Mężczyźni z prasy motoryzacyjnej z początku XX wieku czasami nazywali 13. okrążenie toru wyścigowego „okrążeniem hoodoo”, nie dlatego, że działo się wtedy więcej złych rzeczy, ale dlatego, że gorąco sobie tego życzyli. Wypadek w tym momencie ładnie wpisałby się w tabloidową tezę, że przesądów nie należy lekceważyć, a ponadto nadałby długiemu wyścigowi samochodowemu bardzo potrzebnego narracyjnego sznytu. I tak było 30 maja 1911 roku, kiedy kilkudziesięciu reporterów z niepokojem patrzyło, jak 40 samochodów pierwszego w historii wyścigu Indianapolis 500 mil po raz dwunasty mija linię startu i ponownie wjeżdża w pierwszy zakręt.
Nie byli to źli dziennikarze, którzy przybyli na dwuletni Indianapolis Motor Speedway, aby relacjonować to wydarzenie, ale wymagali – i według niektórych standardów oceny zasługiwali – na wszelką pomoc, jaką mogli otrzymać. Wielu z nich było już w Indianapolis od miesiąca lub dłużej, nagłaśniając znaczenie toru i nadchodzących zawodów – najdłuższego wyścigu, jaki kiedykolwiek odbył się na torze – za pomocą depesz, które przesyłali do swoich odległych dzienników. Odnotowali przybycie praktycznie każdego „pilota loterii” biorącego udział w wyścigu, a zwłaszcza Raya Harrouna, kierowcy Marmona „Osy” nr 32, samochodu zbudowanego w Indianapolis i jedynego jednomiejscowego w wyścigu. (Wszyscy pozostali kierowcy podróżowali z „jeżdżącymi mechanikami”, którzy ręcznie pompowali olej i nieustannie obracali głowy, aby sprawdzić, czy nie ma nadjeżdżających pojazdów). Przeprowadzali wywiady z gwiazdami, takimi jak Ty Cobb z drużyny Detroit Tigers i Alice Lynn, badali rosnącą podaż fałszywych biletów wstępu za 1 dolara i szukali historii o kocie domowym z Indianapolis, który „umyślnie popełnił samobójstwo”, skacząc z okna na szóstym piętrze, o kurczaku z 14 palcami u lewej stopy i o podobno widzianym zboczeńcu znanym jako Jack the Hugger. Dla mężczyzn przyzwyczajonych do robienia niewiele więcej w dzień roboczy niż chodzenie wzdłuż ringu bokserskiego, aby zapytać jednego bezzębnego mężczyznę o jego opinię na temat drugiego, była to żmudna praca.
Ale 500-milowa loteria, gdy w końcu okazało się, że w ten zaskakująco chłodny wtorkowy poranek, nie odpłacała prasowcom w naturze. Wyścig miał porywająco huczny początek, z bombami lotniczymi i trybuną wypełnioną około 90,000 entuzjastów. Ludzie byli podekscytowani wysokością stawki (udział zwycięzcy wynosił 10 000 dolarów, co było imponującą sumą w czasach, gdy Cobb, najlepiej opłacany gracz w baseballu, zarabiał 10 000 dolarów za sezon) i niebezpieczeństwem. (W śródmiejskich salonach można było obstawiać, ilu kierowców, którzy nosili płócienne lub skórzane kaski i nie mieli pasów bezpieczeństwa ani rollbarów, może zginąć). Ale z każdą milą linia fabularna stawała się coraz bardziej pokręcona, a widzowie coraz bardziej stonowani. Osoby odpowiedzialne za opisywanie „emocji” przed milionową publicznością odczuwały pierwsze wilgotne oznaki paniki. Jak każdy inny długi konkurs samochodowy, którego świadkami byli ci eksperci od baseballu i boksu, ten był cholernie zagmatwany. Auto tory wyścigowe z dnia po prostu nie miał technologii, aby śledzić czasy podziału i kolejność uruchamiania raz samochody zaczęły mijać się nawzajem i przechodząc do i z pit.
