1.1 – Co to jest geografia transportu?

Autor: Dr. Jean-Paul Rodrigue

Geografia transportu jest subdyscypliną geografii zajmującą się mobilnością ludzi, towarów i informacji oraz jej organizacją przestrzenną z uwzględnieniem atrybutów i ograniczeń związanych z pochodzeniem, miejscem docelowym, zakresem, charakterem i celem przemieszczeń.

Wyjątkowym celem transportu jest pokonywanie przestrzeni, która jest kształtowana przez różnorodne ludzkie i fizyczne ograniczenia, takie jak odległość, czas, podziały administracyjne i topografia. Wspólnie, nadają one tarcie każdemu ruchowi, powszechnie znane jako tarcie odległości (lub tarcie przestrzeni). W idealnym świecie transport nie wiązałby się z żadnym wysiłkiem pod względem kosztów i czasu, a jego możliwości i zasięg przestrzenny byłyby nieograniczone. W takich warunkach geografia nie miałaby znaczenia. Jednak w realnym świecie geografia może być istotnym ograniczeniem dla transportu, ponieważ wymienia przestrzeń na czas i pieniądze i może być tylko częściowo ograniczona. Zakres, w jakim jest to realizowane, pociąga za sobą koszty, które różnią się znacznie w zależności od takich czynników, jak długość podróży, przepustowość środków transportu i infrastruktury oraz charakter przewożonych towarów. Geografia transportu może być rozumiana na podstawie ośmiu podstawowych zasad:

1. Transport jest przestrzennym powiązaniem popytu.
2. Dystans jest pojęciem względnym, obejmującym przestrzeń, czas i wysiłek.
3. Przestrzeń jest jednocześnie generatorem, wsparciem i ograniczeniem mobilności.
4. Zależność między przestrzenią i czasem może być zbieżna lub rozbieżna.
5. Lokalizacja może być centralna, gdzie generuje i przyciąga ruch, lub elementem pośrednim, przez który ruch przejeżdża.
6. Aby pokonać geografię, transport musi konsumować przestrzeń.
7. Transport dąży do umasowienia, ale jest ograniczony przez atomizację.
8. Prędkość jest wysiłkiem modalnym, intermodalnym i menedżerskim.

• 

• 

.

• 

• 

• 

Zasady te podkreślają, że nie byłoby transportu bez geografii, i nie byłoby geografii bez transportu. Celem transportu jest zatem przekształcenie atrybutów geograficznych ładunków, pasażerów lub informacji z miejsca pochodzenia do miejsca przeznaczenia, nadając im w tym procesie wartość dodaną. Istnieją znaczne różnice operacyjne pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu, zwłaszcza pomiędzy pasażerami i ładunkami, które często są obsługiwane oddzielnie. Wygoda, z jaką można to zrobić, różni się znacznie i jest powszechnie określana jako mobilność.

Mobilność Łatwość przemieszczenia pasażera lub jednostki ładunku. Jest ona związana z kosztami transportu, jak również z atrybutami tego, co jest przewożone (kruchość, nietrwałość, cena). Na mobilność mogą również wpływać czynniki polityczne, takie jak prawa, regulacje, granice i taryfy. Gdy mobilność jest wysoka, działania są mniej ograniczone przez odległość.

Transport nie jest koniecznie nauką, ale dziedziną zastosowania zapożyczającą koncepcje i metody z wielu różnych dyscyplin. Szczególnym celem transportu jest zaspokojenie zapotrzebowania na mobilność, ponieważ transport może istnieć tylko wtedy, gdy przemieszcza pasażerów, ładunki i informacje. W przeciwnym razie nie ma on żadnego celu. Dzieje się tak dlatego, że transport jest w przeważającej mierze wynikiem pochodnego popytu; odbywa się, ponieważ mają miejsce inne działania. Odległość, główny atrybut transportu, może być reprezentowana na wiele sposobów, od prostej odległości euklidesowej – linii prostej pomiędzy dwoma miejscami – do tego, co można nazwać odległością logistyczną; kompletny zestaw wymaganych zadań, aby odległość mogła być pokonana.

