoge vleugelbelasting.
De Heinkel He 112, gebaseerd op een verkleinde Blitz, was de favoriet van de Luftwaffe leiders. Vergeleken met de Bf 109 was hij ook goedkoper. Positieve aspecten van de He 112 waren de brede baan en de robuustheid van het landingsgestel (dit opende naar buiten vanaf het midden van de vleugel, in tegenstelling tot de 109’s die opende vanaf de vleugelwortel), aanzienlijk beter zicht vanuit de cockpit, en een lagere vleugelbelasting die gemakkelijker landingen mogelijk maakte. Bovendien had de V4 een eendelige, doorzichtige, verschuifbare cockpitluifel en een krachtigere Jumo 210Da motor met een aangepast uitlaatsysteem. De He 112 was echter ook structureel gecompliceerd, 18% zwaarder dan de Bf 109, en het werd al snel duidelijk dat de dikke vleugel, met een spanwijdte van 12,6 m (41 ft 4 in) met een oppervlakte van 23,2 m2 (249,7 ft2) op het eerste prototype (V1), een nadeel was voor een licht jachtvliegtuig, waardoor de rolsnelheid en de wendbaarheid van het vliegtuig verminderde. Als gevolg hiervan had de He 112 V4 die werd gebruikt voor de proeven nieuwe vleugels, met een spanwijdte van 11,5 m (37 ft 8,75 in) en een oppervlakte van 21,6 m2 (232,5 ft2). De verbeteringen waren echter niet volledig getest en de He 112 V4 kon niet worden gedemonstreerd in overeenstemming met de regels die door de Acceptatie Commissie waren vastgesteld, waardoor het in een duidelijk nadeel werd geplaatst.
Door zijn kleinere, lichtere casco, was de Bf 109 30 km/h (20 mph) sneller dan de He 112 in horizontale vlucht, en superieur in klimmen en duiken. De Commissie besliste uiteindelijk in het voordeel van de Bf 109 vanwege de demonstratie van de capaciteiten van de 109 door de Messerschmitt testpiloot tijdens een serie spins, duiken, flick rolls en scherpe bochten, waarbij de piloot het toestel volledig onder controle had.
In maart ontving het RLM het nieuws dat de Britse Supermarine Spitfire in productie was besteld. Men was van mening dat een snelle beslissing nodig was om het winnende ontwerp zo snel mogelijk in productie te nemen, dus op 12 maart maakte het RLM de resultaten van de wedstrijd bekend in een document getiteld Bf 109 Priority Procurement, waarmee de Bf 109 in productie werd besteld. Tegelijkertijd kreeg Heinkel de opdracht om de He 112 radicaal te herontwerpen. De Messerschmitt 109 maakte zijn publieke debuut tijdens de Olympische Spelen van Berlijn in 1936, toen het V1-prototype werd gevlogen.
OntwerpkenmerkenEdit
Zoals bij de eerdere Bf 108 was het nieuwe ontwerp gebaseerd op Messerschmitts “lichtgewicht constructie”-principe, dat erop gericht was het aantal afzonderlijke onderdelen in het vliegtuig tot een minimum te beperken. Voorbeelden hiervan waren te vinden in het gebruik van twee grote, complexe beugels die op het schutbord waren gemonteerd. Deze beugels vormden de onderste motorsteunen en het scharnierpunt van het landingsgestel in één geheel. Een groot smeedstuk aan het schutbord bevatte de hoofdliggerophangpunten en droeg het grootste deel van de vleugelbelasting. Bij het hedendaagse ontwerp werden deze hoofddraagconstructies gewoonlijk op verschillende delen van het casco gemonteerd, waarbij de belastingen via een reeks sterke punten door de constructie werden verdeeld. Door de belastingen te concentreren in de brandmuur, kon de structuur van de Bf 109 relatief licht en ongecompliceerd worden gemaakt.
Een voordeel van dit ontwerp was dat het hoofdlandingsgestel, dat zich via een hoek van 85 graden terugtrok, aan de romp was bevestigd, waardoor het mogelijk was om de vleugels volledig te verwijderen voor onderhoud zonder extra apparatuur om de romp te ondersteunen. Het maakte ook een vereenvoudiging van de vleugelstructuur mogelijk, aangezien deze niet de belastingen hoefde te dragen die bij het opstijgen of landen werden uitgeoefend. Het enige grote nadeel van dit landingsgestel was de smalle spoorbreedte van de wielen, waardoor het vliegtuig onstabiel op de grond stond. Om de stabiliteit te vergroten werden de poten iets naar buiten uitgespreid, waardoor een ander probleem ontstond, namelijk dat de belastingen die tijdens het opstijgen en landen werden uitgeoefend, onder een hoek door de poten naar boven werden overgedragen.
