PRZYSZŁY KLASYK: THE NISSAN 240SX STORY

Jeśli usiadłbyś z długopisem i papierem w ręku i zrobił listę wszystkich cech, które definiują samochód „fun to drive”, prawdopodobnie wymyśliłbyś takie rzeczy jak sztywne, lekkie, dwudrzwiowe podwozie coupe, napęd na tylne koła z niezależnym zawieszeniem na całej długości (i mnóstwo części zamiennych do podrasowania go), i szybką manualną skrzynię biegów. Utrzymałbyś go w prostej formie, aby był przystępny cenowo, a co najważniejsze, dałbyś mu silnik o wysokich obrotach, być może z turbo.

Mazda zbliżyła się do tej formuły w pierwszej generacji RX-7.gen RX-7, ale zrezygnowała z tylnej osi. FC RX-7 wyleczył tę wadę, ale stał się cięższy i droższy w procesie. RX-7 powrócił we właściwym kierunku z NA Miata, ale pomimo swojej podstawowej dobroci, był to samochód, który trudno było traktować poważnie, a fakt, że był dostępny tylko jako kabriolet nie pomagał. Porsche 924 i 944 sprawdzały wszystkie pola oprócz „prostego i przystępnego cenowo”, a Toyota i Mitsubishi podjęły próbę z oryginalnym MR2 i Starionem, ale między MR2 z silnikiem umieszczonym pośrodku tylnej osi, a Starionem, który był znakiem firmowym Mitsubishi w latach 80-tych, żadna z tych japońskich par nie trafiła w dziesiątkę.

Tylko jeden producent zdołał umiejętnie połączyć wszystkie te elementy w jedną platformę – w 1989 roku Nissan przedstawił światu model S13 i narodziła się legenda. Poprzednie generacje platformy S odnosiły same sukcesy, począwszy od modelu S10 z 1975 r., który na rynku amerykańskim był znany jako Datsun 200SX. S110 i S12 pojawiły się odpowiednio w 1979 i 1984 roku, i choć sprzedawały się wystarczająco dobrze zarówno w Japonii, jak i za granicą, były ledwie wskazówką, jak popularna okaże się kolejna rewizja.

Na rodzimym rynku japońskim Nissan był wystarczająco pewny sukcesu nowego S13, aby produkować i sprzedawać samochód w dwóch kosmetycznie różnych, ale mechanicznie identycznych modelach; hatchback, z ukrytymi reflektorami 180SX i notchback, z odkrytymi reflektorami Silvia. Oba modele były sprzedawane za pośrednictwem oddzielnych kanałów marketingowych, przy czym 180SX był „młodszym bratem” Fairlady Z, a Silvia była sprzedawana obok Skyline.

Pop the Hood

Moc dla S13 pochodziła początkowo z silnika z żelaznym blokiem o pojemności 1,8 litra CA18DE lub CA18DET, przy czym pierwszy z nich był wolnossący i osiągał moc 131 koni mechanicznych, a drugi turbodoładowany i osiągał moc 166 koni mechanicznych. Nabywcy Silvii mogli wybrać dowolną jednostkę napędową, ale 180SX nie był produkowany w wersji bez turbodoładowania. Wolnossący silnik z podwójnym wałkiem rozrządu dobrze pasował do lekkiego i wyważonego podwozia S13, w którym zastosowano jeden z pierwszych wyrafinowanych systemów wielowahaczowego niezależnego tylnego zawieszenia Nissana sparowanego z wszechobecnym układem MacPherson z przodu.

W momencie rozpoczęcia produkcji w roku modelowym 1989, Nissan zdecydował również, że S13 będzie dobrym dodatkiem do ich amerykańskiej linii samochodów. Jednak tylko model 180SX miał odbyć podróż przez Pacyfik, a żeby uniknąć czasu i kosztów związanych z „federalizacją” silnika CA18, jego miejsce zajął inny silnik, przeznaczony już dla amerykańskiej linii samochodów Nissana – KA24.

To jest ten moment w naszej historii, w którym wielu z Was usłyszy smutny puzon grający krótko w Waszych głowach.

