PochodzenieEdit
W 1933 r. Technisches Amt (C-Amt), wydział techniczny Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy (RLM), zakończył serię projektów badawczych dotyczących przyszłości walki powietrznej. Wynikiem tych badań były cztery ogólne zarysy przyszłych samolotów:
- Rüstungsflugzeug I dla wielomiejscowego średniego bombowca
- Rüstungsflugzeug II dla bombowca taktycznego
- Rüstungsflugzeug III dla jednomiejscowego myśliwca
- Rüstungsflugzeug IV dla dwumiejscowego ciężkiego myśliwca
Play media
Rüstungsflugzeug III miał być myśliwcem przechwytującym krótkiego zasięgu, zastępującym będące wówczas w służbie dwupłatowce Arado Ar 64 i Heinkel He 51. Pod koniec marca 1933 r. RLM opublikował wymagania taktyczne dla jednomiejscowego myśliwca w dokumencie L.A. 1432/33.
Projektowany myśliwiec musiał osiągać prędkość maksymalną 400 km/h (250 mph) na wysokości 6 000 m (19 690 stóp), którą należało utrzymać przez 20 minut, przy całkowitym czasie lotu wynoszącym 90 minut. Wysokość krytyczną 6.000 metrów miał osiągać w czasie nie dłuższym niż 17 minut, a pułap operacyjny miał wynosić 10.000 metrów. Moc miał zapewniać nowy silnik Junkers Jumo 210 o mocy ok. 522 kW (700 KM). Uzbrojony miał być w pojedynczą 20 mm armatę MG C/30 montowaną na silniku, strzelającą przez piastę śmigła jako Motorkanone, lub dwa zsynchronizowane, montowane na osłonie silnika 7,92 mm karabiny maszynowe MG 17, lub jedną lekką, montowaną na silniku 20 mm armatę MG FF z dwoma 7,92 mm MG 17. MG C/30 było lotniczą adaptacją 2 cm działka przeciwlotniczego FlaK 30, które strzelało bardzo silną amunicją „Long Solothurn”, ale było bardzo ciężkie i miało małą szybkostrzelność. Ustalono także, że obciążenie skrzydeł powinno być utrzymane na poziomie poniżej 100 kg/m2. Osiągi miały być oceniane na podstawie prędkości poziomej myśliwca, prędkości wznoszenia i zwrotności, w tej kolejności.
PrototypyEdit
Praca projektowa nad Messerschmittem Numer projektu P.1034 rozpoczęły się w marcu 1934 roku, zaledwie trzy tygodnie po przyznaniu kontraktu na prace rozwojowe. Podstawowa makieta została ukończona w maju, a bardziej szczegółowa makieta projektowa była gotowa w styczniu 1935 roku. Pierwszy prototyp (Versuchsflugzeug 1 lub V1), z cywilną rejestracją D-IABI, został ukończony w maju 1935 r., ale nowe niemieckie silniki nie były jeszcze gotowe. Aby wprowadzić konstrukcje „R III” w powietrze, RLM nabył cztery silniki Rolls-Royce Kestrel VI, wymieniając Rolls-Royce’owi Heinkla He 70 Blitz, który miał posłużyć jako poligon doświadczalny. Messerschmitt otrzymał dwa z tych silników i przystosował mocowania silnika V1 do zamontowania silnika V-12 w pozycji pionowej. Pierwszy lot V1 odbył się pod koniec maja 1935 r. na lotnisku w południowej dzielnicy Augsburga Haunstetten. Pilotował go Hans-Dietrich „Bubi” Knoetzsch. Po czterech miesiącach prób w locie, samolot został dostarczony we wrześniu do centralnego ośrodka doświadczalnego Luftwaffe w Erprobungsstelle Rechlin, aby wziąć udział w konkursie konstrukcyjnym.
W 1935 roku pojawiły się pierwsze silniki Jumo, więc V2 został ukończony w październiku przy użyciu silnika Jumo 210A o mocy 449 kW (600 KM). Następnie ukończono V3, który jako pierwszy miał być wyposażony w broń, ale nie oblatano go do maja 1936 r. ze względu na opóźnienie w zdobyciu kolejnego silnika Jumo 210.