Na niektórych wczesnych osiągnięć prawie każdy mógł się zgodzić. „Szczęśliwy” Johnny Aitken, w ciemnoniebieskim samochodzie nr 4 National, objął wczesne prowadzenie, ale po około siedmiu milach wyprzedził go Spencer Wishart, syn magnata górniczego, jadący szarym, szarym Mercedesem na zamówienie, który podobno kosztował jego ojca 62 000 dolarów. Osiem okrążeń później Wishart (który pod kombinezonem nosił szytą na miarę koszulę i jedwabny krawat) nagle zjechał na pobocze z powodu złej opony, zostawiając prowadzenie dużemu brązowemu Knoxowi prowadzonemu przez nienazwanego dzieciaka ze szkoły publicznej w Springfield, Massachusetts, o imieniu Fred Belcher. Wkrótce Wishart szturmem wrócił na trasę, ale na którym okrążeniu, nikt, łącznie z sędziami, nie mógł być pewien. Liderzy, w miarę zbliżania się 30. mili, zaczynali okrążać maruderów, więc pole było jak wąż zjadający własny ogon. Belcher znajdował się teraz na drugim miejscu, a za kulą dymu krył się, jak powszechnie sądzono, ciemnoczerwony Fiat 23-letniego Davida Bruce-Browna, nowojorczyka o kwadratowej szczęce i jasnych włosach, pochodzącego z zamożnej rodziny kupieckiej. Temat wojny klasowej może się wyłaniać – dzieciaki z funduszy powierniczych kontra ich rówieśnicy z klasy robotniczej – ale może nie.
Tłum odzyskał skupienie i oohed za każdym razem, gdy pracownik tablicy wyników wskazywał na zmianę kolejności jazdy poprzez ręczne usunięcie i ponowne zawieszenie numerów samochodów na ich kołkach. Mimo to, mieszkańcy loży prasowej – bardziej sceptyczni niż przeciętny kibic i mający lepsze miejsce do siedzenia – nie mogli nie zauważyć, że cztery tablice wyników Speedway’a zazwyczaj nie zgadzały się ze sobą, a ekipa z wydziału pomiaru czasu gorączkowo próbowała naprawić linkę, która została złamana przez kto wie, który samochód, okrążenie lub dwa wcześniej. (Horograf Warnera, jak nazywano system pomiaru czasu na torze żużlowym, był absurdalnym urządzeniem Rube’a Goldbergesque’a, w które zaangażowane były kilometry drutu, a także rolki papieru, taśmy do maszyn do pisania, sprężyny, młotki, telefony, dyktafony, marmury i setki ludzi. Już sama jego złożoność robiła wrażenie, ale Horograf był całkowicie bezużyteczny, jeśli chodzi o rejestrowanie czasu i śledzenie wyścigów. Biorąc pod uwagę taki chaos, czy naprawdę było tak źle życzyć sobie spektakularnego wypadku, który wymazałby wczesne zamieszanie i pozwolił oblężonym pisarzom drugą szansę na opanowanie akcji?
Oczywiście, że było to złe, ale pytania moralne więdną w obliczu hoodoo, nawet tego wyczarowanego przez sabat pastelowych twarzy, poplamionych atramentem hochsztaplerów. Jak na zawołanie, Amplex nr 44, jaskrawoczerwony samochód prowadzony przez Arthura Greinera i jadący w środku stawki, stracił oponę, choć relacje różnią się co do tego, która. Gołe drewniane koło uderzyło mocno w cegły, powodując, że auto Greinera zaczęło szaleńczo skręcać i zjechało na pole, gdzie przebiło się przez wysoką trawę i zaczęło wykonywać salto, zatrzymując się dopiero w połowie manewru, tak że stanęło prosto, balansując na swoim parującym grillu. 27-letni Greiner został wyrzucony z kokpitu jak wyłuskana ostryga, z kierownicą wciąż trzymaną w ręku. W międzyczasie mechanik Sam Dickson pozostał mniej więcej w swoim kubełkowym fotelu, jedną ręką opierając się o deskę rozdzielczą, a drugą ściskając skórzaną boczną rączkę, swoje jedyne zabezpieczenie. To był ten rodzaj zatrzymania akcji serca, który mogły zapewnić tylko wyścigi samochodowe. Jeśli samochód przewróciłby się do tyłu, wracając do swoich trzech pozostałych opon, nie doznałby nic gorszego niż wstrząs. Ale gdyby spadł do przodu, wbiłby głowę Dicksona w ziemię jak kolec namiotowy. Tłum zamilkł. Dickson napiął się. Amplex zakołysał się na swojej chłodnicy.