Jakkolwiek KA24 rzeczywiście zyskał znaczną ilość miejsca w stosunku do CA18 (nie ma punktów za odgadnięcie, że był to silnik o pojemności 2,4 litra), to była to najmilsza rzecz, jaką ktokolwiek miał o nim do powiedzenia w tamtym czasie. Większość silników KA w modelach amerykańskich trafiała pod maski ciężarówek Hardbody i SUV-ów Pathfinder, gdzie ich dynamiczny, długoskokowy design miał sens. Jak wiele silników z tamtych czasów, KA24 posiadał blok żeliwny z aluminiową głowicą, a układ zaworowy napędzany był łańcuchem rozrządu, a nie paskiem. Silnik miał 89 mm otwór cylindra i 96 mm skok wału korbowego, co było zoptymalizowane raczej pod kątem momentu obrotowego niż potencjału mocy przy wysokich obrotach. Modele 1989-90 USDM 240SX otrzymały 3-zaworowy cylinder SOHC KA24E o mocy 140 KM, czyli o 26 kucyków mniej niż CA18DET w modelu 180SX z 1989 roku.

Przybycie do Ameryki

Wszystkie amerykańskie modele S13 były dostępne zarówno w wersji hatchback, jak i notchback, a w roku modelowym 1992 wprowadzono kabriolet oparty na notch, z modyfikacją drop-top wykonaną przez American Specialty Cars w Kalifornii. Wszystkie miały ten sam nos z ukrytymi reflektorami w stylu 180SX, ale ponieważ wczesne samochody trafiły na rynek samochodów używanych i skończyły z uszkodzeniami przodu dzięki kierowcom z większym entuzjazmem niż umiejętnościami, modne stało się zastępowanie przedniego zderzaka z ukrytymi reflektorami, maski silnika i błotników blachą Silvii importowanej z Japonii. Podczas gdy trend „Sileighty” rozpoczął się w ojczyźnie S13 (ponieważ w Japonii zazwyczaj taniej było przerobić rozbitego 180SX na przedni zaczep Silvii niż wymieniać części fabryczne), w USA jego popularność była napędzana względami kosmetycznymi oraz faktem, że pozbycie się przedniego zderzaka pochłaniającego energię i wysuwanych reflektorów zazwyczaj pozwalało zaoszczędzić ponad 30 funtów na masce samochodu.

W 1991 roku, 240SX otrzymał kosmetyczny lifting, który (wśród innych zmian) zastąpił „pignose” przedniej fasady z jednym, który zachował ukryte reflektory, ale miał więcej z aerodynamiczny, zaokrąglony wygląd. W silniku DOHC KA24DE model 240SX otrzymał cztery zawory wydechowe i dodatkowy wałek rozrządu, dzięki czemu jego moc wzrosła o kolejne 15 koni mechanicznych, osiągając 155 KM. Silnik ten pozostanie jedyną dostępną jednostką napędową przez cały okres funkcjonowania podwozia S na rynku amerykańskim, podczas gdy wtajemniczeni fani Nissana z utęsknieniem spoglądali na turbodoładowany, 202-konny SR20DET, który był standardowym wyposażeniem modelu 180SX w Japonii i na innych rynkach, począwszy od 1991 roku.

W roku modelowym 1994 Nissan kompleksowo przerobił podwozie S i wprowadził na rodzimy rynek model S14 Silvia, jednocześnie utrzymując w produkcji również poprzedni model S13 180SX do roku 1998. W modelu S14 zrezygnowano ze stylizacji nadwozia typu hatchback, pozostawiając jedynie wersję coupe, a ogólny wygląd samochodu przybrał znacznie bardziej zaokrąglony język projektowania. Kolejna drobna zmiana stylizacji w roku modelowym 1997 przyniosła kanciasty i agresywny wygląd S14 i przyczyniła się do powstania terminów „Zenki” i „Kouki” dla odróżnienia tych dwóch odmian – potocznie „przed i po” w języku japońskim.

Produkcja modelu S14 zakończyła się w 1998 roku, zastąpiona przez S15 na innych rynkach, ale rok modelowy 1999 240SX był końcem linii w USA. Podczas gdy był on dość udany w Ameryce, nieinspirujący silnik, brak miejsca w środku i stosunkowo słaba ekonomia paliwowa sprawiły, że 240SX był zbyt wolny, aby być wyróżniającym się samochodem sportowym, a także zbyt spragniony i niepraktyczny, aby konkurować z wieloma alternatywami FWD na rynku w tym czasie.

Second Wind

Prawdziwy sukces Nissana 240SX w Stanach Zjednoczonych nie nastąpił w salonach dealerskich, ale kiedy samochody zaczęły trafiać na rynek samochodów używanych. Jako jeden z niewielu japońskich samochodów z napędem na cztery koła (i z pewnością najbardziej przystępny cenowo, w porównaniu z takimi autami jak MKIV Supra i Lexus IS/Altezza) był idealnie dopasowany do wzrostu zainteresowania driftingiem w Ameryce. Nie zaszkodziło, że ogromny rynek wtórny był również dostępny dla właścicieli chcących ulepszyć zawieszenie i układ napędowy, zarówno od znanych japońskich tunerów, jak i od podejrzanych podróbek na eBayu. Główną przeszkodą, jednak, był ten „silnik ciężarówki” pod maską.