Konkurs konstrukcyjnyEdit
Po zakończeniu prób odbiorczych Luftwaffe w głównej placówce Erprobungsstelle (E-Stelle) w Rechlinie, prototypy przeniesiono do podległej E-Stelle nadbałtyckiej placówki w Travemünde w celu przeprowadzenia bezpośredniej części konkursu. W próbach wzięły udział następujące samoloty: Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 oraz Bf 109 V2. He 112 pojawił się jako pierwszy, na początku lutego 1936 roku, a pozostałe prototypy pod koniec tego miesiąca.
Ponieważ większość pilotów myśliwskich Luftwaffe była przyzwyczajona do dwupłatowców z otwartymi kokpitami, niskim obciążeniem skrzydeł, niewielką siłą przeciążenia i łatwą obsługą, takich jak Heinkel He 51, początkowo byli oni bardzo krytycznie nastawieni do Bf 109. Wkrótce jednak stał się on jednym z liderów konkursu, gdyż samoloty Arado i Focke-Wulf, które miały być programami „zapasowymi”, zabezpieczającymi przed niepowodzeniem dwóch faworytów, okazały się całkowicie zdeklasowane. Arado Ar 80, z mewim skrzydłem (w V3 zastąpionym prostym, stożkowym) i stałym, szpatowym podwoziem, był zbyt ciężki i miał zbyt mało mocy, a projekt został zarzucony po zbudowaniu trzech prototypów. Skrzydłowy Fw 159, prawdopodobnie inspirowany wcześniejszym Focke-Wulfem Fw 56 tej samej firmy, był zawsze uważany przez pracowników E-Stelle Travemünde za kompromis pomiędzy dwupłatem a wydajniejszym aerodynamicznie, niskopłatowym jednopłatem. Mimo że posiadał pewne zaawansowane cechy, zastosowano w nim nowatorskie, skomplikowane chowane podwozie główne, które okazało się zawodne.
Początkowo Bf 109 był postrzegany z niechęcią przez pilotów testowych E-Stelle z powodu stromego kąta natarcia, który powodował słabą widoczność do przodu podczas kołowania; odchylanego na boki daszka kokpitu, którego nie można było otworzyć w locie; oraz automatycznych listew krawędzi natarcia na skrzydłach, które, jak sądzono, mogłyby się nieumyślnie otworzyć podczas akrobacji, prowadząc prawdopodobnie do zderzeń. Potwierdziło się to później w sytuacjach bojowych i podczas prób akrobacyjnych przeprowadzanych przez ośrodki badawcze różnych krajów. Listwy krawędzi natarcia i lotki gwałtownie trzepotałyby w szybkich ciasnych zakrętach, utrudniając celowanie i kontrolę, a w końcu doprowadzając do przeciągnięcia samolotu. Niepokoiło ich także duże obciążenie skrzydeł.
Heinkel He 112, oparty na zmniejszonym Blitzu, był ulubieńcem dowódców Luftwaffe. W porównaniu z Bf 109 był on również tańszy. Pozytywnymi cechami He 112 były szeroki rozstaw kół i solidność podwozia (otwierało się ono na zewnątrz od połowy skrzydła, w przeciwieństwie do 109-tek, które otwierały się od nasady skrzydła), znacznie lepsza widoczność z kokpitu oraz mniejsze obciążenie skrzydeł, co ułatwiało lądowanie. Ponadto V4 posiadał jednoczęściowy, przesuwny daszek kokpitu z dobrą widocznością oraz mocniejszy silnik Jumo 210Da ze zmodyfikowanym układem wydechowym. He 112 był jednak również skomplikowany konstrukcyjnie, gdyż był o 18% cięższy od Bf 109. Szybko okazało się, że grube skrzydło, które w pierwszym prototypie (V1) miało rozpiętość 12,6 m i powierzchnię 23,2 m2 (249,7 ft2), było wadą lekkiego myśliwca, gdyż zmniejszało prędkość przechyłu i manewrowość samolotu. W związku z tym He 112 V4, na którym przeprowadzono próby, miał nowe skrzydła, o rozpiętości 11,5 m i powierzchni 21,6 m2. Jednakże ulepszenia nie zostały w pełni przetestowane i He 112 V4 nie mógł zostać zademonstrowany zgodnie z zasadami określonymi przez Komisję Odbioru, co stawiało go w zdecydowanie niekorzystnej sytuacji.
