Linia DeSoto din 1960 a prezentat un aspect proaspăt, nou. Cea de-a doua generație a mașinilor „Forward Look”, dramatice când au fost introduse în 1957, deveniseră mai pretențioase în cursul împrospătării pentru 1958 și 1959. Anul model 1960 a adus construcția „Unibody” la toate mașinile naționale ale Chrysler Corporation, cu excepția Imperials.
În ciuda semnelor că marca era pe cale de dispariție,
DeSoto a avut un nou design pentru 1960.
Stilistica lui Virgil Exner pentru Mopars 1960 senior cu caroserie unitară avea aripioare măturate, înclinate spre exterior, care se ridicau dintr-un punct aflat la jumătatea ușii din față și se terminau în luminile spate „bumerang”. O grilă cu gură largă care încorporează lumini de parcare triunghiulare în colțurile sale inferioare îndepărtate arăta puțin ca și cum tocmai ar fi vizitat ortodontul, dar efectul general era armonios, doar un pic mai ostentativ decât cel al Chryslerilor cu forme similare.
Suspensia a continuat să fie formată din bare de torsiune față și arcuri cu lamă spate. Rapoartele revistelor de epocă au apreciat, în general, efectul pe care combinația dintre noua construcție a caroseriei și suspensia „Torsion-Aire” l-a avut asupra mersului. „Arcuirea pare a fi un compromis bun, care nu este nici prea moale pentru a provoca oscilații reprobabile pe șosea, nici prea dură pentru confort în oraș”, relata Motor Life.
Walt Woron de la Motor Trend a declarat că Adventurer ’60 „s-a comportat bine” la viteze de autostradă, dar a adăugat: ” de câteva ori am simțit că partea din față avea o mișcare de rotație, în loc de mișcarea normală de sus în jos pe care majoritatea mașinilor o au după ce ies dintr-o denivelare.”
Pentru prima dată din 1948, nu au existat break-uri DeSoto. Nu existau nici decapotabile, rămânând doar un coupe cu hardtop, un sedan cu patru uși și un sedan cu hardtop fără stâlp în fiecare serie. Segmentul de piață a fost și el comprimat, DeSoto-ul cu cel mai mic preț, sedanul cu patru uși Fireflite, fiind vândut cu 3.017 dolari, iar cel mai scump, Adventurer cu hardtop cu patru uși, cu 3.727 dolari.
Ambele serii foloseau motorul Chrysler B-series, Fireflites versiunea de 361 de centimetri cubi, iar Adventurers cea de 383. Ambele aveau compresie 10:1 și carburație Carter BBD cu două butoaie, redând 295 de cai putere pentru Fireflites și 305 pentru Adventurers. Ambele serii puteau fi comandate cu un 383 cu patru țevi, bun pentru 325 de cai putere.
O versiune a sistemului de inducție cu berbec al Chrysler, care folosea colectoare tunate și extinse, montate cu patru cilindri dubli, era disponibilă pe Adventurer. A produs cu doar cinci bhp mai mult decât treaba cu un singur cvadruplu, dar a produs un cuplu puternic de 460 de lire-picior. (Pachetul includea, de asemenea, evacuări duble și, destul de înțelept, frâne mai mari cu diametrul de 12 inch). Testele rutiere publicate au constatat că acest motor „Ram Charge” a servit bine mașina pe o gamă largă de turații. Motor Life și Motor Trend au citat amândouă timpi de 8,8 secunde de la 0 la 100 km/h pentru un hardtop cu două uși cu motor cu două cilindri; Motor Trend a parcurs sfertul de milă în 17,2 secunde la 85,5 km/h.
Transmisia de bază pe Fireflites era, cel puțin teoretic, o transmisie manuală cu trei trepte, deși probabil puține mașini au fost echipate astfel. Transmisia automată TorqueFlite cu trei trepte era standard pe Adventurers și o opțiune de 227 de dolari pe Fireflites. Transmisia automată PowerFlite cu două viteze, care intra în ultimul său an de serviciu, putea fi comandată pe Fireflites pentru doar 189 de dolari.
Printre opțiunile mai ciudate din fabrică se număra „Ultra-Fi”. Cincizeci și doi de dolari ar fi adăugat acest casetofon dezvoltat de RCA la radioul AM, el însuși un extra de 89 de dolari. Spre deosebire de precedentul Highway Hi-Fi, care necesita discuri speciale de 162/3 turații, noua unitate redă discuri standard de 45 de rotații. Alți 106 dolari ar fi adus scaunele din față care se pivotau automat într-o parte atunci când ușile erau deschise pentru a ușura intrarea și ieșirea.
