Drifting to jeden z najszybciej rozwijających się trendów motoryzacyjnych od…. Cóż, motoryzacji. Dlaczego jednak drift? Czy jest szybszy niż wyścigi z przyczepnością? A może jest po prostu bardziej zabawny?
W praktyce, wyścigi z przyczepnością prawie zawsze będą szybsze niż drifting. Wszystkie powierzchnie mają niższy współczynnik tarcia kinetycznego niż ich współczynnik tarcia statycznego, a akt driftu po prostu nie pozwala na przeniesienie tak dużej siły do napędzania samochodu, jak może to zrobić grip.
Teraz, zanim zaczniecie na mnie krzyczeć i wciskać mi dirt rally w twarz, są godne uwagi wyjątki od tego stwierdzenia. Rajdy nie są jedynym miejscem, gdzie poślizg jest szybszy niż pełna przyczepność, a do tego dochodzi fizyka mieszanki opon i ciepła. Samochód, o którym mowa, również ma duże znaczenie.
1) Kiedy przyczepność jest szybsza?
Wyścigi przyczepnościowe są wtedy, gdy głównym celem kierowcy jest pozostanie w obrębie współczynnika tarcia statycznego zarówno swoich opon, jak i powierzchni jazdy. Dni toru są doskonałym przykładem tego typu wyścigów, zazwyczaj. Niektóre profesjonalne wersje tego typu wyścigów obejmują Formułę 1, NASCAR, GT3, i więcej.
Teraz, pamiętaj, że określiłem, że jest to podczas dnia wyścigu, a nie podczas rund kwalifikacyjnych. Pójdę więcej do tego zastrzeżenia w chwili, jak również. Jednak, gdy są inne samochody wokół ciebie, i nie masz miejsca na błąd, przyczepność wyścigi jest absolutnie najszybszy.
Ustawienie dla samochodu wykonane do wyścigu przyczepność jest umiarkowanie twarde zawieszenie z pół-miękkie rollbary i miękkie tłumiki. Pozwala to na płynne, powolne przenoszenie ciężaru, jak wyścigi przyczepność jest o utrzymanie wagi na oponach, a nagły jar bezwładności może złamać luzem. Jest to powszechne ustawienie dla wyścigów wspomnianych powyżej.
2) Co z driftem, kiedy jest szybszy?
W bardzo szczególnych okolicznościach, drifting może być szybszy. Zanim jednak o tym porozmawiamy, powinniśmy zdefiniować drifting. Drift to celowo zainicjowany poślizg, którego zamierzonym efektem jest zyskanie kąta w skręcie. Powersliding, z drugiej strony, to wrzucenie jak największej mocy podczas wychodzenia z zakrętu i wysunięcie tyłu. O powerslidingu porozmawiamy w następnej sekcji, gdy będziemy mówić więcej o kwalifikacjach do Formuły 1 i GT3. Na razie, drifting i kiedy jest szybszy.
Drifting jest szybszy, gdy jest mniejsza przyczepność w powierzchni, po której jedziesz, gdy zakręty są ciaśniejsze, i gdy grawitacja jest silniejsza niż przyspieszenie twojego samochodu. Gdy przyczepność nawierzchni jest mniejsza, czyli w przykładach takich jak dirt i gravel rally. Zamiast używać przyczepności opon jako szyny, zamiast tego używają jej jako wektora ciągu.
Celem w rajdach jest skręcenie kół ciągnących cię w kierunku wyjścia z zakrętu tak szybko, jak to możliwe. Nie ma wystarczającej przyczepności, aby niezawodnie przejechać prosto przez zakręt. Wycofanie tyłu, lub drifting, pozwala Ci uzyskać te wektory ciągu skierowane znacznie szybciej.
Kiedy zakręty są bardzo ciasne i kiedy grawitacja jest silniejsza zazwyczaj dzieje się to jednocześnie. W zawodach hill climb, drifting jest często najszybszą drogą przez zakręt. Podczas jazdy pod górę, możesz pokonywać zakręty znacznie szybciej niż normalnie, ponieważ grawitacja pomaga ci zwolnić w zakręcie. Drifting samochodu pomaga spowolnić cię bardziej, jak również uzyskać koła skierowane w kierunku wyjścia. W ten sposób kierowcy mogą utrzymać swoją prędkość w linii prostej przez dłuższy czas i osiągnąć ją znacznie szybciej po wyjściu z zakrętu.
3) Gdzie pasuje do tego Powersliding?
Powersliding jest, w istocie, połączeniem zarówno przyczepności jak i driftu. Wykorzystując nowoczesne koncepcje fizyki oraz właściwości przyczepności opon, powersliding jest najszybszą drogą na asfaltowym torze. Prawie na pewno usłyszysz purystów przyczepności twierdzą, że jest to złe, ale są po prostu źle poinformowani.