Wyczuwając katastrofę, rzesze widzów zaczęły przesuwać się przez płot, który oddzielał płytę toru od bieżni. Było to częste zjawisko w następstwie potencjalnie śmiertelnego wypadku. Niektórzy mężczyźni, kobiety i dzieci byli tak chętni, by przyjrzeć się z bliska, że ryzykowali własnym życiem, przebiegając przez tor pełen maszyn wyścigowych.
W czasie rzeczywistym, upadek Amplexa nie mógł trwać dłużej niż kilka sekund. A kiedy to się stało, upadł do przodu, zabijając Dicksona. Jak napisał kiedyś Robert Louis Stevenson: „Jest rzeczywiście jeden element w ludzkim przeznaczeniu, którego nie może zakwestionować sama ślepota: cokolwiek innego mamy zrobić, nie mamy odnieść sukcesu; porażka jest przydzielonym nam losem.” Ciało Dicksona zostało zabrane do namiotu szpitalnego na torze Speedwaya, a wyścig był kontynuowany bez przerwy, z kierowcami omijającymi widzów niezdolnych do opanowania chorobliwej ciekawości.
Dwadzieścia pięć minut później, najeźdźcy zostali rozproszeni przez strażników Speedwaya, a trybuna wznowiła swoje rozproszone dudnienie. Nad wrakiem samochodu Dicksona i Greinera stał samotnie 14-letni Hoosier o imieniu Waldo Wadsworth Gower, który dzień wcześniej zakradł się na Speedway i spędził noc w boksach. W liście napisanym w 1959 roku, Gower wspominał przeszywający smutek wywołany widokiem rozbitego samochodu, przypominając sobie podobnego Amplexa, którego widział jak polerowano go do wysokiego połysku dwa miesiące wcześniej w fabryce American Simplex w Mishawaka, Indiana. Z „ładną, błyszczącą latarnią na olej węglowy zawieszoną na korku chłodnicy” i światłem „jasnego księżyca”, napisał, znalazł drogę do miasta wielkich marzeń.
To wszystko jest bardzo wzruszające, pomyślałem, czytając list, który został mi przekazany przez siostrzeńca Sama Dicksona, Scotta – ale nie mogłem się też powstrzymać od zastanowienia, dlaczego ten dzieciak stał pośrodku pola zamiast oglądać wyścig. Stopniowo, w miarę pogłębiania moich badań, zdałem sobie sprawę, że poza momentami kryzysu bardzo niewielu widzów śledziło przebieg akcji. Gazety i magazyny motoryzacyjne odnotowały, że przez większą część dnia wiele miejsc na trybunach, choć opłaconych, pozostawało niezajętych, a kolejki do toalet i stoisk z koncesjami ciągnęły się jak serpentyny.
Niewielu oglądało z tego prostego powodu, że nikt nie mógł powiedzieć, co widzi. Otwarcie pół godziny było wystarczająco zdumiewające, ale przynajmniej było dość oczywiste w tych pierwszych 30 milach, kto utrzymał prowadzenie. Gdy pole zbliżyło się do 40 mili, zaczęły pękać opony. Knox Belchera, Mercedes Wisharta i kilka innych samochodów jako jedne z pierwszych zjechało do boksu. Niektórym ekipom zmiana opony zajmowała tylko dwie minuty, innym osiem, dziesięć lub piętnaście, a nikt nie mierzył oficjalnie czasu postojów, więc i tak dyskusyjna kolejność na starcie stała się niezrozumiała. Aby spotęgować chaos, niektóre samochody przekraczały linię mety, a następnie cofały się do swojego pit-stopu, więc (być może nieumyślnie) zaliczały całe dodatkowe okrążenie, gdy wyłaniały się i przejeżdżały kilka stóp z powrotem przez linię mety. A najgorsze naruszenia porządku i ciągłości miały dopiero nadejść.