Dzięki mniejszemu i lżejszemu płatowcowi Bf 109 był o 30 km/h szybszy od He 112 w locie poziomym, a także lepszy we wznoszeniu i nurkowaniu. Komisja ostatecznie orzekła na korzyść Bf 109, ponieważ pilot testowy Messerschmitta zademonstrował możliwości 109 podczas serii obrotów, nurkowań, salta i ciasnych zakrętów, podczas których pilot miał pełną kontrolę nad samolotem.
W marcu RLM otrzymał wiadomość, że brytyjski Supermarine Spitfire został zamówiony do produkcji. Uznano, że potrzebna jest szybka decyzja, aby jak najszybciej wprowadzić zwycięską konstrukcję do produkcji, więc 12 marca RLM ogłosił wyniki konkursu w dokumencie zatytułowanym Bf 109 Priority Procurement, który nakazywał wprowadzenie Bf 109 do produkcji. W tym samym czasie Heinkel otrzymał polecenie radykalnego przeprojektowania modelu He 112. Messerschmitt 109 zadebiutował publicznie podczas Igrzysk Olimpijskich w Berlinie w 1936 roku, kiedy to oblatano prototyp V1.
Cechy konstrukcyjneEdit
Podobnie jak w przypadku wcześniejszego Bf 108, nowy projekt opierał się na zasadzie „lekkiej konstrukcji” Messerschmitta, która miała na celu zminimalizowanie liczby oddzielnych części w samolocie. Przykładem tego było zastosowanie dwóch dużych, skomplikowanych wsporników, które zamontowano na ścianie ogniowej. Wsporniki te łączyły w jedną całość dolne mocowania silnika i punkt obrotu podwozia. Duża odkuwka przymocowana do ściany ogniowej mieściła punkty mocowania dźwigara głównego i przenosiła większość obciążeń skrzydła. Współczesna praktyka projektowa zakładała zwykle, że te główne struktury nośne montowane są w różnych częściach płatowca, a obciążenia rozkładane są w całej konstrukcji poprzez szereg mocnych punktów. Dzięki skoncentrowaniu obciążeń w ścianie ogniowej, konstrukcja Bf 109 mogła być stosunkowo lekka i nieskomplikowana.
An advantage of this design was that the main landing gear, which retracted through an 85-degree angle, was attached to the fuselage, making it possible to completely remove the wings for servicing without additional equipment to support the fuselage. Pozwoliło to również na uproszczenie konstrukcji skrzydeł, gdyż nie musiały one przenosić obciążeń występujących podczas startu i lądowania. Jedyną poważną wadą tego układu podwozia był wąski rozstaw kół, co powodowało, że samolot był niestabilny podczas lądowania. Aby zwiększyć stabilność, nogi były nieco rozchylone na zewnątrz, co stwarzało kolejny problem, gdyż obciążenia działające podczas startu i lądowania były przenoszone na nogi pod kątem.
Mały ster kierunku Bf 109 był stosunkowo mało skuteczny w kontrolowaniu silnego wychylenia wywołanego przez silny strumień poślizgu śmigła podczas wczesnej części rolki startowej, a to boczne znoszenie powodowało nieproporcjonalne obciążenia na koło przeciwne do wychylenia. Jeśli działające siły były wystarczająco duże, punkt obrotu pękał i noga podwozia zapadała się na zewnątrz do swojej wnęki. Doświadczeni piloci donosili, że kołysanie było łatwe do opanowania, ale niektórzy z mniej doświadczonych pilotów tracili myśliwce przy starcie.
Z powodu dużego kąta przyziemienia spowodowanego długimi nogami, widoczność do przodu podczas przebywania na ziemi była bardzo słaba, problem ten pogłębiał otwierany na boki daszek. Oznaczało to, że piloci musieli kołować po linii prostej, co dodatkowo obciążało rozłożone nogi podwozia. Wypadki naziemne stanowiły problem dla niedoświadczonych pilotów, szczególnie w późniejszym okresie wojny, kiedy piloci przechodzili mniej szkoleń przed wysłaniem do jednostek operacyjnych. Co najmniej 10% wszystkich Bf 109 zostało utraconych w wypadkach przy starcie i lądowaniu, z których 1500 miało miejsce w latach 1939-1941. Zainstalowanie stałego „wysokiego” koła ogonowego na niektórych późnych G-10 i -14 oraz serii K pomogło w znacznym stopniu złagodzić ten problem.