Het kleine richtingsroer van de Bf 109 was relatief ondoeltreffend in het beheersen van de sterke schommeling die werd veroorzaakt door de krachtige slipstream van de propeller tijdens het eerste deel van de startrol, en deze zijwaartse drift veroorzaakte onevenredige belastingen op het wiel dat tegenover de schommeling stond. Als de uitgeoefende krachten groot genoeg waren, brak het scharnierpunt en zakte de landingsgestelpoot naar buiten in zijn holte. Ervaren piloten meldden dat de zwaai gemakkelijk te controleren was, maar sommige van de minder ervaren piloten verloren jachtvliegtuigen bij het opstijgen.
Omwille van de grote grondhoek veroorzaakt door de lange poten, was het zicht naar voren op de grond zeer slecht, een probleem verergerd door de zijwaarts openende baldakijn (canopy). Dit betekende dat piloten op een bochtige manier moesten taxiën, wat ook spanningen opleverde voor de gespreide onderstelpoten. Ongelukken op de grond waren een probleem bij onervaren piloten, vooral tijdens de latere stadia van de oorlog toen de piloten minder training kregen voordat ze naar operationele eenheden werden gestuurd. Ten minste 10% van alle Bf 109’s gingen verloren bij start- en landingsongelukken, waarvan er 1.500 plaatsvonden tussen 1939 en 1941. De installatie van een vast “hoog” staartwiel op sommige van de late G-10s en -14s en de K-serie hielp het probleem voor een groot deel te verlichten.
Van bij de aanvang van het ontwerp werd voorrang gegeven aan gemakkelijke toegang tot de motorinstallatie, rompwapens en andere systemen terwijl het vliegtuig opereerde vanaf vooruitgeschoven vliegvelden. Daartoe werd de gehele motorkap opgebouwd uit grote, gemakkelijk te verwijderen panelen die werden vastgezet met grote knevelsluitingen. Een groot paneel onder de vleugelmiddensectie kon worden verwijderd om toegang te krijgen tot de L-vormige hoofdbrandstoftank, die gedeeltelijk onder de cockpitvloer en gedeeltelijk achter het achterste cockpitschot was geplaatst. Andere, kleinere panelen gaven gemakkelijk toegang tot het koelsysteem en de elektrische apparatuur. De motor werd vastgehouden in twee grote, gesmede, Elektron magnesiumlegering Y-vormige poten, één per kant schrijlings over het motorblok, die vanaf het schutbord uitkragend waren opgehangen. Elk van de poten werd vastgezet met twee snel los te maken schroefverbindingen op het schutbord. Alle hoofdleidingen waren voorzien van kleurcodering en waar mogelijk op één plaats gegroepeerd, en de elektrische apparatuur was aangesloten op aansluitdozen die op het schutbord waren gemonteerd. De gehele motor kon worden verwijderd of vervangen als een eenheid in een kwestie van minuten, een mogelijke stap naar de uiteindelijke invoering van de unit-plant Kraftei motor montage concept gebruikt door veel Duitse gevechtsvliegtuigen ontwerpen, later in de oorlogsjaren.
Een ander voorbeeld van het geavanceerde ontwerp van de Bf 109 was het gebruik van een enkele, I-ligger hoofdligger in de vleugel, meer naar achteren geplaatst dan gebruikelijk (om genoeg ruimte te geven voor het ingetrokken wiel), waardoor een stijve D-vormige torsiedoos werd gevormd. De meeste vliegtuigen uit die tijd gebruikten twee liggers, bij de voor- en achterrand van de vleugels, maar de D-box was veel stijver op het gebied van torsie, en maakte de achterligger overbodig. Het vleugelprofiel was de NACA 2R1 14.2 aan de wortel en NACA 2R1 11.35 aan de punt, met een dikte/ koorde verhouding van 14.2% aan de wortel en 11.35% aan de punt.
Een ander belangrijk verschil met concurrerende ontwerpen was de hogere vleugelbelasting. Terwijl het R-IV contract een vleugelbelasting van minder dan 100 kg/m2 eiste, vond Messerschmitt dit onredelijk. Met een lage vleugelbelasting en de beschikbare motoren zou een jachtvliegtuig uiteindelijk langzamer zijn dan de bommenwerpers die het moest vangen.