Co czyniło to wszystko szczególnie wściekłym, to fakt, że wyścig przebiegał dokładnie tak, jak wszyscy się spodziewali, biorąc pod uwagę naturalny antagonizm między cegłami a oponami: mądrzejsi kierowcy, jak Harroun, jechali w stosunkowo spokojnym tempie 75 mil na godzinę, starając się ograniczyć pit-stopy do minimum, tak jak mówili w wywiadach przed wyścigiem. Można by pomyśleć, że taka zachowawcza i formalna rywalizacja ułatwiłaby pracę sędziom liczącym czas i punkty. Ale nie. Jak napisano w branżowej publikacji Horseless Age, „System… nie zadziałał tak, jak się spodziewano, tylko dlatego, że samochodów było tak dużo i jechały tak szybko”. Innymi słowy, gdyby tylko nie było wyścigu samochodowego na torze Speedway tego dnia, Horograf Warnera działałby bez zarzutu.
Kilku pisarzy – w dużej mierze ignorowana mniejszość, aby być pewnym – było szczerych w kwestii problemów. „Pracownicy przy wielkich tablicach wyników… bardzo źle liczą okrążenia, które wykonuje każdy samochód”, napisał dziennikarz Crittenden Marriott, którego depesza on-deadline dobrze się trzyma. „Setki matematyków amatorów robią sumy na ich mankietach i stwierdzają, że tempo wynosi 70 do 75 mil na godzinę, prędkość, którą ci, którzy przeżyli, utrzymują do końca”. The New York Times: „Przyznano, że urządzenie do pomiaru czasu było niesprawne… przez godzinę podczas wyścigu”. (Niektóre źródła podawały, że czas przestoju był znacznie dłuższy.) Nikt nie był bardziej poirytowany niż wpływowy tygodnik Motor Age, który uznał wyścig za „raczej widowisko niż walkę o dominację między wielkimi samochodami”. Na torze było „zbyt wiele samochodów. Widz nie mógł śledzić wyścigu.”
Większość reporterów, zdając sobie sprawę, że konwencjonalna historia jest łatwiejsza do napisania w terminie niż demaskacja (i bez wątpienia, że publicysta żużlowy C. E. Shuart przykrywał ich drinki), zachowywała się tak, jakby wyścig miał spójną fabułę. Scenarzyści robili to częściowo zgadując, co widzą i zgadzając się na pewne założenia. Ale przede wszystkim akceptowali oficjalną wersję wydarzeń przedstawioną przez Shuarta, mimo że nie zawsze zgadzała się ona z tablicami wyników na torze, a następnego dnia miała ulec znacznej zmianie, gdy sędziowie podawali poprawione wyniki. To, co któryś z tych karmionych łyżką reporterów miał do powiedzenia na temat kolejności biegu, jest w większości przypadków bezwartościowe. Ale poprzez splatanie ich relacji i okazjonalne odwoływanie się do Poprawionych Wyników, możemy zacząć odtwarzać bardzo zgrubną wersję wyścigu.
Zachwycający David Bruce-Brown, możemy powiedzieć z dość dużą dozą pewności, odegrał ważną rolę. Praktycznie wszyscy autorzy zgodzili się, że jego Fiat, prowadzący, gdy Amplex wpadł w poślizg na 13 okrążeniu, wciąż był na czele, gdy pole zaczęło się rozjeżdżać po 40 milach. Jednak na dystansie 50 mil relacje się rozbiegły. Większość dzienników podawała, że „milionowy maniak prędkości” pozostał na szczycie, ale Horseless Age, w wydaniu, które ukazało się dzień po wyścigu, podawało, że Johnny Aitken i jego No. 4 National znów byli na czele, Bruce-Brown był drugi, a Ralph DePalma trzeci. The Speedway’s Revised Results, w międzyczasie, umieścił DePalmę na prowadzeniu na mili 50, a następnie Bruce-Brown, potem Aitken.