Od momentu powstania projektu priorytetem był łatwy dostęp do zespołu napędowego, uzbrojenia kadłuba i innych systemów podczas operowania samolotu z lotnisk wysuniętych do przodu. W tym celu cała osłona silnika składała się z dużych, łatwo zdejmowalnych paneli, które były zabezpieczone dużymi zatrzaskami. Duży panel pod środkową częścią skrzydła można było usunąć, aby uzyskać dostęp do głównego zbiornika paliwa w kształcie litery L, który znajdował się częściowo pod podłogą kabiny, a częściowo za tylną przegrodą kabiny. Inne, mniejsze panele umożliwiały łatwy dostęp do systemu chłodzenia i urządzeń elektrycznych. Silnik był utrzymywany na dwóch dużych, kutych, wykonanych ze stopu magnezu nogach w kształcie litery Y firmy Elektron, po jednej z każdej strony bloku silnika, które były wysunięte ze ściany ogniowej. Każda z nóg była zabezpieczona dwoma szybko zwalniającymi się śrubami na ścianie ogniowej. Wszystkie główne połączenia rurowe były oznaczone kolorami i w miarę możliwości zgrupowane w jednym miejscu, a urządzenia elektryczne podłączone do skrzynek przyłączeniowych zamontowanych na ścianie ogniowej. Cały zespół napędowy można było zdemontować lub wymienić w ciągu kilku minut, co stanowiło potencjalny krok w kierunku przyjęcia koncepcji montażu silnika Kraftei z zespołem napędowym, stosowanej w wielu niemieckich konstrukcjach samolotów bojowych w późniejszych latach wojny.
Innym przykładem zaawansowanej konstrukcji Bf 109 było zastosowanie pojedynczego dwuteowego głównego dźwigara w skrzydle, umieszczonego bardziej ku rufie niż zwykle (aby zapewnić wystarczająco dużo miejsca na schowane koło), tworzącego sztywną skrzynkę skrętną w kształcie litery D. Większość samolotów z tamtych czasów stosowała dwa dźwigary, w pobliżu przedniej i tylnej krawędzi skrzydeł, ale skrzynka D była znacznie sztywniejsza skrętnie i eliminowała potrzebę stosowania tylnego dźwigara. Profil skrzydła był zgodny z NACA 2R1 14,2 u nasady i NACA 2R1 11,35 na końcówce, a stosunek grubości do cięciwy wynosił 14,2% u nasady i 11,35% na końcówce.
Inną istotną różnicą w stosunku do konkurencyjnych konstrukcji było większe obciążenie skrzydeł. Kontrakt na R-IV przewidywał obciążenie skrzydeł poniżej 100 kg/m2, jednak Messerschmitt uznał to za nierozsądne. Przy niskim obciążeniu skrzydeł i dostępnych silnikach, myśliwiec byłby wolniejszy od bombowców, które miał za zadanie przechwytywać.
Myśliwiec został zaprojektowany przede wszystkim do lotów z dużą prędkością. Mniejsza powierzchnia skrzydeł była optymalna do osiągania dużych prędkości, ale ucierpiałby na tym lot przy małych prędkościach, gdyż mniejsze skrzydło wymagałoby większego przepływu powietrza do wytworzenia siły nośnej wystarczającej do utrzymania lotu. Aby to zrekompensować, Bf 109 wyposażono w zaawansowane urządzenia podnośnikowe na skrzydłach, w tym automatycznie otwierające się listwy krawędzi natarcia oraz dość duże klapy zmieniające kąt natarcia na krawędzi spływu. Listwy te znacznie zwiększały siłę nośną skrzydła, co znacznie poprawiało manewrowość samolotu w poziomie, co potwierdza wielu weteranów Luftwaffe, takich jak Erwin Leykauf. Messerschmitt posiadał również lotki, które „opadały”, gdy klapy były opuszczone (seria F, a później dolna klapa chłodnicy działała jako część systemu klap), zwiększając w ten sposób efektywną powierzchnię klap. Po opuszczeniu, urządzenia te skutecznie zwiększały współczynnik unoszenia skrzydeł.
