Mapa Cieśniny Tajwańskiej (Photo credit: Wikipedia)
Ponad sześć dekad po odłączeniu się Tajwanu od Chin kontynentalnych, Cieśnina Tajwańska nadal stanowi najbardziej fizycznie groźną i symbolicznie niedostępną barierę dla celu Pekinu, jakim jest ostateczne zjednoczenie z wyspą. W ciągu swojej historii Tajwan przechodził z rąk do rąk europejskich i japońskich okupantów kolonialnych, zanim w drugiej połowie XX wieku stał się potencjalnym polem bitwy między Chinami a Tajwanem. W ostatnich latach napięcia militarne między Chinami a Tajwanem złagodniały, a Pekin ma nadzieję, że wzmocniona integracja gospodarcza i infrastruktura fizyczna, którą chce zbudować pewnego dnia przez Cieśninę Tajwańską, może przybliżyć kraj do spełnienia podstawowego imperatywu geopolitycznego, jakim jest zjednoczenie z wyspą. South China Morning Post doniósł 5 sierpnia, że w niedawno zatwierdzonym planie krajowej sieci autostrad na lata 2013-2030 Rada Państwowa uwzględniła dwa projekty autostradowe łączące Tajwan z kontynentem. One involves the long-proposed Beijing-Taipei Expressway, which would start in Beijing and pass through Tianjin, Hebei, Shandong, Jiangsu, Anhui, Zhejiang and Fujian’s Fuzhou before crossing the strait and reaching Taipei. Inna trasa lądowa zaczynałaby się w Chengdu i przebiegałaby przez Guizhou, Hunan, Jiangxi i Fujian’s Xiamen, i przecinałaby administrowany przez Taipei archipelag Kinmen przed ostatecznym zakończeniem w Kaohsiung w południowym Tajwanie.
Plan nie określa, jaki rodzaj infrastruktury – most lub tunel, na przykład – byłby używany do łączenia kontynentu z Tajwanem nad 180-kilometrową (111-milową) cieśniną, ale od 1996 roku, jeśli nie wcześniej, Pekin publicznie wezwał do budowy takiej infrastruktury. Jedna z propozycji dotyczyła 122-kilometrowego tunelu podmorskiego, który uznano za lepszy ze względu na jego względną stabilność sejsmiczną i położenie w płytszej wodzie. Tunel ten połączyłby wyspę Pingtan w prowincji Fujian z Hsinchu w północnym Tajwanie – odległość prawie trzykrotnie większa niż tunel pod kanałem La Manche, który łączy Wielką Brytanię i Francję – a jego budowa kosztowałaby szacunkowo 400-500 mld juanów (65-81 mld dolarów). Inna propozycja zakłada połączenie południowego okręgu Chiayi na Tajwanie z peryferyjną wyspą Kinmen za pomocą tunelu lub mostu, gdzie połączyłaby się z przewidywaną infrastrukturą, która ostatecznie połączyłaby ją z Xiamen w prowincji Fujian.
Poza ogromnymi kosztami ekonomicznymi związanymi z budową mostu lub tunelu przez Cieśninę Tajwańską, obawy dotyczące bezpieczeństwa, geologiczne podatności (z powodu trzęsień ziemi) i sama szerokość cieśniny stanowią techniczne wyzwania dla jej budowy. Even if the infrastructure were built, it is not clear that they would be economically justifiable given that airliners and ships are now allowed to travel across the strait frequently.
For decades, China and Taiwan had no official interaction at all, and infrastructure linking the two was something only Beijing wanted. Tajpej postrzegało każdy most lub tunel jako potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa, ponieważ w czasach kryzysu mógłby on umożliwić łatwiejszy dostęp do wyspy siłom zbrojnym z kontynentu. Chociaż w ostatnich latach napięcia uległy rozluźnieniu, rozmowy między obiema stronami nadal dotyczą jedynie kwestii gospodarczych i kulturalnych, a nie politycznych. W połączeniu z wyzwaniami logistycznymi, brak bezpośrednich relacji między nimi sprawia, że jest bardzo mało prawdopodobne, aby infrastruktura została zbudowana w najbliższym czasie.
Though a bridge or tunnel link remains largely illusory, Beijing’s hope to bridge the gap – both physically and symbolically – across the Taiwan Strait was brought a bit closer to reality in early July, when Beijing and Taipei finalized a plan to supply water from the mainland to Kinmen, an outlying Taiwanese island less than 3 kilometres from the coast at Fujian. Zgodnie z planem, który był długo sprzeciwiał Tajpej i zajęło 10 lat negocjacji do rozwiązania, woda zostanie wysłana z prowincji Fujian do Kinmen w jego narrowest point.