Praktycznie wszystkie źródła zbiegają się ponownie na mili 60, gdzie mają DePalmę przed sobą, a większość również mówi, że Bruce-Brown odzyskał prowadzenie wkrótce potem i utrzymał je przez długi czas. W mili 140 niektóre źródła podają, że Bruce-Brown wyprzedził DePalmę o całe trzy okrążenia, czyli siedem i pół mili, a Ralph Mulford i jego Lozier nr 33 byli trzeci. Jeśli chodzi o Harrouna, to według niektórych szacunków przez większą część wyścigu jechał na dziesiątym miejscu, ale na 150. mili przesunął się na drugą pozycję. Albo tak powiedział niektóre źródła.
Drugi znaczący wypadek dnia miał miejsce w mili… cóż, znowu zaczynamy. Star powiedział, że to była 125. mila, Era Bez Koni między 150. a 160. milą, kiedy Teddy Tetzlaff, kierowca z Kalifornii w zespole Mulforda Lozier, przebił oponę i zderzył się z Louisem Disbrowem No. 5 Pope-Hartford, poważnie raniąc mechanika Loziera, Dave’a Lewisa, i wyłączając oba samochody z rywalizacji. Według poprawionych wyników Disbrow odpadł z wyścigu po około 115 milach, a Tetzlaff odjechał z problemami mechanicznymi po zaledwie 50. Tak więc według świateł Speedway’a uczestnicy nie ścigali się, kiedy doszło do wypadku, a Lewis oficjalnie nie złamał miednicy.
Na mili 158, Harroun zjechał na bok i oddał swój samochód koledze z Pensylwanii, Cyrusowi Patschke. Na około 185 mili, Bruce-Brown przebił oponę i zrobił swój pierwszy pit stop tego dnia, a Patschke objął prowadzenie. W opinii każdego reportera na torze Speedway i zgodnie z początkowymi danymi dostarczonymi przez Horograph, Patschke osiągnął granicę 200 mil jako pierwszy. Zrewidowane wyniki, jednakże, mają to Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Fachowcy, którzy wciąż rozmawiają o takich sprawach wiedzą, że 30 maja 1911, nie była to najlepsza godzina dla zwrotnicy (część samochodowa, która pozwala na obracanie się przednich kół). Kilka zwrotnic ustąpiło na początku dnia, a przy około 205 milach, kierowca Eddie Parker złamał tę w Fiacie nr 18 i wypadł z toru na szczycie homestretch. Choć nie był to poważny wypadek – nikomu nic się nie stało, a Parker wysiadł i wraz z kilkoma innymi kierowcami zepchnął swój samochód kilkaset metrów w głąb pit-stopu – to ustawił on scenę dla tego, co historycy golonka kierownicy znają jako „Big One”.
Jak liderzy, kimkolwiek byli, zjechali na homestretch na to, co oficjalnie mówi się o mili 240, czerwony i szary Joe Jagersberger No. 8 Case odbił się od betonowego muru oporowego na zewnętrznej części toru i poślizgnął się ukośnie w kierunku pola, podróżując może 100 stóp. Jeżdżący mechanik Jagersbergera, Charles Anderson, wypadł lub być może wyskoczył w panice z pojazdu i znalazł się pod nim, leżąc na plecach; jedno z tylnych kół Case’a przejechało bezpośrednio nad jego klatką piersiową. Był jednak w stanie się podnieść, a przynajmniej zacząć, gdy zobaczył Harry’ego Knighta zmierzającego w jego kierunku w szarym pancerniku nr 7 Westcott.