W związku z tym, każdy ruch musi brać pod uwagę jego geograficzne otoczenie, które jest związane z przepływami przestrzennymi i ich wzorcami. Koncepcja przepływu ma cztery główne składniki:

• Geograficzny. Każdy przepływ ma swoje miejsce pochodzenia i przeznaczenia, a co za tym idzie, stopień oddzielenia. Przepływy o wysokim stopniu oddzielenia mają tendencję do bycia bardziej ograniczonymi niż przepływy o niskim stopniu oddzielenia.
• Fizyczny. Każdy przepływ wiąże się z określonymi cechami fizycznymi w zakresie możliwych jednostek ładunkowych i warunków, w jakich mogą być one przewożone. Przepływy, w zależności od sposobu transportu, mogą być zatomizowane (najmniejsza jednostka ładunkowa) lub zmasowane (przemieszczanie jednostek ładunkowych partiami).
• Transakcyjne. Realizacja każdego przepływu musi być negocjowana z dostawcami usług transportowych, takich jak rezerwacja slotu na kontenerowcu lub miejsca w samolocie. Przepływ jest powszechnie związany z wymianą pieniężną pomiędzy dostawcą usług transportowych a użytkownikiem.
• Dystrybucja. Przepływy są zorganizowane w sekwencje, gdzie bardziej złożone są obejmujące różne tryby i terminale. Wiele przepływów transportowych jest zaplanowanych i kierowanych tak, aby zminimalizować koszty lub zmaksymalizować wydajność, często poprzez lokalizacje pośrednie.

• 

• 

.

• 

• 

Urbanizacja, korporacje międzynarodowe i globalizacja ekonomiczna są przykładami sił kształtujących i wykorzystujących transport w różnych, ale często powiązanych skalach. W związku z tym, podstawowy cel transportu ma charakter geograficzny, ponieważ ułatwia przemieszczanie się pomiędzy różnymi miejscami. Transport odgrywa rolę w strukturze i organizacji przestrzeni i terytoriów, która może być różna w zależności od poziomu rozwoju. W XIX wieku celem powstających nowoczesnych form transportu, głównie kolei i żeglugi morskiej, było rozszerzenie zasięgu przestrzennego poprzez tworzenie, ekspansję i konsolidację rynków krajowych.

W XX wieku cel ten przesunął się w kierunku wyboru tras podróży, nadawania priorytetów rodzajom transportu, zwiększania przepustowości istniejących sieci oraz reagowania na potrzeby mobilności, i to w coraz bardziej globalnej skali, z własną przestrzenią przepływów. W XXI wieku transport musi radzić sobie z globalnie zorientowanym systemem gospodarczym w sposób szybki i efektywny kosztowo, ale także z kilkoma problemami lokalnymi, takimi jak zatłoczenie i ograniczenia przepustowości.

Ważność transportu

Transport reprezentuje jedną z najważniejszych działalności człowieka na całym świecie, ponieważ pozwala nam złagodzić ograniczenia wynikające z geografii. Jest on niezbędnym składnikiem gospodarki i odgrywa główną rolę we wspieraniu relacji przestrzennych między miejscami. Transport tworzy powiązania między regionami i działalnością gospodarczą, między ludźmi a resztą świata, i jako taki generuje wartość. Składa się on z podstawowych komponentów, którymi są środki transportu, infrastruktura, sieci i przepływy. Elementy te są niezbędne do zaistnienia transportu, ale podkreślają również, że geografia, pomimo znaczących zmian technologicznych, społecznych i ekonomicznych, pozostaje istotną siłą kształtującą transport.