Myśliwce z silnikami chłodzonymi cieczą były narażone na trafienia w układ chłodzenia. Z tego powodu w późniejszych modelach Bf 109 F, i K, dwie chłodnice płynu chłodzącego były wyposażone w system odcinający. Jeśli jedna chłodnica przeciekała, można było latać na drugiej, lub latać przez co najmniej pięć minut z zamkniętymi obiema. W 1943 roku Oberfeldwebel Edmund Roßmann zabłądził i wylądował za liniami sowieckimi. Zgodził się on pokazać Sowietom, jak należy serwisować samolot. Radziecki technik karabinów maszynowych Viktor M. Sinaisky wspominał:
Messer był bardzo dobrze zaprojektowanym samolotem. Po pierwsze, miał silnik typu odwróconego, więc nie można go było wybić od dołu. Miał też dwie chłodnice wody z systemem odcinającym: jeśli jedna chłodnica przeciekała, można było lecieć na drugiej lub zamknąć obie i lecieć jeszcze co najmniej pięć minut. Pilot był chroniony od tyłu przez płytę pancerną, a zbiornik paliwa był również za pancerzem. Nasze samoloty miały zbiorniki paliwa na środku skrzydeł, dlatego nasz pilot został poparzony. Co jeszcze podobało mi się w Messerze? Był bardzo automatyczny, a więc łatwy w pilotażu. Posiadał też elektryczny regulator skoku, którego nasze samoloty nie miały. Nasz system śmigła o zmiennym skoku był hydrauliczny, co uniemożliwiało zmianę skoku bez pracy silnika. Jeśli, nie daj Boże, wyłączyło się silnik przy dużym skoku, nie można było obrócić śmigła i bardzo trudno było ponownie uruchomić silnik. W końcu niemiecki licznik amunicji też był świetną sprawą.
Uzbrojenie i działka gondoloweEdit
Zgodnie z przekonaniem Messerschmitta o małej masie, małym uciągu i prostocie jednopłatów, uzbrojenie umieszczono w kadłubie. Dzięki temu skrzydła były bardzo cienkie i lekkie. W osłonie zamontowano dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe, strzelające ponad górną częścią silnika i przez łuk śmigła. Zaprojektowano również alternatywne rozwiązanie, polegające na zamontowaniu pojedynczego karabinu maszynowego, strzelającego przez rurę wyrzutową pomiędzy cylindrami silnika, znanego w języku niemieckim jako Motorkanone. Taki układ uzbrojenia stosowano również w niektórych współczesnych jednopłatowcach, takich jak francuski Dewoitine D.520, czy amerykański Bell P-39 Airacobra, i pochodzi z czasów I wojny światowej, kiedy to we Francji wyprodukowano niewielką serię myśliwców SPAD S.XII uzbrojonych w 37 mm armatę moteur-canon.
Gdy w 1937 r. odkryto, że RAF planuje ośmiodziałowe baterie dla swoich nowych myśliwców Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire, zdecydowano, że Bf 109 powinien być mocniej uzbrojony. Problem polegał na tym, że jedynym dostępnym miejscem do zamontowania dodatkowych działek były skrzydła. Dostępne było tylko jedno miejsce w każdym skrzydle, pomiędzy nadkolami i listwami, z miejscem na tylko jedno działo, albo 7,92 mm karabin maszynowy MG 17, albo 20 mm armatę MG FF lub MG FF/M.
Pierwszą wersją 109 wyposażoną w działka skrzydłowe był C-1, który miał po jednym MG 17 w każdym skrzydle. Aby uniknąć przeprojektowywania skrzydła w celu umieszczenia w nim dużych skrzyń z amunicją i włazów dostępowych, wymyślono nietypowy sposób podawania amunicji, w którym ciągły pas mieszczący 500 naboi był podawany wzdłuż spadochronów na końcówkę skrzydła, wokół rolki, a następnie z powrotem wzdłuż skrzydła, do przodu i poniżej zamka działa, do nasady skrzydła, gdzie przebiegał wokół kolejnej rolki i z powrotem do broni.