Knight był szybko rosnącym młodym pilotem, próbującym zdobyć wystarczająco dużo pieniędzy, by poślubić Jennie Dollie, tak zwaną austro-węgierską sensację taneczną. Początkowo odrzuciła jego przedwyścigowe propozycje, mówiąc: „Żadnego przypadkowego rajdowca za towarzysza mojego życia!” przez swojego, miejmy nadzieję niezbyt drogiego, tłumacza. Ale ona zaproponowała wstępne „tak”, jak donosi Star, po tym jak „dowiedziała się, że Knight jest człowiekiem o dobrych nawykach i oddanym swojej matce”, a on sprezentował jej diamentowy pasjans. Wszystko, co Knight musiał zrobić, to zapłacić za pierścionek, ale oto teraz Anderson dosłownie stał między nim a możliwym udziałem w sakiewce. Czy powinien skosić nieszczęsnego mechanika i być może poprawić swoją pozycję w rankingu, czy też skręcić i najprawdopodobniej rozbić się?
Jego miłość do panny Dollie nie zważając na to, zmiażdżył hamulce i skierował się w stronę pit rowu, gdzie zderzył się z biało-żółtym No. 35 Appersona, zabierając z wyścigu swój i Herba Lytle’a samochód. (Anderson trafił na krótko do szpitala, ale przeżył.) W artykule zatytułowanym „Who Really Won the First Indy 500?” autorstwa Russa Catlina w wiosennym numerze Automobile Quarterly z 1969 r. oraz w bardzo podobnym i identycznie zatytułowanym artykule Russella Jaslowa w North American Motorsports Journal z lutego 1997 r. autorzy stwierdzają, że Jagersberger’s Case uderzył w stanowisko sędziów, co spowodowało, że urzędnicy odmierzający czas zaczęli walczyć o życie i porzucili swoje obowiązki.
Incydent, który autorzy opisują jest zgodny z czasami slapsticky charakter dnia, jednak nie ma dowodów na zderzenie do obszaru sędziów. Oficjalny historyk Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, szanowana postać w sportach motorowych i zagorzały obrońca oficjalnych wyników wyścigu, utrzymuje, że Catlin się pomylił, a Jaslow jedynie powtórzył nieprawdę. Davidson zauważa, że rozbicie trybuny sędziowskiej z pewnością zostałoby wspomniane w relacjach prasowych z wyścigu (zwłaszcza, że konstrukcja znajdowała się zaledwie kilka jardów od głównej loży prasowej), ale w żadnym dzienniku ani tygodniku nie ma wzmianki o rozbiciu. Ma w tym rację, a co więcej, krótki klip filmowy z tej części wyścigu, dostępny na YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), wydaje się potwierdzać tezę Davidsona, że nie było żadnego kontaktu między Case’m a konstrukcją sędziowską. Ostatecznie jednak kwestia ta jest bezprzedmiotowa, ponieważ samochód Jagersbergera zbliżył się do trybuny na tyle blisko, że urzędnicy zajmujący się pomiarem czasu zaczęli uciekać, a istnieją współczesne raporty mówiące, że po wypadku na 240. mili nikt nie pilnował pomiaru czasu i porządku biegu przez co najmniej dziesięć minut. Jeśli operatorzy Horografu Warnera nie zgubili wątku narracji wyścigu przed tym momentem, zrobiliby to wtedy. W każdym razie, gdy zbliżał się półmetek, jak donosiła gazeta „Indianapolis News”, „na stanowiskach sędziów i czasomierzy wywołano tyle emocji, że przeoczono czas przejazdu 250 mil.” Horseless Age podał, że pomocnik Harrouna, Patschke, miał Osę przed sobą na półmetku; Star podał, że Harroun sam miał samochód na prowadzeniu, a Revised Results podał, że był to Bruce-Brown, za nim Osa, a następnie Lozier Mulforda.