Transport jest działalnością wielowymiarową, której znaczenie jest:

• Historyczne. Środki transportu odgrywały różne historyczne role w rozwoju cywilizacji (Egipt, Rzym, Chiny), ich sieci handlowych, rozwoju społeczeństw i obrony narodowej. Jako taki, transport oferuje cenną perspektywę dla zrozumienia procesów historycznych w każdej skali; od lokalnej do narodowej.
• Społeczne. Środki transportu ułatwiają dostęp do opieki zdrowotnej, opieki społecznej i wydarzeń kulturalnych, wykonując tym samym usługi społeczne. Kształtują one interakcje społeczne poprzez sprzyjanie lub hamowanie mobilności ludzi. Większa mobilność oznacza potencjał do rozszerzenia interakcji społecznych. Transport zatem wspiera, a nawet może kształtować struktury społeczne.
• Polityczne. Rządy odgrywają kluczową rolę w transporcie jako źródła inwestycji transportowych oraz jako organy regulujące działalność transportową. Polityczna rola transportu jest niezaprzeczalna, gdyż rządy często subsydiują mobilność swoich mieszkańców, np. zapewniając autostrady i transport publiczny. Podczas gdy większość popytu na transport jest związana z imperatywami ekonomicznymi, wiele infrastruktur transportowych zostało zbudowanych z powodów politycznych, takich jak dostępność kraju lub tworzenie miejsc pracy. Transport ma więc wpływ na budowanie narodu i jedności narodowej, ale jest też narzędziem kształtującym politykę.
• Ekonomiczną. Ewolucja transportu wiąże się z rozwojem gospodarczym. Stanowi on samodzielną gałąź przemysłu, jak np. produkcja samochodów, lotnicze przedsiębiorstwa transportowe, czy kolej. Sektor transportowy jest również czynnikiem ekonomicznym w produkcji dóbr i usług. Przyczynia się do zwiększenia wartości dodanej działalności gospodarczej, ułatwia osiąganie korzyści skali, wpływa na wartość gruntów (nieruchomości) oraz specjalizację regionów. Transport jest zarówno czynnikiem kształtującym działalność gospodarczą, jak i jest przez nią kształtowany.
• Środowiskowe. Pomimo widocznych zalet transportu, znaczące są również jego oddziaływania na środowisko. Obejmują one negatywny wpływ na jakość powietrza i wody, poziom hałasu oraz zdrowie publiczne. Wszystkie decyzje związane z transportem muszą być oceniane z uwzględnieniem związanych z nimi kosztów środowiskowych i sposobów ich łagodzenia. Transport jest zatem dominującym czynnikiem we współczesnych zagadnieniach środowiskowych, w tym w zrównoważonym rozwoju i zmianach klimatycznych.

Transport jako przedsięwzięcie multidyscyplinarne może być rozpatrywany na kilku polach badawczych, z których niektóre stanowią rdzeń geografii transportu, jak np. popyt na transport, węzły i sieci transportowe. Z kolei inne są bardziej peryferyjne, takie jak zasoby naturalne, geografia polityczna i geografia regionalna. Wszystkie one jednak przyczyniają się do zrozumienia działalności transportowej i jej wpływu na gospodarkę, społeczeństwo i środowisko.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Substantial empirical evidence underlines that the importance of transportation is growing, particularly in the light of the following contemporary trends:

• Wzrost popytu. W drugiej połowie XX wieku nastąpił znaczny wzrost popytu na transport związany zarówno z mobilnością osób (pasażerów), jak i ładunków. Wzrost ten wynika łącznie z większej liczby przewożonych pasażerów i ładunków, ale także z większych odległości, na jakie są one przewożone. Ostatnie tendencje podkreślają trwający proces wzrostu mobilności, który doprowadził do zwielokrotnienia liczby podróży z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu obsługujących popyt na usługi transportowe.
• Obniżenie kosztów. Nawet jeśli niektóre rodzaje transportu są kosztowne w posiadaniu i eksploatacji, jak np. statki i samoloty, to w ostatnich dziesięcioleciach koszty w przeliczeniu na jednostkę transportowaną znacznie spadły. Dotyczy to w szczególności usług transportowych podlegających presji konkurencyjnej. Niższe koszty transportu umożliwiły pokonywanie większych odległości i dalsze wykorzystywanie przewagi komparatywnej przestrzeni. W rezultacie, mimo niższych kosztów, udział działalności transportowej w gospodarce pozostał względnie stały w czasie. Wykorzystuje się więcej usług transportowych, ale ich koszty maleją.
• Rozbudowa infrastruktury. Dwie powyższe tendencje spowodowały rozszerzenie zapotrzebowania na infrastrukturę transportową, zarówno pod względem ilościowym, jak i jakościowym. Drogi, tory, porty, lotniska, urządzenia telekomunikacyjne i rurociągi zostały znacznie rozbudowane w celu obsługi nowych obszarów i zwiększenia przepustowości istniejących sieci. Infrastruktura transportowa jest więc głównym elementem zagospodarowania przestrzennego.