Lufa działa była umieszczona w długiej rurze o dużej średnicy, znajdującej się pomiędzy dźwigarem a krawędzią natarcia. Rura ta kierowała powietrze chłodzące wokół lufy i zamka, a wylot znajdował się w szczelinie z tyłu skrzydła. Instalacja była tak ciasna, że części mechanizmu zamka MG 17 wchodziły w otwór utworzony w konstrukcji klapy.
Znacznie dłuższy i cięższy MG FF musiał być zamontowany dalej wzdłuż skrzydła w zewnętrznej wnęce. W dźwigarze wycięto duży otwór pozwalający na zamontowanie działa z podawaniem amunicji do przodu od dźwigara, podczas gdy blok zamkowy wystawał do tyłu przez dźwigar. W przestrzeni bliżej nasady skrzydła umieszczono 60-cio nabojowy bęben amunicyjny, który tworzył wybrzuszenie w spodniej części kadłuba. W wybrzuszenie to wbudowany był niewielki właz umożliwiający dostęp w celu wymiany bębna. Cała broń mogła być zdejmowana w celach serwisowych poprzez usunięcie panelu na krawędzi natarcia.
Od serii 109F działa nie były już przenoszone wewnątrz skrzydeł. Zamiast tego, Bf 109F miał działko 20 mm wystrzeliwane przez wał śmigła. Zmiana ta nie podobała się czołowym pilotom myśliwskim, takim jak Adolf Galland i Walter Oesau, ale inni, jak Werner Mölders uważali, że pojedyncze działko zamontowane na nosie dobrze rekompensowało utratę dwóch działek skrzydłowych. Galland wyposażył swojego Bf 109F-2 w 20 mm działko MG FF/M, z przyrostkiem „/M” oznaczającym możliwość wystrzeliwania cienkościennych 20 mm pocisków minowych, zainstalowane wewnętrznie w każdym skrzydle.
W miejsce wewnętrznego uzbrojenia skrzydeł, dodatkową siłę ognia zapewniała para 20 mm działek MG 151/20 zainstalowanych w konforemnych kapsułach działowych pod skrzydłami. Nie licząc amunicji, działa te ważyły 135 kg (298 lb), a na jedno działo przypadało od 135 do 145 pocisków. Całkowita masa wraz z amunicją wynosiła 215 kg. Montaż podskrzydłowych zasobników na broń był prostym zadaniem, które mogło być szybko wykonane przez zbrojmistrzów jednostki, a zasobniki na broń powodowały zmniejszenie prędkości o zaledwie 8 km/h. Dla porównania, waga podobnego uzbrojenia w postaci dwóch 20 mm działek MG 151/20 umieszczonych w skrzydłach Fw 190A-4/U8 wynosiła 130 kg (287 lb), bez amunicji.
Choć dodatkowe uzbrojenie zwiększało potencjał myśliwca jako niszczyciela bombowców, to jednak miało negatywny wpływ na jego właściwości pilotażowe, zmniejszając jego osiągi w walce myśliwiec-myśliwiec i uwydatniając tendencję do wahadłowego kołysania się w locie.
Niektóre z projektowanych modeli serii 109K, takie jak K-6, były przeznaczone do przenoszenia 30 mm (1,18 cala) działek MK 108 w skrzydłach.
Oznaczenia i przydomkiEdit
Początkowo samolot został oznaczony przez RLM jako Bf 109, ponieważ projekt został złożony przez Bayerische Flugzeugwerke (dosłownie „Bawarskie Zakłady Lotnicze”, co oznacza „Bawarska Fabryka Samolotów”; czasami skrót B.F.W., zbliżony do BMW) w 1935 roku.Firma została przemianowana na Messerschmitt AG po 11 lipca 1938 roku, kiedy Erhard Milch ostatecznie pozwolił Willy’emu Messerschmittowi na przejęcie firmy. Wszystkie samoloty Messerschmitt, które powstały po tej dacie, jak np. Me 210, miały nosić oznaczenie „Me”. Pomimo rozporządzeń RLM, w dokumentach wojennych Messerschmitt AG, RLM i raportach strat i sił Luftwaffe nadal używano obu oznaczeń, czasami nawet na tej samej stronie.