Aby złagodzić wyspy utrzymujący się niedobór wody, dwa możliwe trasy rurociągu zostały zaproponowane, jeden obejmujący 26.8-kilometrowy rurociąg kierujący wodę ze zbiornika Jinji w Fujian’s Jinjiang do Kinmen, a jeden obejmujący 30-kilometrowy rurociąg, z czego prawie 9 kilometrów byłoby podmorskie, łączący rzekę Jiulong w Xiamen i miejski zbiornik Tingxi. (Preferowana była ta druga trasa.) Ten wodociąg byłby pierwszym połączeniem infrastrukturalnym w cieśninie. Co istotne, Chiny realizowały ten projekt, mimo że prowincja Fujian sama cierpi na utrzymujący się niedobór wody, co pokazuje, jak strategicznie ważne jest dla Pekinu fizyczne połączenie z Tajwanem. Podczas negocjacji powróciły dyskusje na temat budowy mostu między Kinmen i Xiamen.
W porównaniu z dużo ambitniejszą propozycją połączenia kontynentu z Tajwanem za pomocą mostu lub tunelu, rurociąg z Kinmen nie jest sam w sobie bardzo znaczący. Stanowi jednak przykład poświęcenia przez Pekin tego, co powierzchownie pragmatyczne, na rzecz swoich celów strategicznych. W szczególności Kinmen stanowił niegdyś wiodącą granicę militarną do czasu zakończenia konfliktu w Cieśninie w 1992 r. Pekin uważa, że pomoc wyspie może stanowić przykład integracji w Cieśninie. Pekin uważa również, że może to pozwolić większej liczbie mieszkańców Tajwanu na czerpanie korzyści z rosnącej interakcji gospodarczej z Chinami bez podważania politycznej niezależności Tajpej.
Symboliczne kroki
Ocieplenie więzów międzymiastowych zbiegło się w czasie, a nawet uzupełniło próbę Chin wywierania wpływu gospodarczego na zewnątrz, w tym na Tajwan. W połączeniu z ogromnymi możliwościami militarnymi Pekinu, zachęty ekonomiczne do współpracy w Cieśninie Tajwańskiej stały się podstawą mniej jawnie agresywnego stanowiska Chin wobec wyspy w ostatniej dekadzie. Choć zjednoczenie pozostaje ostatecznym celem, wśród pekińskich elit politycznych powszechnie uznaje się, że dopóki istnieje możliwość pokojowego zjednoczenia, nie ma pilnej potrzeby wymuszania ostatecznego rozwiązania, chyba że dojdzie do poważnego kryzysu między Tajwanem a Chinami.
Zamiast tego Pekin skupia się na bardziej pojednawczym podejściu, aby wzmocnić koncepcję współzależności i zapobiec gospodarczemu i politycznemu oddaleniu się Tajwanu od kontynentu. Przynajmniej na razie wydaje się, że Tajpej pogodziło to podejście z własną strategią „najpierw gospodarka, później polityka” wobec kontynentu. Strategia ta pozwala mu czerpać korzyści ze współpracy gospodarczej z Chinami i stworzyć stosunkowo spokojne środowisko, które przyniosłoby korzyści dla rozwoju Tajpej, nie zagrażając jego niezależnej tożsamości.
Nacisk Pekinu na współzależność ma również pewne zalety. Przez lata Chiny korzystały ze złagodzenia ograniczeń w handlu i wymianie kulturalnej z Tajwanem, wraz z tajwańskimi inwestycjami, które pomogły im unowocześnić sektor przemysłowy. Mniej wrogi rząd w Tajpej był również ważny dla politycznej legitymacji Pekinu na arenie międzynarodowej. Co więcej, Chiny umożliwiły Tajwanowi znacznie bardziej otwarty rynek i bardziej preferencyjną politykę handlową i inwestycyjną, niż miałoby to miejsce gdzie indziej. Obecnie handel z Chinami i Hongkongiem stanowi prawie jedną trzecią tajwańskiej gospodarki, częściowo pomagając wyspie uniknąć dalszego spadku w obliczu globalnego spowolnienia.
Skoro zjednoczenie zawsze będzie imperatywem dla Pekinu, dopóki faktycznie nie nastąpi, proponowana infrastruktura jest ważnym krokiem symbolicznym dla jego strategii integracji. Struktura handlu może się szybko zmieniać, a interesy na miejscu mogą się zmieniać – zwłaszcza teraz, gdy sama chińska gospodarka przechodzi ogromne zmiany wewnętrzne. W związku z tym rurociąg czy tunel mogą same w sobie nie mieć szczególnego znaczenia, a nawet mogą być nierealistyczne i niepraktyczne, ale w połączeniu z innymi wydarzeniami wskazują na nowy rodzaj strategicznego myślenia Pekinu.