Primul lucru pe care trebuie să-l știți în ceea ce privește supraîncălzirea unui vehicul este că majoritatea mașinilor moderne folosesc manometre fictive. Un manometru fictiv este un tip de manometru care reflectă doar în general datele reale. De exemplu, indicatorul de temperatură a lichidului de răcire va arăta rece, normal și cald, dar nu va arăta numeroasele fluctuații de temperatură prin care trece un motor în timpul conducerii. Problema cu acest tip de manometru este că, în momentul în care indicatorul de temperatură indică o citire la cald, motorul a atins deja o temperatură foarte ridicată și, în multe cazuri, a provocat daune majore motorului.
În continuare trebuie să înțelegeți anatomia unui motor modern. Motoarele moderne sunt alcătuite dintr-un bloc cilindri și unul sau două capete de cilindri, în funcție de faptul că motorul este un motor în linie sau un motor în V. În general, un motor cu patru cilindri în linie arată astfel:
Capul cilindrilor este așezat deasupra blocului motor, iar o garnitură de etanșare a capului cilindrilor etanșează spațiul dintre ele.
În plus, majoritatea motoarelor moderne folosesc un cap cilindru din aluminiu și un bloc motor din fontă. Unele motoare, cum ar fi Subaru, folosesc un cap cilindru din aluminiu și un bloc motor din aluminiu. Capul cilindrilor din aluminiu este în multe privințe mai eficient decât capul cilindrilor din fontă de stil vechi.
Principalul dezavantaj al unui cap de cilindru din aluminiu este că, atunci când capetele de cilindru se încălzesc prea tare, acestea se deformează cu ușurință. Un cap cilindru din fontă se poate deforma, dar trebuie să atingă o temperatură mult mai ridicată și trebuie să atingă acea temperatură de mai multe ori.
Capul deformat nu mai are o suprafață de împerechere adecvată pentru a menține o etanșare strânsă între el și blocul motor. Pentru că se pierde etanșeitatea, garnitura de etanșare a capului cilindrului se strică în cele din urmă. Garnitura de etanșare proastă a capului cilindrului face ca vehiculul să continue să se supraîncălzească.
Vezi, anatomia unei garnituri de etanșare a capului cilindrului este de așa natură încât există multe găuri în ea. Unele găuri sunt pentru ca pistoanele să treacă prin ele, altele pentru ca uleiul să treacă prin ele și altele pentru ca lichidul de răcire să treacă prin ele. Atunci când garnitura de etanșare a chiulasei se strică, aceasta permite ca o parte din gazele de eșapament să treacă din zona cilindrilor în lichidul de răcire. Gazele de eșapament sunt mult mai fierbinți decât lichidul de răcire și, de asemenea, forțează pătrunderea aerului în sistemul de răcire. Efectul combinat al gazelor fierbinți și al pungii de aer rezultate în sistemul de răcire are ca rezultat un vehicul care se supraîncălzește, în ciuda unui sistem de răcire altfel corespunzător.
Simptomele unei garnituri de etanșare a capului prost și sau ale unui cap de cilindru deformat includ:
Supraîncălzire în timp ce se află sub sarcină, în timp ce rulează pe autostradă sau în trafic cu opriri și plecări, în ciuda unui sistem de răcire care altfel funcționează.
Mișcare aspră a motorului la prima pornire după o perioadă de timp îndelungată de staționare. În timp ce vehiculul nu este în funcțiune, lichidul de răcire se poate scurge în camera de combustie și poate provoca un rateu de aprindere până când acel lichid de răcire este ars.
Fum alb pe țeava de eșapament la prima pornire. Din nou, lichidul de răcire se poate scurge în camera de combustie în timp ce vehiculul este oprit, iar arderea acelui lichid de răcire duce la apariția fumului.
Vehiculul are nevoie în mod continuu de adaos de lichid de răcire în ciuda faptului că nu există scurgeri vizibile. Motorul consumă lichidul de răcire și îl arde; prin urmare, acesta trebuie să fie completat în mod constant.
Presiune excesivă în sistemul de răcire în timp ce motorul este în funcțiune. Aceeași forță de combustie care acționează motorul împinge gazele de eșapament în sistemul de răcire, rezultând o presiune foarte mare în sistemul de răcire.
Continuă fierbere și împingere a lichidului în afara rezervorului de prea plin. Deoarece gazele de eșapament sunt forțate în lichidul de răcire, presiunea devine atât de mare încât forțează capacul radiatorului să se deschidă și împinge cantități excesive de lichid de răcire în rezervorul de revărsare.
Hidrocarburi (o componentă a gazelor de eșapament) în sistemul de răcire.
Ulei în lichidul de răcire și lichid de răcire în ulei. În cazul în care capul cilindrului este deformat suficient de rău, lichidul de răcire și uleiul se vor amesteca. Acest simptom este foarte rar și apare doar în cazul cel mai extrem al unei garnituri de etanșare a capului cilindrului defecte.
Iată cele mai grave două supraîncălziri pe care le-am văzut. Un Audi care a topit un piston și un Subaru care a topit blocul!
O garnitură de chiulasa proastă este costisitor de reparat deoarece componentele majore ale motorului trebuie dezasamblate. Colectoarele de admisie și de evacuare trebuie să fie demontate. În cazul motoarelor cu arbore cu came în cap, trebuie îndepărtată cureaua sau lanțul de distribuție. În cele din urmă, capul de cilindru propriu-zis trebuie desfăcut și scos din blocul motor.
După ce capul cilindrilor este scos din blocul motor, acesta trebuie curățat temeinic și dus la un atelier mecanic. Atelierul mecanic inspectează apoi pentru a vedea cât de multe daune a provocat căldura, deoarece supapele și scaunele supapelor se pot deforma și ele din cauza căldurii. În cazul supapelor deformate, nu numai că va trebui frezat capul de cilindru pentru a fi din nou plat, dar este posibil să fie necesară și înlocuirea supapelor.
După ce capul cilindrilor s-a întors de la atelierul mecanic, motorul poate fi reasamblat. Rezultatul final este o reparație foarte laborioasă și costisitoare. Nota pozitivă fiind că un motor căruia i s-a înlocuit garnitura de etanșare a chiulasei și a fost reparat corespunzător va funcționa ca un top.