Ceea ce descrieți este „înclinare negativă”. Cambarea este înclinarea roții văzută din față sau din spate a mașinii. Negativ înseamnă înclinat în partea de sus. Nu sunt familiarizat cu sistemul tău de suspensie, dar atunci când ambele părți sunt afectate aproximativ în mod egal, primul lucru la care trebuie să te uiți este înălțimea de rulare. Experții în suspensii și aliniere sunt destul de pretențioși în legătură cu acest aspect, deoarece, dacă este greșit, va exista o uzură a anvelopelor chiar și atunci când cifrele apar corecte pe computerul de aliniere. Acest lucru se datorează faptului că geometria suspensiei s-a schimbat. Aceasta schimbă mișcările prin care trec anvelopele în timp ce mașina urcă și coboară peste denivelările de pe șosea. Ca regulă generală, mașinile ieftine, care sunt concepute pentru transportul de bază, au sisteme de suspensie care sunt mai iertătoare cu arcurile slăbite. Mașinile de clasă superioară care sunt proiectate pentru o manevrabilitate îmbunătățită și/sau o calitate a rulajului au un sistem de suspensie mai sofisticat, dar toate lucrurile proiectate în el trebuie să fie așa cum au fost proiectate, iar asta include înălțimea de rulare.
Un alt lucru care mă duce cu gândul la acest domeniu este că, dacă vă uitați la suspensia spate în ceea ce privește virajele, atunci când faceți un viraj la stânga, partea dreaptă a mașinii coboară. Acest lucru are același efect ca și un arc slăbit, iar suspensia independentă este proiectată pentru a înclina roata dreaptă spre interior, în partea superioară, astfel încât forțele rutiere să mențină întreaga bandă de rulare a anvelopei pe suprafața drumului. Dacă virajele de mare viteză înclină anvelopa în partea de sus, la fel se va întâmpla și cu arcurile slăbite. Acest lucru le face să se deplaseze pe marginile interioare.
Cel mai probabil, va exista un anumit tip de reglare a camberului furnizat de producător, dar gama va fi limitată. Chiar dacă mecanicul poate aduce roata în specificații, geometria tot va fi greșită dacă înălțimea de rulare este greșită. În cazul în care înălțimea de rulare este corectă și nu există o reglare a camberului, există, de obicei, un fel de piese de „rezolvare a problemelor” disponibile la furnizorii de pe piața de piese de schimb pentru a o face reglabilă. Nu cred că vor fi necesare modificări, deoarece dacă ar fi fost o problemă de proiectare, am fi auzit că acest lucru s-ar fi întâmplat la mai multe mașini ca a ta. Ford a avut întotdeauna probleme de proiectare cu sistemele lor de direcție și suspensie, iar industria aftermarket a lucrat ore suplimentare încercând să corecteze defectele lor. Uitați-vă doar la orice Ranger mai vechi cu teribila suspensie „twin I-beam”. Puteți vedea cât de rău se înclină anvelopele în partea superioară atunci când camionul este ridicat pe un elevator. Asta se întâmplă când mergeți pe șosea.
Uzajul interior al anvelopelor poate apărea, de asemenea, atunci când „convergența totală” nu este corectă. „Convergența” este direcția în care se orientează anvelopele. Practic, ambele anvelope ar trebui să fie paralele cu cadrul mașinii. Dacă toate celelalte lucruri sunt corecte, iar convergența este greșită doar la o singură roată spate, volanul va fi descentrat. Este posibil ca convergența să nu fie corectă pe ambele roți spate. Dacă este așa, este, de asemenea, posibil ca volanul să fie drept. Este important să înțelegeți că, dacă convergența nu este corectă pe una SAU pe ambele roți, ceea ce face ca convergența totală să fie incorectă, acest lucru va afecta în mod egal ambele anvelope de pe acea axă, presupunând că nu există alte variabile implicate. Dacă una sau ambele roți se îndepărtează de centrul mașinii, „marginile de atac” vor fi frecate. La început, veți vedea un model haotic pe toată banda de rulare, dar odată ce aceste blocuri de cauciuc se uzează suficient, uzura se va netezi puțin, dar marginile interioare se vor uza mult mai repede. Prin „margini anterioare”, ceea ce vreau să spun este că, dacă exagerați pentru claritate, roțile se îndepărtează de centrul mașinii. De fapt, ele încearcă să se desprindă. Acum, imaginați-vă că roțile sunt rotite mai departe, … Și mai departe, … Până când se întorc în lateral. Acum este ușor de văzut că marginea interioară este în față și este prima margine a anvelopei care alunecă pe șosea.
Imaginați-vă acum dacă țineți un creion în poziție verticală cu guma de șters pe masă. Puneți o mică presiune în jos pe el și trageți-l pe masă. Veți vedea cum marginea din față se freacă și face firimituri de radieră, iar marginea din spate se ridică de pe masă și nu are loc nicio uzură. Este exact ceea ce se întâmplă cu anvelopele atunci când convergența totală nu este reglată conform specificațiilor.
În acest caz, probabil că convergența totală nu este cauza uzurii anvelopelor, pentru că nu veți vedea niciodată acest lucru uitându-vă la ele. Poți vedea o cambrare incorectă atunci când este foarte proastă, și asta ai găsit. Ar trebui să știți, de asemenea, că camberul și convergența interacționează și modificarea unuia dintre ele îl modifică adesea pe celălalt. Mecanicii de aliniere experimentați știu cum să le regleze pe amândouă și ambele roți pentru a obține cea mai bună uzură a anvelopelor și manevrabilitate.
?
.