Podstawową przeszkodą był jednak ten „silnik z ciężarówki” pod maską.

Podczas rozkwitu importu i sportowych wyścigów kompaktowych w USA, około połowy lat 2000, zdecydowanie najbardziej popularną wymianą silnika w 240SX w Stanach Zjednoczonych był SR20DET. Jak wspomniano wcześniej, ta jednostka napędowa była standardowym wyposażeniem modeli 180SX z 1991 roku i późniejszych. Pierwotnie opracowany z poprzecznym układem FWD dla JDM Nissan Bluebird, SR występował w wielu formach w swojej długiej historii w fabrycznych aplikacjach S13/14/15. Różne specyfikacje są ogólnie pogrupowane w kilka kategorii w oparciu o fabryczne malowanie pokrywy zaworów lub jej kształt, co ułatwia szybkie odniesienie wizualne.

.

	„Red Top” 1991-1993 180SX Silvia	„Black Top” 1994-1998 S13 180SX	„Notch Top” 1994-.1998 S14 Silvia	„Notch Top” 1999-.2002 S15 Silvia
Turbo	Garrett T25G	Garrett T25G	Garrett T28G	Garrett T28G
Kompresja	8:5:1	8:5:1	8:5:1	8:5:1
Boost	7psi	7psi	7psi	7psi
Horsepower	205hp	205hp	217hp	247hp
Dodatkowe cechy	-.	–	zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych	zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych wtryskiwacze paliwa o dużej pojemności

Obejmuje wyłącznie zastosowania fabryczne S13/14/15 dla modelu SR20DET; W konfiguracji z poprzecznymi kołami przednimi i napędem na wszystkie koła, SR20DET znalazł zastosowanie w wielu innych platformach, w tym w wersji homologacyjnej WRC Group A japońskiego Pulsara. Dzięki tak wielu odmianom, SR wzbudzał spore zainteresowanie swapami dla amerykańskich samochodów serii S, a nawet wspierał sklepy i tunerów, którzy specjalizowali się w tym rynku przez kilka wspaniałych lat. Pomimo faktu, że SR nigdy nie został zastosowany w żadnym Nissanie sprzedawanym na rynku amerykańskim, kontenery transportowe pełne tych samochodów trafiły na molo w Long Beach i w ręce amerykańskich entuzjastów. Zjawisko to stało się ekonomicznie opłacalne dzięki dziwnemu japońskiemu prawu podatkowemu i rejestracyjnemu, które zachęcało właścicieli samochodów starszych niż kilka lat do złomowania ich zamiast utrzymywania ich na drogach.

Osiąga status klasyka

Dzisiaj Nissan 240SX osiąga taki sam status, jaki Datsun 510 osiągnął w latach 90-tych – czyste, niezniszczone egzemplarze osiągnęły dolną granicę swojej krzywej amortyzacji i zmierzają w górę ceny, ponieważ stają się coraz trudniejsze do znalezienia i bardziej poszukiwane jako konkurencyjne samochody do driftu i codzienne jazdy. Prawdopodobnie największy wpływ na obecną popularność S13/14 w USA ma fakt, że tak wiele różnych jednostek napędowych, w tym GM small-block V8 Gen III/IV, z łatwością mieści się w obszernej wnęce silnikowej 240SX, co sprawia, że naturalnie doładowana jednostka o mocy 350 KM jest dość prosta. Firmy takie jak Holley’s Hooker marki nawet zrobić konkretne elementy swap (kolektory i kolektory rurowe, uchwyty silnika, i więcej) dla LS swap do samochodów S-chassis.

Spojrzenie na siatkę dla każdej imprezy driftowej pokaże, że kategorie „sportowców” mocno faworyzują konstrukcje S13 i S14; podczas gdy kategorie pro mają tendencję do posiadania nowszych samochodów lepiej reprezentowanych z powodu większych budżetów na rozwój części i testowanie podwozia, Silvia jest nadal standardem, z którym porównywane są wszystkie inne nowoczesne platformy driftowe. Wszystkie zagięcia zostały opracowane, i nie ma potrzeby, aby ponownie wymyślić koło przy budowie samochodu konkurencji z S13 lub S14 – praktycznie każdy element można sobie wyobrazić, z coilovers, hamulce ręczne, klatki, a nawet całą drogę do pełnej modernizacji zawieszenia setups są dostępne z półki, a często od wielu producentów.