Wobec tych współczesnych trendów, istotna część przestrzennego zróżnicowania gospodarki związana jest z tym, gdzie znajdują się zasoby (surowce, kapitał, ludzie, informacje, itp.) i jak dobrze mogą być one dystrybuowane. Szlaki transportowe są tworzone w celu dystrybucji zasobów pomiędzy miejscami, gdzie jest ich dużo, a miejscami, gdzie jest ich mało, ale tylko wtedy, gdy koszty są niższe niż korzyści. W związku z tym, transport odgrywa ważną rolę w warunkach, które wpływają na gospodarki globalne, krajowe i regionalne. Jest to strategiczna infrastruktura, która jest tak mocno osadzona w życiu społeczno-gospodarczym jednostek, instytucji i korporacji, że często jest niewidoczna dla konsumenta, ale zawsze stanowi część wszystkich funkcji gospodarczych i społecznych. Jest to paradoksalne, ponieważ postrzegana niewidzialność transportu wynika z jego efektywności. Jeśli transport jest zakłócony lub przestaje działać, konsekwencje mogą być dramatyczne, np. pracownicy nie mogą dotrzeć do miejsca pracy lub części nie są dostarczane do fabryk.

Transport w geografii

Takie cechy jak zasoby, populacje i działalność gospodarcza nie są przypadkowo rozmieszczone na całym świecie; istnieje logika, porządek i hierarchia w rozmieszczeniu przestrzennym. Geografia stara się zrozumieć przestrzenny porządek rzeczy, jak również ich interakcje, zwłaszcza gdy ten przestrzenny porządek jest mniej oczywisty. Transport, będący jednym z elementów tego ładu przestrzennego, jest jednocześnie pod wpływem geografii, jak i na nią wpływa. Na przykład, droga, którą podąża droga jest pod wpływem regionalnych atrybutów ekonomicznych i fizycznych, ale raz zbudowana, ta sama droga będzie kształtować przyszły rozwój regionalny.

Transport jest istotny dla geografii z dwóch głównych powodów. Po pierwsze, infrastruktura transportowa, terminale, środki transportu i sieci zajmują ważne miejsce w przestrzeni i stanowią podstawę złożonego systemu przestrzennego. Po drugie, ponieważ geografia dąży do wyjaśnienia relacji przestrzennych, sieci transportowe są przedmiotem szczególnego zainteresowania, ponieważ stanowią one główne fizyczne wsparcie tych interakcji.

Geografia transportu, jako dyscyplina, wyłoniła się jako gałąź geografii ekonomicznej w drugiej połowie XX wieku. We wcześniejszych rozważaniach, szczególnie z perspektywy geografii komercyjnej (koniec XIX i początek XX wieku), transport był ważnym czynnikiem stojącym za ekonomicznymi reprezentacjami przestrzeni, mianowicie w kategoriach lokalizacji działalności gospodarczej i kosztów pieniężnych związanych z odległością. Te rozważania dotyczące kosztów stały się podstawą kilku teorii geograficznych, takich jak miejsca centralne i analiza lokalizacji (zob. transport i przestrzeń). Rosnąca mobilność pasażerów i towarów uzasadniła powstanie geografii transportu jako wyspecjalizowanej i niezależnej dziedziny badań.