Een jachtvliegtuig was in de eerste plaats ontworpen voor het vliegen met hoge snelheid. Een kleiner vleugeloppervlak was optimaal voor het bereiken van hoge snelheid, maar het vliegen met lage snelheid zou eronder lijden, omdat de kleinere vleugel meer luchtstroom nodig zou hebben om voldoende lift te genereren om de vlucht te handhaven. Om dit te compenseren, had de Bf 109 geavanceerde liftverhogers op de vleugels, waaronder automatisch openende vleugellamellen en vrij grote camber-veranderende kleppen op de achterrand. De lamellen verhoogden de lift van de vleugel aanzienlijk wanneer uitgeklapt, waardoor de horizontale manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig sterk verbeterde, zoals verschillende Luftwaffe veteranen, zoals Erwin Leykauf, bevestigen. Messerschmitt had ook rolroeren die “droop” wanneer de kleppen werden neergelaten (F-serie en later de onderste radiateurklep werkte als onderdeel van het klepsysteem), waardoor het effectieve klepoppervlak werd vergroot. Wanneer uitgeklapt, verhoogden deze apparaten effectief de liftcoëfficiënt van de vleugels.
Vliegtuigen met vloeistofgekoelde motoren waren kwetsbaar voor treffers in het koelsysteem. Om deze reden, op latere Bf 109 F, en K modellen, werden de twee koelvloeistof radiatoren uitgerust met een cut-off systeem. Als één radiator lekte, was het mogelijk om op de tweede te vliegen, of om minstens vijf minuten te vliegen met beide gesloten. In 1943 verdwaalde Oberfeldwebel Edmund Roßmann en landde achter de Sovjet linies. Hij stemde erin toe om de Sovjets te laten zien hoe het vliegtuig onderhouden moest worden. Sovjet machinegeweer technicus Viktor M. Sinaisky herinnerde zich:
De Messer was een zeer goed ontworpen vliegtuig. Ten eerste had het een motor van het omgekeerde type, zodat hij niet van onderen kon worden weggeslagen. Het had ook twee waterradiatoren met een afsluitsysteem: als één radiator lekte, kon je op de tweede vliegen of beide sluiten en nog minstens vijf minuten vliegen. De piloot werd van achteren beschermd door een pantserplaat, en de brandstoftank zat ook achter een pantserplaat. Onze vliegtuigen hadden brandstoftanks in het midden van hun vleugels: daarom verbrandde onze piloot zich. Wat vond ik nog meer leuk aan de Messer? Het was zeer automatisch en dus gemakkelijk te vliegen. Het had ook een elektrische pitch regulator, wat onze vliegtuigen niet hadden. Ons propellersysteem, met variabele spoed, was hydraulisch, waardoor het onmogelijk was de spoed te veranderen zonder dat de motor liep. Als je, God verhoede, de motor afzette op een hoge neusstand, was het onmogelijk om de propeller te draaien en was het zeer moeilijk om de motor weer te starten. Tenslotte was de Duitse munitieteller ook een groot goed.
Bewapening en gondelkanonnenEdit
Het geloof van Messerschmitt in lage gewichten, lage luchtweerstand, eenvoudige eendekkers, werd de bewapening in de romp geplaatst. Hierdoor bleven de vleugels zeer dun en licht. Twee gesynchroniseerde machinegeweren werden gemonteerd in de motorkap, vurend over de bovenkant van de motor en door de propellerboog. Er werd ook een alternatieve opstelling ontworpen, bestaande uit een enkel autokanon dat schoot door een straalbuis tussen de cilinderbanken van de motor, in het Duits bekend als een Motorkanone opstelling. Dit was ook de keuze van de bewapening op sommige hedendaagse eendekker jachtvliegtuigen, zoals de Franse Dewoitine D.520, of de Amerikaanse Bell P-39 Airacobra, en ging terug tot de kleine oplage SPAD S.XII moteur-canon, 37 mm kanon bewapende jagers in de Eerste Wereldoorlog in Frankrijk.
Toen in 1937 werd ontdekt dat de RAF acht kanon batterijen plande voor zijn nieuwe Hawker Hurricane en Supermarine Spitfire jagers, werd besloten dat de Bf 109 zwaarder bewapend moest worden. Het probleem was dat de enige beschikbare plaats om extra kanonnen te monteren de vleugels waren. Slechts één plaats was beschikbaar in elke vleugel, tussen de wielkuip en de latten, met ruimte voor slechts één kanon, ofwel een 7,92 mm MG 17 machinegeweer, of een 20 mm MG FF of MG FF/M kanon.
