Harper’s Weekly, wiodący amerykański periodyk ilustrowany, uczcił połączenie szyn w 1869 roku tą ryciną reprodukowaną z oryginalnej fotografii. Biblioteka Huntington, Zbiory Sztuki i Ogrody Botaniczne.
Minęło 150 lat, odkąd tory kolejowe w kierunku wschodnim i zachodnim po raz pierwszy spotkały się w Promontory Summit w Utah, co stanowiło kulminację wielu lat planowania i ciężkiej pracy, mającej na celu objęcie kontynentu najbardziej zaawansowaną technologią transportową tamtych czasów.
Pomysł kolei transkontynentalnej rozpalił wyobraźnię wielu Amerykanów dziesiątki lat wcześniej, zdobywając coraz większe poparcie społeczne w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XIX wieku. Idea ta stała się częścią toczącej się narodowej debaty na temat przeznaczenia młodej republiki. Wyrażając swoje poparcie w gazetach, w legislaturach stanowych i na forum Kongresu Stanów Zjednoczonych, zwolennicy oferowali konkurencyjne plany wprowadzenia wizji w życie przy użyciu zarówno środków publicznych, jak i prywatnych.
Chińskie załogi robotnicze dostarczyły niezbędnych mięśni do ciężkiej pracy przy budowie Central Pacific Railroad, jak widać na tym stereogramie autorstwa A. A. Harta. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Z czasem, pod kierunkiem Korpusu Inżynierów Topograficznych Armii Stanów Zjednoczonych, partie odkrywców, geodetów i inżynierów wyruszyły na zachód w poszukiwaniu realnych tras dla „żelaznego konia”. W tych samych latach do głosu doszli również przeciwnicy. Niektórzy Amerykanie stanowczo sprzeciwiali się sponsorowaniu przedsięwzięcia przez rząd, inni zaś wyrażali nieugiętą wrogość wobec każdego projektu, który nie przynosiłby korzyści ich miastu, stanowi czy regionowi. W końcu projekt wplątał się w jadowity narodowy kryzys związany z rozszerzeniem niewolnictwa na nowe terytoria, stając się kolejną kością niezgody w kontrowersji między sekcjami, która wstrząsnęła Ameryką okresu antebellum. Dopiero po wyborach w 1860 roku, kiedy Abraham Lincoln i jego Partia Republikańska zdominowali Unię pomniejszoną przez secesję stanów południowych, kolej transkontynentalna mogła w końcu nabrać kształtów.
This A. A. Hart stereograph captures the staggering terrain that confronted the Central Pacific’s Chinese laborants who bored through the Sierra Nevada. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
W 1862 roku, Kongres zobowiązał się do znacznej pomocy rządowej w finansowaniu kolei transkontynentalnej z Pacific Railroad Act. Akt ten obiecywał obligacje rządowe i dotacje do ziem publicznych dla federalnie wyczarterowanej kolei Union Pacific Railroad i jej rówieśnika, Central Pacific Railroad z Kalifornii. W ślad za nią różni przedsiębiorcy, tacy jak kwartet kupców z Sacramento znanych jako „wielka czwórka” – Charles Crocker, Mark Hopkins, Collis P. Huntington (wuj założyciela The Huntington, Henry’ego E. Huntingtona) i Leland Stanford – a także nowojorski finansista kolejowy Thomas C. Durant i kongresman z Iowa, Samuel R. Curtis, zastanawiali się, jak zyskać na tym przedsięwzięciu. Nawet z obietnicą federalnej pomocy, którą dawała ustawa z 1862 roku, zarówno Central Pacific, jak i Union Pacific miały trudności ze zgromadzeniem wystarczającej ilości pieniędzy. Żadna z firm nie mogła jednak przezwyciężyć ogromnego niedoboru ludzi, materiałów i pieniędzy w szczytowym okresie wojny secesyjnej. Brak godnego uwagi postępu w budowie kolei w tych wczesnych latach zachęcił ich przeciwników i osłabił ich finansowe i polityczne poparcie.