Într-un an în care producția auto a crescut la 6,6 milioane de mașini – mai bine decât cele 6,1 milioane din 1957, destul de bune, deși nu se compară cu cele 7,9 milioane din 1955 – DeSoto a suferit. Doar 26.081 de mașini au ieșit de pe linia de producție în anul model 1960, pentru un foarte dezamăgitor loc 14. Cota de piață a lui DeSoto a fost de abia o treime din 1 la sută. Doar Imperial, Lincoln, Checker și Edsel, care a fost eutanasiat, s-au descurcat mai rău. (O consecință a alunecării lui DeSoto a fost faptul că uzina sa de pe Warren Avenue a fost preluată de Imperial la sfârșitul anului 1958; producția DeSoto a fost mutată pe Jefferson Avenue, amestecată cu Chryslers și Dodges).
Performanțele slabe rareori rămân nepedepsite, iar când a început anul model 1961, era evident că DeSoto fusese la sapă de lemn. Linia de produse a fost redusă încă o dată. Au dispărut Adventurer și Fireflite. A existat doar o singură serie fără nume, deși era aproximativ echivalentă cu Fireflite din 1960. În ea se aflau un coupe hardtop și un sedan hardtop.
Poziția precară a mărcii nu a trecut neobservată. În previziunile sale despre mașinile noi din ’61, Motor Trend cu greu și-a putut stăpâni surpriza. „Mulți observatori s-au îndoit serios că DeSoto va introduce vreo mașină, cu atât mai puțin o mașină nouă pentru 1961”, se spunea. „În general, majoritatea persoanelor credeau că, dacă mașina ar fi apărut, ar fi fost o compactă de lux.”
Motorizările au început cu o singură alegere de motor, un 361 cu două țevi. Mulțumită reducerii raportului de compresie în totalitate la 9,0:1, puterea a fost redusă la 265 de cai putere. Cu toate acestea, carburatorul a fost îmbunătățit și supapele de admisie au fost mărite. O cutie de viteze manuală, noua unitate robustă cu trei trepte de la Chrysler, era listată ca fiind standard, dar majoritatea, dacă nu toate mașinile au fost echipate cu TorqueFlite opțional.
Stilistica devenise arestantă, Motor Trend plângându-se că partea din față și cea din spate arătau ca și cum ar fi „ieșit din studiouri de styling diferite”. În timp ce în partea din spate se schimbaseră doar stopurile și ornamentele, partea din față purta faruri înclinate și o grilă cu două secțiuni, cu o secțiune superioară asemănătoare unui ciclop, care a fost considerată pe scară largă drept neatractivă.
Toate vehiculele Chrysler au făcut o trecere în ’61 de la generatoare de curent continuu la alternatoare de curent alternativ pentru o ieșire mai bună a curentului electric la turații scăzute ale motorului – cu atât mai bine pentru funcționarea funcțiilor de confort energetic. Existau încă o mulțime de opțiuni pentru DeSotos: aer condiționat (pentru 501 $), frâne electrice, servodirecție, scaun electric cu șase direcții și câteva grupuri de confort și stil. A revenit pick-up-ul Ultra-Fi, numit simplu „RCA Automatic Record Player” în cataloage. Totuși, scaunele pivotante nu mai erau oferite.
Este tentant să punem în contrast moartea aparent bruscă a lui DeSoto cu dispariția lentă și chinuitoare pe care au suferit-o recent Plymouth și Oldsmobile din cauza lipsei de dezvoltare de noi produse. Cu toate acestea, cu o retrospectivă de 20/20, putem vedea că sfârșitul lui DeSoto, de la momentul luării deciziei până la asamblarea ultimei mașini, nu a fost deloc rapid. Clopotul fusese deja sunat în momentul în care planurile de produse pentru 1960 au fost puse la cale, iar observatorii isteți ai industriei ar fi putut vedea semnele: tăierea evidentă a liniei de produse DeSoto și modificarea catalogului Chrysler pentru a lua locul.
Dacă linia condensată de produse DeSoto din 1960 nu le-a atras atenția, cu siguranță că linia Chrysler extinsă pentru 1961 a reușit. Windsor, timp de un deceniu Chryslerul de bază, a fost împins în sus pe piață cu o jumătate de treaptă. Sub el a apărut o nouă serie, Chrysler Newport, cu o linie completă de caroserii, de la sedan cu patru uși, la hardtops, la break-uri, la o decapotabilă, la prețuri cuprinse între 2.964 și 3.622 de dolari, cam unde se afla DeSoto Firesweep în 1959. DeSoto a fost înlocuit de un nou Chrysler.
Linia de produse DeSoto nu fusese singura victimă. Conducerea DeSoto a resimțit și ea securea. În iunie 1959, divizia DeSoto a Chrysler Corporation a fost transformată într-o nouă divizie Plymouth-DeSoto, sub conducerea directorului general al Plymouth, Harry Cheseborough. În noiembrie, aceasta a devenit Plymouth-DeSoto-Valiant odată cu adăugarea noii mașini compacte, care a fost vândută inițial ca o marcă separată.
Pentru alte articole pline de imagini despre mașini grozave, vedeți:
- Mașini clasice
- Mașini musculoase
- Mașini sportive
- Consumer Guide Automotive
- Consumer Guide Used Car Search
Publicitate
.