W Formule 1 i wyścigach GT3, powiedziałem wcześniej, że przyczepność jest najszybsza. Powiedziałem też, że podałem wyścigi, a nie kwalifikacje, z jakiegoś powodu. W biegach kwalifikacyjnych w obu tych sportach, nie chodzi o pokonanie innych kierowców w czasie rzeczywistym. Celem biegów kwalifikacyjnych jest ustanowienie najszybszego czasu okrążenia. Kierowcy mają zazwyczaj trzy próby, aby uzyskać jak najlepszy czas, aby zakwalifikować się do prawdziwego wyścigu.
Podczas tych okrążeń kwalifikacyjnych często można zobaczyć powersliding, gdy kierowcy wychodzą z zakrętów. Jest to najszybszy sposób na wyjście z zakrętu, z odrobiną rotacji kół. Dzięki właściwościom współczesnych opon, mają one tendencję do lepszej przyczepności po rozgrzaniu. Opony nagrzewają się stosunkowo szybko w wyniku samej jazdy, ale odrobina poślizgu podczas jazdy zwiększa oba współczynniki tarcia. W zależności od opony i ilości obrotów koła, bardzo łatwo jest przekroczyć aktualny współczynnik tarcia statycznego o tarcie kinetyczne wirującej opony. Ta właściwość jest powodem, dla którego drag racers mają „burn box”, aby ogrzać swoje opony przed wyścigiem. Ponieważ nie ma „burn boxa” dla F1 lub GT3, poślizg w celu ogrzania opon jest wykonywany podczas wyścigu.
Dlaczego nie jest to często używane?
Powodem, dla którego ta taktyka nie jest szeroko stosowana podczas wyścigów jest to, że bardzo łatwo jest namieszać. Ludzki błąd w prowadzeniu przyczepności jest średni, ponieważ jeśli zablokujesz koła hamując, zawsze możesz puścić i ponownie chwycić za hamulce. Jeśli zbyt mocno wejdziesz w zakręt, możesz puścić przepustnicę. Jednak w przypadku powerslidingu nie ma miejsca na błędy. Za dużo mocy i wpadasz bokiem w ścianę. Za mało mocy, a nie uzyskasz wymaganego obrotu.
Choć użycie techniki powerslidingu do rozpoczęcia poślizgu nie jest łatwe, to jest niesamowicie satysfakcjonujące! Jest to zdecydowanie najszybszy ze sposobów na rozpoczęcie driftu.
4) Więc, którego powinienem użyć?
To zależy od tego, gdzie zamierzasz jechać. Jeśli masz zamiar użyć taktyki na ulicy, sugerowałbym wyścigi przyczepności z trzech powodów. Po pierwsze, to jest legalne do zrobienia, apexing zakrętów w swoim własnym pasie jest całkowicie legalne. Po drugie, jest to o wiele łatwiejsze do wykonania. Większość samochodów drogowych nie ma takiej mocy, a większość kierowców nie ma takiego doświadczenia, aby konsekwentnie wykonywać powerslide’y w odpowiednim tempie, aby zwiększyć przyczepność. Po trzecie, opony drogowe zatwierdzone przez DOT nie mają takich samych właściwości fizycznych, jak slicki wyścigowe. Ogrzewanie opony drogowej nie zawsze generuje wystarczająco wysoki współczynnik tarcia kinetycznego, aby przewyższyć zwykły współczynnik tarcia statycznego.
Jeśli zamierzasz jeździć po luźnych nawierzchniach (takich jak brud, żwir, śnieg i błoto), drift jest szybszy. Jest to jednak znacznie trudniejsze, ponieważ sposób, w jaki samochód radzi sobie na każdej powierzchni jest unikalny dla tej powierzchni. Upewnij się, aby nauczyć się z czasem i ćwiczyć swoje techniki, lub twój samochód może skończyć w rowie. Powodem, dla którego polecam drift na szutrze jest to, że zasady asfaltu, gdzie twoje opony nie nagrzewają się odpowiednio, nie mają tu zastosowania. W rajdach nie chodzi o podgrzewanie opon w celu zwiększenia przyczepności, ale o używanie ich jako wektorów ciągu. Możesz to zrobić na oponach ulicznych z homologacją DOT w podobny sposób jak w samochodzie WRC.
Niemal nigdy nie polecę komuś techniki powerslidingu, dopóki nie będzie się ścigał przez wiele lat. Jeśli jednak chcesz się nauczyć tej metody, to… Upewnij się, że znasz swój samochód, znasz swój tor, znasz swoje opony i znasz warunki. Jeden zły ruch i możesz zniszczyć swój samochód, nie wspominając o uszkodzeniu siebie i otoczenia. Jeśli jesteś przyzwyczajony do driftu, zacznij od szerokiej jazdy na końcu, a następnie zmniejszaj kąty, aż będziesz prawie prosty na końcu zakrętu. Jeśli jesteś przyzwyczajony do przyczepności, zacznij od jazdy z przyczepnością i powoli dodawaj coraz więcej mocy, gdy wychodzisz z zakrętu, pozwalając tyłowi wyjść tylko trochę, a potem ćwicz kontrolowanie tego.