Het eerste ding dat u moet weten met betrekking tot een voertuig over het verwarmen is dat de meeste moderne auto’s dummy meters gebruiken. Een dummy meter is een soort meter die alleen over het algemeen de werkelijke gegevens weergeeft. De koelvloeistoftemperatuurmeter geeft bijvoorbeeld koud, normaal en heet aan, maar niet de vele temperatuurschommelingen die een motor tijdens het rijden doormaakt. Het probleem met dit type meter is dat tegen de tijd dat de temperatuurmeter een warme waarde aangeeft, de motor al een zeer hoge temperatuur heeft bereikt, en in veel gevallen grote schade aan de motor heeft toegebracht.
Volgende moet u de anatomie van een moderne motor begrijpen. Moderne motoren bestaan uit een cilinderblok, en een of twee cilinderkoppen, afhankelijk van het feit of de motor een lijnmotor of een V’ed motor is. Over het algemeen ziet een viercilinder-in-lijn motor er als volgt uit:
De cilinderkop zit bovenop het motorblok en een cilinderkoppakking dicht de ruimte ertussen af.
Daarnaast gebruiken de meeste moderne motoren een aluminium cilinderkop en een gietijzeren motorblok. Sommige motoren, zoals die van Subaru, gebruiken een aluminium cilinderkop en een aluminium motorblok. De aluminium cilinderkop is in vele opzichten efficiënter dan de oude stijl gietijzeren cilinderkop.
Het belangrijkste nadeel van een aluminium cilinderkop is dat wanneer de cilinderkoppen te heet worden, ze gemakkelijk kromtrekken. Een gietijzeren cilinderkop kan wel kromtrekken, maar moet een veel hetere temperatuur bereiken, en moet die temperatuur veel vaker bereiken.
De kromgetrokken kop heeft niet langer een goed aansluitend oppervlak om een goede afdichting tussen zichzelf en het motorblok te handhaven. Omdat de goede afdichting wegvalt, gaat de cilinderkoppakking uiteindelijk kapot. De slechte cilinderkoppakking zorgt ervoor dat de auto blijft oververhitten.
U ziet, de anatomie van een cilinderkoppakking is zodanig dat er vele gaten in zitten. Sommige gaten zijn voor de zuigers om door te gaan, sommige voor olie om door te gaan, en sommige voor koelvloeistof om door te gaan. Wanneer de cilinderkoppakking slecht is, kan een deel van het uitlaatgas van de cilinder in de koelvloeistof terechtkomen. Het uitlaatgas is veel heter dan de koelvloeistof, en dwingt ook lucht in het koelsysteem. Het gecombineerde effect van het hete gas en de resulterende luchtzak in het koelsysteem resulteert in een voertuig dat oververhit raakt, ondanks een verder goed koelsysteem.
Symptomen van een slechte koppakking en of een kromme cilinderkop omvatten:
Oververhitting onder belasting, cruisen over de snelweg, of in stop en go verkeer ondanks en anders werkende koelsysteem.
Ruw stationair draaien bij de eerste start na een lange tijd stil te hebben gestaan. Terwijl de auto niet rijdt, kan koelvloeistof in de verbrandingskamer druppelen en een ontstekingsfout veroorzaken totdat de koelvloeistof is opgebrand.
Witte rook uit de uitlaatpijp bij de eerste start. Nogmaals, de koelvloeistof kan in de verbrandingskamer druppelen terwijl het voertuig uit staat, de verbranding van die koelvloeistof resulteert in rook.
Voertuig moet voortdurend koelvloeistof bijgevuld worden ondanks geen zichtbare lekken. De motor verbruikt de koelvloeistof en verbrandt het; daarom moet het voortdurend worden bijgevuld.
Te hoge druk in het koelsysteem terwijl de motor draait. Dezelfde verbrandingskracht die de motor aandrijft, duwt het uitlaatgas in het koelsysteem, wat resulteert in een zeer hoge druk in het koelsysteem.
Continu overkoken en vloeistof uit het overloopreservoir duwen. Omdat het uitlaatgas in de koelvloeistof wordt geperst, wordt de druk zo hoog dat het de radiatordop dwingt te openen en buitensporige hoeveelheden koelvloeistof in het overloopreservoir duwt.
Koolwaterstoffen (een bestanddeel van uitlaatgas) in het koelsysteem.
Olie in de koelvloeistof, en koelvloeistof in de olie. Als de cilinderkop krom genoeg is, zullen koelvloeistof en olie zich vermengen. Dit symptoom is zeer zeldzaam, en treedt alleen op in het meest extreme geval van een slechte cilinderkoppakking.
Hier zijn de twee ergste overhittingsverschijnselen die ik heb gezien. Een Audi die een zuiger deed smelten en een Subaru die het blok deed smelten!
Een slechte cilinderkoppakking is duur om te repareren omdat belangrijke onderdelen van de motor moeten worden gedemonteerd. De inlaat- en uitlaatspruitstukken moeten worden verwijderd. Bij motoren met een bovenliggende nokkenas moet de distributieriem of -ketting worden verwijderd. Tenslotte moet de cilinderkop zelf worden losgeschroefd en van het motorblok worden verwijderd.
Als de cilinderkop eenmaal uit het motorblok is verwijderd, moet hij grondig worden schoongemaakt en naar een machinewerkplaats worden gebracht. De machinewerkplaats controleert dan hoeveel schade de hitte heeft aangericht, want de kleppen en de klepzittingen kunnen ook kromtrekken als gevolg van de hitte. In het geval van kromgetrokken kleppen zal niet alleen de cilinderkop weer vlak moeten worden gefreesd, maar moeten wellicht ook de kleppen worden vervangen.
Als de cilinderkop eenmaal terug is van de machinefabriek, kan de motor weer in elkaar worden gezet. Het eindresultaat is een zeer arbeidsintensieve en dure reparatie. De positieve noot is dat een motor waarvan de cilinderkoppakking is vervangen, en de cilinderkop goed is gerepareerd, zal lopen als een top.