De eerste versie van de 109 die vleugelgeweren had was de C-1, die één MG 17 in elke vleugel had. Om te voorkomen dat de vleugel moest worden herontworpen om grote munitiekisten en toegangsluiken te herbergen, werd een ongebruikelijke munitietoevoer bedacht waarbij een continue riem met 500 patronen langs glijgoten naar de vleugeltip werd gevoerd, rond een rol en dan terug langs de vleugel, voorwaarts en onder het geweerkulas, naar de vleugelwortel, waar het rond een andere rol liep en terug naar het wapen.
De geweerloop werd geplaatst in een lange buis met een grote diameter die zich tussen de ligger en de voorrand bevond. De buis leidde koellucht rond de loop en het kulas, en mondde uit in een gleuf aan de achterkant van de vleugel. De installatie was zo krap dat delen van het kulasmechanisme van de MG 17 in een opening in de vleugelklepstructuur uitkwamen.
De veel langere en zwaardere MG FF moest verder langs de vleugel worden gemonteerd in een buitenste bay. Een groot gat werd gesneden door de ligger waardoor het kanon kon worden gemonteerd met de munitie aanvoer voor de ligger, terwijl het kulasblok naar achteren stak door de ligger. Een munitietrommel van 60 ronden werd in een ruimte dichter bij de vleugelwortel geplaatst, waardoor een uitstulping in de onderzijde ontstond. In de uitstulping was een luikje aangebracht om de trommel te kunnen verwisselen. Het gehele wapen kon worden verwijderd voor onderhoud door het verwijderen van een voorste rand paneel.
Vanaf de 109F-serie werden de kanonnen niet langer in de vleugels gedragen. In plaats daarvan had de Bf 109F een 20 mm kanon dat door de schroefas schoot. De verandering werd niet op prijs gesteld door vooraanstaande jachtvliegers zoals Adolf Galland en Walter Oesau, maar anderen zoals Werner Mölders waren van mening dat het enkele in de neus gemonteerde kanon het verlies van de twee vleugelkanonnen goed compenseerde. Galland had zijn Bf 109F-2 gemodificeerd met een 20 mm MG FF/M autokanon, de “/M” suffix geeft de mogelijkheid van het afvuren van dunwandige 20mm mijngranaten aan, intern geïnstalleerd in elke vleugel.
In plaats van interne bewapening in de vleugels, werd extra vuurkracht geleverd door een paar 20 mm MG 151/20 kanonnen geïnstalleerd in conforme geschut pods onder de vleugels. De conformal gun pods, exclusief munitie, wogen 135 kg (298 lb); en 135 tot 145 kogels werden geleverd per kanon. Het totale gewicht, inclusief munitie, was 215 kg. De installatie van de pods onder de vleugels was een eenvoudige taak die snel kon worden uitgevoerd door de bewapening van de eenheid, en de gun pods veroorzaakten een vermindering van de snelheid van slechts 8 km / h (5 mph). Ter vergelijking, het geïnstalleerde gewicht van een gelijkaardige bewapening van twee 20 mm MG 151/20 kanonnen binnen de vleugels van de Fw 190A-4/U8 was 130 kg (287 lb), zonder munitie.
Hoewel de extra bewapening de potentie van het jachtvliegtuig als bommenwerpervernietiger verhoogde, had het een nadelig effect op de behandelingskwaliteiten, die zijn prestaties in gevecht gevechtsgevecht gevecht-tegen-gevecht verminderden en de tendens van het jachtvliegtuig benadrukten om slinger-mode in vlucht te slingeren.
Sommige van de geprojecteerde 109K-serie modellen, zoals de K-6, werden ontworpen om 30 mm (1,18 in) MK 108 kanonnen in de vleugels te dragen.
Aanduiding en bijnamenEdit
Oorspronkelijk werd het toestel door het RLM aangeduid als Bf 109, aangezien het ontwerp in 1935 was ingediend door de Bayerische Flugzeugwerke (letterlijk “Beierse Vliegtuigfabriek”, wat “Beierse Vliegtuigfabriek” betekent; soms afgekort tot B.F.W., verwant aan BMW).Het bedrijf werd omgedoopt tot Messerschmitt AG na 11 juli 1938, toen Erhard Milch Willy Messerschmitt uiteindelijk toestemming gaf om het bedrijf over te nemen. Alle Messerschmitt-toestellen die na die datum ontstonden, zoals de Me 210, moesten de aanduiding “Me” dragen. Ondanks voorschriften van het RLM bleven in oorlogsdocumenten van Messerschmitt AG, RLM en Luftwaffe verlies- en sterkteverslagen beide benamingen gebruikt worden, soms zelfs op dezelfde pagina.