Przewiezieni do miejscowego szpitala, mężczyźni biorący udział w incydencie na mili 240 odnieśli poważne, ale nie zagrażające życiu obrażenia. Tymczasem w namiocie medycznym na torze Speedwaya jeden z reporterów zauważył ciekawy widok: Art Greiner czytał dodatkowe wydanie Star, które zostało podrzucone na żużel kilka minut wcześniej. „Bruce-Brown na prowadzeniu”, czytał główny nagłówek na pierwszej stronie, która zawierała informację, że został on śmiertelnie ranny w wypadku na 13 okrążeniu. Po przewiezieniu na tor, Greiner prawdopodobnie został poddany standardowemu leczeniu w szpitalu żużlowym: jego rany zostały zasypane czarnym pieprzem, aby zapobiec infekcji i zabandażowane pościelą ofiarowaną przez lokalnych mieszkańców. Prawdopodobnie podano mu również kilka mocnych łyków żytniej whisky; wydawał się spokojny i refleksyjny, gdy podszedł do niego reporter.
„Byłem całkowicie przytomny, gdy wirowaliśmy w powietrzu,” powiedział Greiner. „Dick-poor boy-I guess he never realized what happened.” Następnie nawiązując do komplikacji przed wyścigiem z 44, powiedział: „Jestem teraz przekonany, że to naprawdę ma hoodoo.”
Około 250-milowego znaku, Patschke zjechał do pit-stopu i wyskoczył z Osy, a Harroun złapał butelkę z gorącą wodą i wskoczył z powrotem. Jeśli Osa naprawdę miała przewagę, to Patschke ją tam umieścił.
Wszystkie źródła podawały, że Harroun jest na czele na 300 milach, ale teraz Mulford wykonywał swój ruch. Lozier był 35 sekund za Osą od 300 do 350 mili i dalej, według Horseless Age. Dla tego, co jest warte, poprawione wyniki mają Mulforda z przodu na 350 mili – chociaż Star mówił za większość dziennikarzy, kiedy powiedział „Harroun nigdy nie był na czele od 250-tej mili do mety wyścigu.”
Na około 400 mili, kierowcy ustawili się do ostatecznego pchnięcia. DePalma zanurzył się tak wściekle, że został zmuszony do wejścia na opony trzy razy w ciągu zaledwie 18 okrążeń. Lozier Mulforda również miał problemy z oponami: pod koniec wyścigu zjechał do boksu na wymianę, która zajęła mniej niż minutę, a kilka okrążeń później znów zjechał na kilka minut. Tłum, jak powiedział Motor Age, „zdał sobie sprawę, że to naprawdę był wyścig. Zapomnieli o swojej chorobliwej ciekawości wypadków i przestudiowali tablice wyników.”
Ale co dokładnie tam zobaczyli? Po przejechaniu 450 mil zespół Loziera upierał się, że jego samochód był wymieniony jako pierwszy na przynajmniej jednej z tablic wyników i że urzędnicy zapewnili menedżera zespołu Charlesa Emise’a, że jest to jedna z rzadkich tablic wyników, którym można zaufać. W związku z tym, Emise powiedział, że dał sygnał Mulfordowi, aby ten zwolnił na ostatnich 10 lub 20 milach, aby nie musiał zjeżdżać na pit-stop i nie narażał swojej przewagi. Kilku członków obozu Loziera przysięgnie później, że Mulford zobaczył zieloną flagę na pierwszym okrążeniu i w tym momencie prowadził przed Brucem-Brownem, a Harroun był trzeci. Mniej więcej milę później, Fiat Bruce’a-Browna spadł z powrotem za Harrouna.
Mulford, w tej wersji wydarzeń, przekroczył linię mety jako pierwszy i, jak to było w zwyczaju wśród ówczesnych kierowców, przejechał „okrążenie ubezpieczające” po otrzymaniu flagi w szachownicę, aby upewnić się, że pokonał wymagany dystans. Kiedy Mulford udał się do koła zwycięzcy, aby odebrać swoje trofeum, zastał tam już Harrouna, otoczonego przez wiwatujące tłumy. Harroun, oficjalny zwycięzca, nie miał wiele do powiedzenia poza: „Jestem zmęczony – czy mogę prosić o trochę wody i może kanapkę?”. Lub coś w tym stylu. Nigdy nie dowiemy się, czy kiedykolwiek zastanawiał się, czy naprawdę przekroczył linię mety jako pierwszy. Jako kierowca, który dorastał w czasach przed wynalezieniem przednich szyb, nauczył się trzymać gębę na kłódkę.