Wszystkie zachowane płatowce noszą oficjalne oznaczenie „Bf 109” na tabliczkach znamionowych, łącznie z końcowymi modelami K-4. Samolot był często określany ludowym mianem „Me 109”, szczególnie przez aliantów.
Zarówno jego operatorzy, jak i przeciwnicy często nadawali mu przydomek Messer; nazwa ta była nie tylko skrótem od nazwy producenta, ale także od niemieckiego słowa oznaczającego „nóż”. W Finlandii Bf 109 był znany jako Mersu, chociaż pierwotnie była to fińska nazwa samochodów Mercedes-Benz.
Lotnicy radzieccy nadali Bf 109 przydomek „chudy” (худо́й, khudoy), ze względu na jego smukły wygląd w porównaniu, na przykład, do bardziej wytrzymałego Fw 190.
Imiona „Anton”, „Berta”, „Cezar”, „Dora”, „Emil”, „Friedrich”, „Gustav” i „Kurfürst” pochodziły od oficjalnego literowego oznaczenia wariantu (np. Bf 109G – „Gustav”), opartego na niemieckim alfabecie ortograficznym z czasów II wojny światowej, co było stosowane także w przypadku innych niemieckich konstrukcji lotniczych. Wariant G-6 był nazywany przez personel Luftwaffe Die Beule („uderzenie/bulwa”) z powodu charakterystycznych, wybrzuszonych osłon na pancerzach karabinów maszynowych MG 131 13 mm (.51 cala), przy czym oddzielne osłony Beule zostały wyeliminowane do czasu wprowadzenia w modelu G-10 subtelnie zmienionej górnej osłony.
Rekordowe lotyEdit
Play media
W lipcu 1937 roku, niedługo po publicznym debiucie nowego myśliwca, trzy Bf 109B wzięły udział w pokazie lotniczym Flugmeeting w Zurychu pod dowództwem majora Seidemanna. Zwyciężyły w kilku kategoriach: I nagrodę w wyścigu szybkościowym na trasie 202 km, I nagrodę w kategorii klasy A w międzynarodowych zawodach Alpenrundflug dla samolotów wojskowych oraz zwycięstwo w międzynarodowej kategorii Patrouillenflug.11 listopada 1937 r. Bf 109 V13, D-IPKY pilotowany przez głównego pilota Messerschmitta dr. Hermanna Wurstera, napędzany silnikiem wyścigowym DB 601R o mocy 1 230 kW (1 650 KM), ustanowił nowy światowy rekord prędkości samolotu lądowego z silnikiem tłokowym 610,95 km/h (379,62 mph), po raz pierwszy zdobywając tytuł dla Niemiec. W przebudowanym z Bf 109D samolocie V13 zamontowano specjalny silnik wyścigowy DB 601R, który przez krótki czas mógł osiągać moc 1230 kW (1650 KM).
Heinkel, którego He 112 został odrzucony w konkursie konstruktorów w 1936 r., zaprojektował i zbudował He 100. 6 czerwca 1938 r. He 100 V3, pilotowany przez Ernsta Udeta, pobił rekord prędkości, osiągając 634,7 km/h (394,4 mph). 30 marca 1939 r. pilot testowy Hans Dieterle pobił ten rekord, osiągając w He 100 V8 prędkość 746,61 km/h (463,92 mph). Messerschmitt jednak szybko odzyskał prowadzenie, gdy 26 kwietnia 1939 Flugkapitän Fritz Wendel na samolocie Me 209 V1 ustanowił nowy rekord 755,14 km/h (469,22 mph). Dla celów propagandowych samolot Me 209 V1 (prawdopodobnie od daty pierwszego lotu po lipcu 1938) otrzymał oznaczenie Me 109R, z późniejszym przedrostkiem, nigdy nie używanym dla wojennych myśliwców Bf 109. Me 209 V1 był napędzany silnikiem DB 601ARJ, wytwarzającym 1.156 kW (1.550 KM), ale mogącym osiągnąć moc 1.715 kW (2.300 KM). Ten rekord świata dla samolotu z silnikiem tłokowym utrzymywał się do 1969 r., kiedy to zmodyfikowany samolot Grumman F8F Bearcat Darryla Greenamyera, Conquest I, pobił go, osiągając rekordową prędkość 777 km/h (483 mph).