Stereografia autorstwa A. A. Harta pierwszej lokomotywy Central Pacific Railroad, nazwanej na cześć prezesa firmy, Lelanda Stanforda. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
As the American Civil War wound to a close in the spring of 1865, neither the Central Pacific nor the Union Pacific had covered much distance. Central Pacific, pchając się na wschód od Sacramento w Kalifornii, zaatakował uparte granitowe szczyty Sierra Nevada z rosnącą armią chińskich robotników, wybijając swoją trasę mila po mili. Ostatecznie ponad 15 000 robotników, z których wielu zostało sprowadzonych przez podwykonawców bezpośrednio z Chin, wyrzeźbiło trasę dla torów Central Pacific przez strzeliste góry Złotego Stanu i przez opustoszałą Wielką Kotlinę Nevady. W międzyczasie, gdy Union Pacific pchał się na Wielkie Równiny, tysiące innych ludzi, w tym rzesze weteranów wojny secesyjnej z Północy i Południa, jechało na zachód w kierunku wyznaczonego punktu spotkania na Terytorium Utah. Zmagając się z zaciekłymi zimowymi burzami i dusznymi letnimi upałami oraz rozciągając swoją siłę i wytrzymałość do maksimum, ekipy budowlane każdej z linii zwiększały tempo swoich prac pomimo nieubłaganych wyzwań terenu i klimatu. Ostatni kolec został wbity na miejscu w Promontory Summit w Utah 10 maja 1869 roku.
Postęp w budowie przyniósł Centralny Pacyfik przez opustoszałe obszary północno-wschodniego Nevada’s Ten-Mile Canyon, jak widać na tej rycinie Harper’s Weekly. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Na długo przed tą datą, pierwsze lokomotywy zaczęły gnać w górę zboczy Sierra Nevada i przez prerie Nebraski. Wywołały one nieodwracalne zmiany w amerykańskiej sytuacji społecznej, politycznej i ekonomicznej, a jednocześnie wywołały nieprzejednany opór rdzennych mieszkańców równin, takich jak Siuksowie i Czejenowie, którzy szybko pojęli zagrożenie dla ich sposobu życia, jakie te zmiany spowodowały. Połączenie torów w 1869 roku przyspieszyło tempo tych przemian, zachęcając innych przedsiębiorców do uruchamiania kolejnych linii transkontynentalnych i wprowadzania kolei na wiele aren życia narodowego. Mali i duzi inwestorzy podążyli za torami, by odkryć i wykorzystać różnorodne i obfite zasoby naturalne Zachodu. Sprawiając, że duże połacie zachodnich krajobrazów stały się bardziej dostępne, na przykład, pierwsza trasa transkontynentalna i towarzysząca jej sieć linii dowozowych ułatwiły handel, emigrację i podróże wypoczynkowe, pozwalając jednocześnie rządowi amerykańskiemu na maksymalizację militarnych i ekonomicznych korzyści społeczeństwa przemysłowego w walce z rdzennymi Amerykanami z Dalekiego Zachodu.
As construction of the Union Pacific’s route approached Utah Territory, the railroad’s workers battled the peaks and canyons of the Wasatch Mountains on their way to Promontory Summit, as seen in this Harper’s Weekly engraving. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Do początku lat osiemdziesiątych XIX wieku wizja narodu połączonego od morza do morza z pewnością została zrealizowana. Zbudowano trzy kolejne koleje transkontynentalne: Atchison, Topeka i Santa Fe, Northern Pacific oraz Chicago i North Western. Zdeterminowane, by czerpać zyski ze swojej pracy, walczyły między sobą i ze swoimi poprzednikami, Union Pacific i Central Pacific, o patronat farmerów, hodowców, imigrantów, producentów i turystów. Aby wykorzystać swój potencjał, koleje te musiały jednak włożyć wiele wysiłku w przebudowę zachodnich krajobrazów. Sprowadziły profesjonalnych geodetów, by sporządzili mapy terenu i zlokalizowali trasy, inżynierów, by zaprojektowali projekty, i wreszcie armie robotników, by położyli tory, podnieśli mosty, wznieśli estakady, wykopali tunele i zbudowali stacje, które stanowiły prawo drogi każdej z kolei.
Żadne z tych osiągnięć nie mogło jednak rozwiać gniewu i pogardy, jaką wielu Amerykanów odczuwało wobec tych wielkich korporacyjnych przedsięwzięć. Nieprzychylni obserwatorzy twierdzili, że kolej transkontynentalna stworzyła nowe imperium, ale rządzone raczej przez panów na żelaznym koniu niż przez ludzi. Krytycy kolei stawali się coraz głośniejsi, potępiając postępowanie poszczególnych firm i całej branży. Wielu Amerykanów tej epoki uważało czołowych kolejarzy, takich jak Collis P. Huntington i Leland Stanford czy bracia Oliver i Oakes Ames, za skorumpowanych spekulantów, żądnych ziemi korporacyjnych korsarzy lub uciążliwych „baronów-rabusiów”, nie dbających o wspólne dobro. Wynikająca z tego walka między kolejami a ich krytykami odbiła się echem w nadchodzącym stuleciu i wpłynęła na bieg amerykańskiego życia gospodarczego i politycznego aż do naszych czasów.
Peter Blodgett jest kuratorem Fundacji H. Russella Smitha ds. historii Ameryki Zachodniej w The Huntington.