W latach 60. koszty transportu zostały sformalizowane jako kluczowe czynniki w teoriach lokalizacji, a geografia transportu zaczęła w coraz większym stopniu opierać się na metodach ilościowych, w szczególności na analizie sieci i interakcji przestrzennych. Jednak od lat 70. zmiany techniczne, polityczne i ekonomiczne podważyły centralne znaczenie transportu w wielu badaniach geograficznych i rozwoju regionalnego. Zniknął efekt zakotwiczenia przestrzennego związany z wysokimi kosztami transportu, a decentralizacja stała się dominującym paradygmatem obserwowanym w miastach (suburbanizacja), ale także w regionach. Podstawy teorii przestrzennej geografii transportu, w szczególności tarcie odległości, stały się mniej istotne lub mniej oczywiste w wyjaśnianiu procesów społeczno-gospodarczych. W rezultacie w latach 70. i 80. transport nie był w wystarczającym stopniu uwzględniany w geografii ekonomicznej, nawet jeśli mobilność ludzi i towarów oraz niskie koszty transportu uznawano za ważne czynniki stojące za globalizacją handlu i produkcji. Co więcej, brak mocy obliczeniowej i ograniczona dostępność danych podważały możliwość zastosowania modeli transportu, które do tej pory były opracowywane.

Od lat 90-tych XX wieku, geografia transportu otrzymała odnowioną uwagę z nowymi obszarami badań. Masowe upowszechnienie komputerów osobistych i oprogramowania analitycznego, takiego jak arkusze kalkulacyjne, analizy statystyczne, projektowanie graficzne i Systemy Informacji Geograficznej, umożliwiło badaczom i planistom transportu podjęcie pracy, która wcześniej była dostępna tylko dla dużych i dobrze finansowanych agencji. Kwestie mobilności, produkcji i dystrybucji stały się wzajemnie powiązane w złożonym środowisku geograficznym, w którym lokalne, regionalne i globalne stają się coraz bardziej niewyraźne dzięki rozwojowi nowych systemów transportu pasażerskiego i towarowego. Na przykład, suburbanizacja spowodowała szereg wyzwań związanych z zatłoczeniem i uzależnieniem od samochodów. Gwałtowna urbanizacja w krajach rozwijających się uwypukliła wyzwania związane z inwestycjami w infrastrukturę transportową zarówno dla celów prywatnych, jak i zbiorowych. Globalizacja przyczyniła się do rozwoju złożonych sieci transportu lotniczego i morskiego, wspierając globalne łańcuchy dostaw i stosunki handlowe na dużych odległościach. Odczuwalna była również rola technologii informacyjnych i komunikacyjnych, często jako wsparcie lub alternatywa dla mobilności. Co ważniejsze, rozwój handlu elektronicznego zmienia krajobraz handlu detalicznego i dystrybucji wraz ze wzrostem liczby dostaw do domu. Wszystko to wiąże się z nową i rozszerzoną mobilnością pasażerów i ładunków.

Systemy transportowe

Geografia transportu opiera się na założeniu, że transport jest systemem wspierającym złożone relacje wyartykułowane przez trzy centralne koncepcje:

• Węzły transportowe. Transport łączy przede wszystkim lokalizacje, często określane jako węzły. Służą one jako punkty dostępu do systemu dystrybucji lub jako miejsca pośrednie w sieci transportowej. Funkcja ta jest obsługiwana głównie przez terminale transportowe, gdzie przepływy mają swój początek, koniec lub są przeładowywane z jednego rodzaju transportu na inny. Geografia transportu musi uwzględniać jego miejsca zbieżności i przeładunku.
• Sieci transportowe. Rozpatruje strukturę przestrzenną i organizację infrastruktury transportowej i terminali. Geografia transportu musi uwzględniać w swoich badaniach struktury (trasy i infrastrukturę) wspomagające i kształtujące przemieszczenia.
• Popyt na usługi transportowe. Uwzględnia popyt na usługi transportowe, a także środki transportu wykorzystywane do obsługi przemieszczeń. Gdy popyt ten zostanie zrealizowany, staje się interakcją, która przepływa przez sieć transportową. Geografia transportu musi ocenić czynniki wpływające na jej pochodną funkcję popytu.

