To, co opisujesz, to „ujemny kąt pochylenia kół”. Camber to pochylenie koła widziane z przodu lub z tyłu samochodu. Negatywny oznacza przechylone w na górze. Nie jestem zaznajomiony z systemu zawieszenia, ale kiedy obie strony są dotknięte około równo, pierwszą rzeczą, aby spojrzeć na jest wysokość jazdy. Zawieszenie i eksperci osiowania się dość wybredny o tym, ponieważ jeśli jest źle, nie będzie zużycie opon, nawet jeśli numery wydają się poprawne na komputerze wyrównania. Dzieje się tak, ponieważ geometria zawieszenia uległa zmianie. To zmienia ruchy, jakie wykonują opony, gdy samochód jedzie w górę i w dół po wybojach na drodze. Ogólna zasada, niedrogie samochody, które są przeznaczone do podstawowego transportu mają systemy zawieszenia, które są bardziej wyrozumiałe dla zwiotczałych sprężyn. Samochody wyższej klasy, które są przeznaczone do poprawy obsługi i / lub jakość jazdy mają bardziej wyrafinowany system zawieszenia, ale wszystkie rzeczy zaprojektowane w to musi być tak, jak zostały zaprojektowane, a to obejmuje wysokość ride.
Inna rzecz, która prowadzi mnie do tego obszaru jest to, że jeśli spojrzeć na tylne zawieszenie w zakresie zakrętów, kiedy robisz skręcić w lewo, prawa strona samochodu spada w dół. To ma taki sam wpływ jak sagged sprężyny, a niezależne zawieszenie jest zaprojektowany, aby przechylić prawe koło do wewnątrz na górze, więc siły drogowe utrzymać cały bieżnik opony na powierzchni drogi. Jeśli podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością opona znajdzie się na górze, to samo dzieje się ze zwiotczałymi sprężynami. To sprawia, że jeżdżą one na wewnętrznych krawędziach.
Najprawdopodobniej będzie jakiś rodzaj regulacji pochylenia kół zapewniony przez producenta, ale zakres będzie ograniczony. Nawet jeśli mechanik może dostać koło do specyfikacji, geometria będzie nadal źle, jeśli wysokość jazdy jest źle. Jeśli wysokość jazdy jest prawidłowa i nie ma regulacji camber, zazwyczaj istnieje jakiś rodzaj „rozwiązywania problemów” części dostępne od dostawców rynku wtórnego, aby go regulować. Nie sądzę, że modyfikacje będą konieczne, ponieważ gdyby to był problem konstrukcyjny, słyszelibyśmy o tym, że dzieje się to w większej liczbie samochodów, takich jak Twój. Ford zawsze miał problemy projektowe z ich układów kierowniczych i zawieszenia i aftermarket przemysł pracował w godzinach nadliczbowych próbuje poprawić swoje wady. Wystarczy spojrzeć na każdy starszy Ranger z okropnym „twin I-beam” zawieszenie. Można zobaczyć, jak źle opony przechylają się na górze, gdy ciężarówka jest podniesiona na dźwigu. To jest to, co dzieje się w dół drogi.
Wewnętrzne zużycie opony może również wystąpić, gdy „całkowita zbieżność” nie jest prawidłowe. „Zbieżność to kierunek, w którym kierują się opony. Zasadniczo obie opony powinny być równoległe do ramy samochodu. Jeśli wszystko inne jest poprawne, a zbieżność jest nieprawidłowa tylko na jednym tylnym kole, kierownica będzie poza środkiem. Jest możliwe, aby zbieżność była wyłączona na obu tylnych kołach. Jeśli tak jest, możliwe jest również, aby kierownica była prosta. Ważne jest, aby zrozumieć, że jeśli zbieżność nie jest prawidłowa na jednym LUB obu kołach, co sprawia, że całkowita zbieżność jest nieprawidłowa, będzie to miało wpływ na obie opony na tej osi w równym stopniu, zakładając, że nie ma innych zmiennych. Jeśli jedno lub oba koła są sterowane z dala od środka samochodu, „krawędzie prowadzące” będą szorowane. Na początku zobaczysz na bieżniku nierównomierny wzór, ale gdy te bloki gumy zużyją się wystarczająco, zużycie trochę się wyrówna, ale wewnętrzne krawędzie będą się zużywać znacznie szybciej. Przez „wiodące krawędzie”, co mam na myśli jest, jeśli wyolbrzymiać go dla jasności, koła są sterowane z dala od centrum samochodu. W efekcie, próbują się rozjechać. Teraz wyobraź sobie, że koła są obracane dalej, … i dalej… aż do momentu, gdy obrócą się na bok. Teraz łatwo zauważyć, że wewnętrzna krawędź jest z przodu i jest pierwszą krawędzią opony zsuwającej się po drodze.
Wyobraźmy sobie teraz, że trzymamy ołówek w pozycji pionowej z gumką na stole. Wywierając na niego niewielki nacisk w dół, przeciągnij go po stole. Zobaczysz, że krawędź wiodąca szoruje i robi okruchy gumki, a krawędź spływowa unosi się ze stołu i nie dochodzi do zużycia. Dokładnie to samo dzieje się z oponami, gdy zbieżność całkowita nie jest wyregulowana zgodnie ze specyfikacją.
W tym przypadku zbieżność całkowita prawdopodobnie nie jest przyczyną zużycia opon, ponieważ nigdy tego nie zobaczysz, patrząc na nie. Możesz natomiast zauważyć nieprawidłowe pochylenie kół, gdy jest ono naprawdę złe, i to właśnie znalazłeś. Powinieneś również wiedzieć, że kąt pochylenia kół i zbieżność kół wzajemnie na siebie oddziałują i zmiana jednego z nich często powoduje zmianę drugiego. Doświadczeni mechanicy od ustawiania zbieżności wiedzą, jak ustawić oba te elementy i oba koła, aby uzyskać najlepsze zużycie opon i prowadzenie.
była pomocna?
.