Alle nog bestaande casco’s dragen de officiële “Bf 109” benaming op hun identificatieplaten, inclusief de uiteindelijke K-4 modellen. Het toestel werd vaak aangeduid met de volksaanduiding, “Me 109”, met name door de geallieerden.
Het toestel kreeg vaak de bijnaam Messer van zowel zijn exploitanten als tegenstanders; de naam was niet alleen een afkorting van de fabrikant, maar ook het Duitse woord voor “mes”. In Finland stond de Bf 109 bekend als Mersu, hoewel dit oorspronkelijk de Finse bijnaam was voor auto’s van Mercedes-Benz.
Sovjet vliegeniers gaven de Bf 109 de bijnaam “de magere” (худо́й, khudoy), vanwege zijn slanke uiterlijk in vergelijking met bijvoorbeeld de meer robuuste Fw 190.
De namen “Anton”, “Berta”, “Caesar”, “Dora”, “Emil”, “Friedrich”, “Gustav”, en “Kurfürst” werden afgeleid van de officiële letteraanduiding van de variant (bijv. Bf 109G – “Gustav”), gebaseerd op het Duitse spelling alfabet van de Tweede Wereldoorlog, een praktijk die ook werd gebruikt voor andere Duitse vliegtuigontwerpen. De G-6 variant kreeg van het Luftwaffe personeel de bijnaam Die Beule (“de bult/bulge”) vanwege de karakteristieke, bolle covers voor de breeches van de 13 mm (.51 in) MG 131 machinegeweren, met de afzonderlijke Beule covers geëlimineerd tegen de tijd van de invoering van het G-10 model van een subtiel opnieuw gevormde bovenste cowling.
Vluchten met recordsEdit
Play media
In juli 1937, niet lang na het publieksdebuut van het nieuwe jachtvliegtuig, namen drie Bf 109B’s deel aan de Flugmeeting vliegshow in Zürich onder commando van majoor Seidemann. Ze wonnen in verschillende categorieën: De eerste prijs in een snelheidsrace over een parcours van 202 km, de eerste prijs in de klasse A in de internationale Alpenrundflug voor militaire vliegtuigen, en de overwinning in de internationale categorie Patrouillenflug.Op 11 november 1937 werd de Bf 109 V13, D-IPKY gevlogen door Messerschmitt’s chef-piloot dr. Hermann Wurster, aangedreven door een 1.230 kW (1.650 pk) DB 601R racemotor, een nieuw wereldsnelheidsrecord voor landvliegtuigen met zuigermotoren van 610,95 km/u (379,62 mph), waarmee hij voor het eerst de titel voor Duitsland won. Omgebouwd van een Bf 109D, was de V13 uitgerust met een speciale race DB 601R motor die 1.230 kW (1.650 pk) kon leveren voor korte periodes.
Heinkel, die de He 112 had laten afkeuren in de ontwerpwedstrijd van 1936, ontwierp en bouwde de He 100. Op 6 juni 1938, veroverde de He 100 V3, gevlogen door Ernst Udet, het record met een snelheid van 634,7 km / h (394,4 mph). Op 30 maart 1939 overtrof testpiloot Hans Dieterle dat record, door 746,61 km/u (463,92 mph) te halen met de He 100 V8. Messerschmitt heroverde echter al snel de leiding toen op 26 april 1939 Flugkapitän Fritz Wendel, vliegend met de Me 209 V1, een nieuw record vestigde van 755,14 km/u (469,22 mph). Voor propagandadoeleinden kreeg de Me 209 V1 (mogelijk vanaf de datum van de eerste vlucht na juli 1938) de aanduiding Me 109R, met het latere voorvoegsel, nooit gebruikt voor Bf 109 jachtvliegtuigen in oorlogstijd. De Me 209 V1 werd aangedreven door de DB 601ARJ, die 1.156 kW (1.550 pk) produceerde, maar in staat was om 1.715 kW (2.300 pk) te bereiken. Dit wereldrecord voor een zuigermotorig vliegtuig zou blijven staan tot 1969, toen Darryl Greenamyer’s aangepaste Grumman F8F Bearcat, Conquest I, het brak met een 777 km/u (483 mph) record snelheid.