Analiza tych pojęć w ramach geografii transportu opiera się na metodologiach często opracowanych przez inne dyscypliny, takie jak ekonomia, matematyka, planowanie i demografia. Na przykład, struktura przestrzenna sieci transportowych może być analizowana za pomocą teorii grafów, która została pierwotnie opracowana dla potrzeb matematyki. Ponadto wiele modeli opracowanych w celu analizy ruchów, takich jak model grawitacyjny, zostało zapożyczonych z nauk fizycznych. Wielodyscyplinarność jest zatem ważnym atrybutem geografii transportu, podobnie jak geografii w ogóle, ponieważ każda dyscyplina nadaje geografii transportu inny wymiar. Geografia transportu musi być systematyczna, ponieważ jeden element systemu transportowego jest powiązany z wieloma innymi; systemy transportowe są systemami złożonymi.

• 

• 

• 

• 

• 

Rola geografii transportu polega na zrozumieniu relacji przestrzennych, które są wytwarzane przez systemy transportowe. Może to prowadzić do powstania kilku błędnych przekonań na temat transportu w odniesieniu do odpowiednich relacji między dostępem, dostępnością, odległością i czasem. Lepsze zrozumienie relacji przestrzennych jest niezbędne, aby pomóc podmiotom prywatnym i publicznym zaangażowanym w transport w łagodzeniu kluczowych problemów transportowych, takich jak ograniczenia przepustowości, przenoszenie pomiędzy różnymi systemami, niezawodność mobilności oraz integracja systemów transportowych. Istnieją trzy podstawowe uwarunkowania geograficzne związane z systemami transportowymi:

• Lokalizacja. Ponieważ wszystkie rodzaje działalności są gdzieś zlokalizowane, każda lokalizacja ma cechy, które powodują potencjalną podaż i popyt na zasoby, produkty, usługi lub pracę. Lokalizacja określa charakter, pochodzenie, miejsce przeznaczenia, odległość, a nawet możliwość realizacji ruchu. Na przykład, miasto zapewnia zatrudnienie w różnych sektorach działalności oprócz konsumpcji zasobów.
• Komplementarność. Niektóre lokalizacje mają nadwyżkę siły roboczej, zasobów, części lub dóbr finalnych, podczas gdy inne mają deficyt. Jedynym sposobem na osiągnięcie równowagi jest ruch pomiędzy miejscami posiadającymi podaż (lub nadwyżkę) i miejscami posiadającymi popyt. Na przykład, komplementarność powstaje między sklepem (podaż dóbr) a jego klientami (popyt na dobra).
• Skala. Przemieszczenia generowane przez komplementarność występują w różnych skalach, w zależności od charakteru działalności. Skala ilustruje, w jaki sposób systemy transportowe są tworzone w skali lokalnej, regionalnej i globalnej. Na przykład podróże z domu do pracy mają zazwyczaj skalę lokalną lub regionalną, podczas gdy sieć dystrybucji międzynarodowej korporacji najprawdopodobniej obejmuje kilka regionów świata.

W konsekwencji systemy transportowe zużywają ziemię, wspierają relacje między lokalizacjami w coraz bardziej globalnej skali. W związku z tym geografia transportu zapewnia multidyscyplinarną perspektywę pozwalającą zrozumieć złożoność transportu oraz to, w jaki sposób przestrzeń wspiera i utrudnia mobilność.

Perspektywy geografii transportu

Geografia transportu odgrywała stosunkowo niewielką rolę w dziedzinie studiów nad transportem, dziedzinie, która została zdominowana przez inżynierów i ekonomistów. Wynikało to po części z potrzeb przemysłu skoncentrowanego na dostarczaniu infrastruktury i technologii, po jakich kosztach i korzyściach oraz na jakim poziomie cenowym. Współczesny przemysł jest znacznie bardziej złożony, przy czym konieczne jest uwzględnienie tak różnych kwestii jak bezpieczeństwo, estetyka, warunki pracy, środowisko i zarządzanie. Dlatego też wymagany jest znacznie szerszy zestaw umiejętności, a studia nad transportem stały się dziedziną wielodyscyplinarną. Geografia transportu może wnieść swój wkład w badania nad transportem, planowanie transportu i operacje transportowe, częściowo dzięki szerokiemu zakresowi podejścia i szkoleń. Mimo to, geografia transportu, podobnie jak transport w ogóle, nie cieszy się w środowisku akademickim zainteresowaniem proporcjonalnym do jej znaczenia gospodarczego i społecznego.

Należy również podkreślić, że transport jest działalnością przestrzenną. Zawsze była to usługa dostosowująca się do przestrzeni, ale w ciągu ostatnich kilku dekad stała się coraz bardziej globalna. Współczesny transport działa na szerszą skalę niż kiedykolwiek wcześniej, od lokalnych dostaw do domów po globalne sieci transportu lotniczego. Ponadto występują złożone interakcje pomiędzy tym, co lokalne, a tym, co globalne. Na przykład decyzje dotyczące rozbudowy lotniska są zazwyczaj podejmowane na szczeblu lokalnym. Skutki będą prawdopodobnie odczuwalne lokalnie, a mianowicie skutki zewnętrzne, takie jak hałas i zatory komunikacyjne. Jednak wpływ na przepływ pasażerów i towarów może mieć skutki globalne. Przestrzenność transportu i wiele skal, w których on działa, to elementy, które są przedmiotem zainteresowania geografii transportu. Żadna inna dyscyplina nie jest zainteresowana rolą przestrzeni w kształtowaniu działalności człowieka. Globalizacja działalności transportowej stwarza zatem wyjątkowe możliwości rozwoju geografii transportu.

Jedną z przyczyn sukcesu inżynierów i ekonomistów w badaniach i zastosowaniach transportu jest fakt, że ich szkolenie było rygorystyczne w stosowaniu matematyki i statystyki wielowymiarowej. Wykazali oni zdolność do udzielania precyzyjnych odpowiedzi na pytania, których wymagali decydenci – co budować, jakim kosztem, z jakimi skutkami kosztowymi. Podkreśla to dominującą w przemyśle transportowym perspektywę, zgodnie z którą proces jest mało wartościowy, jeśli nie można go określić ilościowo. Geografia transportu dostarcza umiejętności ilościowych w zakresie modelowania, teorii grafów i statystyki wielowymiarowej. Istnieją jednak nowsze techniki, które dają geografom możliwość wniesienia wkładu w badania nad transportem. Systemy Informacji Geograficznej dla Transportu (GIS-T) stają się niezbędnym elementem w edukacji i badaniach z zakresu geografii transportu. Wieloskalowy i wielowariantowy charakter branży transportowej sprawia, że GIS-T jest nieocenionym narzędziem, które podnosi rangę geografii transportu w branży transportowej.

Jednym z kluczowych wyzwań w badaniach nad transportem jest dostępność danych. W wielu przypadkach dane ze spisów powszechnych i badań ankietowych są niewystarczające lub niedostępne w wymaganej formie. Jednak dostępność w Internecie dużych zbiorów danych stale rośnie, oferując bogatszy wachlarz informacji do analizy zagadnień transportowych w różnych rodzajach transportu i regionach geograficznych. Nowe możliwości pojawiają się również dzięki zjawisku określanemu mianem „big data”, w którym duża ilość informacji cyfrowych jest udostępniana po niskich kosztach za pośrednictwem urządzeń mobilnych, czujników, teledetekcji i RFID. Mobilność może być obecnie obserwowana w niespotykanej dotąd skali i na niespotykanym dotąd poziomie szczegółowości, gdzie pasażerowie, pojazdy i ładunki mogą być śledzone.

Znajomość technik badawczych i ich ograniczeń jest również ważną częścią zestawu narzędzi geografii transportu. Niezależnie od atrakcyjności technologii informacyjnych, wiele z tradycyjnych narzędzi i podejść jest nadal aktualnych. Pozwalają one na rozwiązywanie problemów, które inne dyscypliny często pomijają z powodu braku danych lub niemożności ich przestrzennego przedstawienia. Kwestionariusze i wywiady stanowią w wielu sytuacjach istotne źródło informacji. Analiza treści jest niezwykle przydatna w dostarczaniu skwantyfikowanych danych ze źródeł niekwantyfikowanych. Jednocześnie praca w terenie daje możliwość szczegółowego zrozumienia specyfiki lokalnych warunków, czego nie można uzyskać w inny sposób. Dane, metody i modele nie są w stanie zastąpić zdrowego rozsądku, który pozostaje ciągłym wyzwaniem, gdy podejście jest bardziej skoncentrowane na narzędziach niż na rzeczywistości, w której rozwija się transport. W kolejnych rozdziałach skupimy się na licznych wymiarach tej rzeczywistości, zaczynając od relacji między transportem a przestrzenią.

Powiązane tematy

• 1.2 – Transportation and The Physical Environment
• 1.5 – Transportation and Commercial Geography
• A. Methods in Transport Geography
• B.1 – Teaching Transport Geography
• 10. Issues and Challenges in Transport Geography

Bibliografia

• Banister, D. (2002) Transport Planning. 2nd ed. London: Spon Press.
• Birtchnell, T., S. Savitzky and J. Urry (2015) Cargomobilities: Moving Materials in a Global Age. New York: Routledge.
• Black, W. (2003) Transportation: A Geographical Analysis. New York: Guilford.
• Button, K.B., H. Vega i P. Nijkamp (2010) A Dictionary of Transport Analysis, Northampton, MA: Edward Elgar Publishing.
• Goetz, A.R., T.M. Vowles, T.M. and S. Tierney (2009) „Bridging the Qualitative-Quantitative Divide in Transport Geography”, The Professional Geographer, 61(3), pp. 323-335.
• Haggett, P. (2001) Geography: A Modern Synthesis, 4th Edition, New York: Prentice Hall.
• Hoyle, B. and R. Knowles (eds) (1998), Modern Transport Geography, Second Edition, London: Wiley.
• Keeling, D.J. (2007) „Transportation Geography: New Directions on Well-Worn Trails”, Progress in Human Geography, 31(2), 217-225.
• Keeling, D.J. (2008) „Transportation Geography – New Regional Mobilities”, Progress in Human Geography, Vol. 32, No. 2, pp. 275-283.
• Knowles, R., J. Shaw and I. Docherty (eds) (2008) Transport Geographies: Mobilities, Flows and Spaces, Malden, MA: Blackwell.
• Merlin, P. (1992) Géographie des Transports, Que sais-je?, Paris: Presses Universitaires de France.
• Rimmer, P. (1985) „Transport Geography”, Progress in Human Geography, Vol. 10, pp. 271-277.
• Rodrigue, J-P, T. Notteboom and J. Shaw (2013) (eds) The Sage Handbook of Transport Studies, London: Sage.
• Shaw, J. and J.D. Sidaway (2011) „Making links: On (re)engaging with transport and transport geography”, Progress in Human Geography, Vol. 35 No. 4, pp. 502-520.
• Sultana, S. and J. Weber (eds) (2017) Minicars, Maglevs, and Mopeds: Modern Modes of Transportation around the World, Santa Barbara, CA: ABC-CLIO.
• Schiller, P.L., and J.R. Kenworthy (2018) An Introduction to Sustainable Transportation: Policy, Planning and Implementation (Polityka, planowanie i wdrażanie), New York: Routledge.
• Taaffe, E.J., H.L. Gauthier and M.E. O’Kelly (1996) Geography of Transportation, Second Edition, Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall.
• Tolley, R. and B. Turton (1995) Transport Systems, Policy and Planning: A Geographical Approach, Burnt Mill, Harlow, Essex: Longman.
• White H.P. i M.L. Senior (1983) Transport Geography. New York: Longman.

.