Când performanțele diesel au început să crească la începutul anilor 2000, mașinile de tracțiune cu sanie au fost în topul competiției. Aceste platforme cu turbocompresor monstruos, cu injecție mecanică, produceau mult mai multă putere decât orice altceva, ceea ce i-a determinat pe mulți să se întrebe: De ce să nu punem un motor de tracțiune pe sanie într-un camion de tragere?
A fost doar o chestiune de timp până când cineva a încercat acest lucru, iar Jimmy și Dale Smith, împreună cu ajutorul lui Dan Scheid, au decis să facă acest salt. După o serie de setări ale convertorului și ale transmisiei, totul s-a pus la punct în 2007 pentru una dintre cele mai rapide și mai rapide treceri de până atunci, un 9.81 la 138 mph, ceea ce era ceva nemaivăzut pentru un camion de 6.000 de kilograme. După ce a băgat în sac o serie de 9s, echipa a început să întâmpine probleme. Nu reușeau să obțină un convertor care să se învârtă și să reziste. Nu reușeau să facă camionul să rămână pe banda sa. S-au luptat cu defecțiunile, chiar și cu motorul de tragere a saniei. Jimmy și-a agățat pintenii ca șofer.
Cummins-ul monstruos de 6,4L a făcut puțin peste 2.300 de cai putere la ultima sa ieșire la banc de încercare a motorului la aproximativ 135 psi de supraalimentare. Punctele de schimbare a treptelor de viteză sunt foarte înalte (pentru un diesel) la 5.000 rpm.
Bazele puterii lui Sullivan sunt un bloc de aluminiu Cummins construit de Scheid Diesel care economisește mai mult de 100 de lire sterline față de un bloc de serie și adaugă tone de rezistență. Blocul a fost manșonat, echipat cu tije Scheid Diesel, pistoane Arias de 12:1 și un arbore cu came cu role Scheid Diesel.
O cantitate uriașă de presiune în cilindri vine cu acest tip de putere, așa că partea superioară a motorului a fost incolorată la foc și echipată cu știfturi de cap de 14 mm robuste de la ARP.
Cel mai „mic” dintre cele două turbocompresoare din configurația turbo compusă este un turbo de 88 mm de la Precision Turbo and Engine.
De parcă un turbo de 88 mm nu era suficient de mare, un turbocompresor Holsetbased uriaș de 114 mm este marele motor de mișcare a aerului și este un factor important în sălbăticia 2 a motorului,300 de cai putere
„SCHEID ȘI-A MAJORAT și el finalul, cu cel mai recent CUMMINS cu BLOC DE ALUMINIU, care produce o putere nebună de 2.300 de cai putere.”
Povestea s-ar fi putut încheia chiar aici, deoarece 9s este rapid, chiar și în zilele noastre, dar echipa știa că camionul poate merge și mai repede. A fost instalat un motor cu o putere mai mare, împreună cu o combinație unică de transmisie dezvoltată de Dan Scheid. Pe parcursul a aproape un an, Scheid a dezvoltat o transmisie 48RE cu corp de supapă manuală, care a fost cuplată la un ambreiaj Crower cu 4 discuri, combinând cele mai bune caracteristici ale tracțiunii cu sania și ale curselor de accelerare. Configurația unică a ambreiajului s-a dovedit a fi dificil de lansat, dar acest lucru nu l-a împiedicat pe noul pilot Seth Sullivan să stăpânească sarcina. Cu timpi constanți de 1,4-1,6 60 picioare, Sullivan putea acum să ocolească majoritatea concurenților, chiar și în cursa de 8 mile. În bătăliile de accelerare de pe Coasta de Est și din Midwest, camionul a fost deseori în fruntea clasamentului, iar Dodge-ul a fost, de asemenea, unul dintre primele camioane de accelerare diesel care a reușit să intre în 5s în optimi, cu un timp de 5,87, și în 8s în sferturi, cu un timp de 8,83 la 162 mph.
Scheid Diesel a reușit să găsească câștiguri mari în creșterea debitului de aer în interiorul motorului, așa că o admisie cu funcționare individuală a fost montată pe un cap de cilindru Hamilton Cams care curge de aproape două ori mai mult decât un cap de fabrică.
Conductele de injecție din oțel inoxidabil care au un diametru de 0,120 inch alimentează injectoarele cu alimentare triplă de la Scheid Diesel. Injectoarele sunt prevăzute cu duze de 5x,030 inch și debitează mai mult decât suficient combustibil pentru a mulțumi Cummins.
Multă lume ar putea să vadă liniile care curg în admisie și să creadă că este vorba de azot, dar camionul lui Sullivan este numai combustibil. Linia neagră este o referință de supraalimentare, în timp ce restul sunt linii de injecție cu apă.
Pompa de injecție P7100 de 12 mm din fabrică a fost înlocuită cu o P8600 de 14 mm de la Scheid Diesel care debitează cu mult peste 1.000 cc de combustibil. Pompa este de obicei „redusă” destul de mult pentru a putea coborî pe pistă.
Ramul lui Sullivan nu folosește un intercooler, dar în schimb folosește un kit de injecție de apă cu mai multe duze pentru a menține EGT-urile sub control. O supapă Simpson este folosită pentru a injecta apa la o presiune nebună de 1.000 psi.
Cu timpul, Sullivan a negociat o înțelegere pentru a cumpăra Dodge-ul de la Smiths, și a decis să ridice Dodge-ul la un alt nivel, cu o reducere a greutății de 700 de lire sterline, împreună cu o configurație completă a jumătății din spate și a celor patru brațe. Scheid și-a intensificat și el partea sa, cu ultimul său Cummins cu bloc de aluminiu, care produce o putere nebună de 2.300 de cai putere. Transmisia a rămas același design de bază, inclusiv ambreiajul, iar cu noua sa putere, camionul a fost într-adevăr mai rapid și mai rapid ca niciodată.
Transmisia de la Ram ’98 este probabil cea mai unică din domeniu. O transmisie pe bază de 48RE cu corp de supapă manuală este conectată la un ambreiaj Crower cu 4 discuri pe care Sullivan îl activează cu această manetă uriașă. El recunoaște că a fost nevoie de vreo 20 de lansări de antrenament în fața atelierului înainte de a reuși să o stăpânească.
Este ciudat să vezi un controler AMS 1000 pe un diesel cu 12 valve, dar Scheid a indicat că este de mare ajutor în reglarea amplificării totale pentru a ajuta greul 4×4 să coboare pe pistă fără să arunce în aer anvelopele.
Patrul camionului a fost configurat pentru a fi cât mai simplu posibil. O singură baterie Optima, o pompă hidraulică pentru asistarea direcției și o mică celulă de combustibil au fost montate în afara drumului, chiar în spatele cabinei.
În curând lucrurile au devenit serioase când Sullivan a cumpărat camionul, cu o jumătate de spate completă de la Fast Chassis din Mt. Washington, Kentucky. Partea din spate a fost, de asemenea, înlocuită cu o carcasă de punte Fab 9 și o suspensie spate completă cu patru brațe, cu amortizoare AFCO coilover.
În timpul sezonului 2014 și 2015, racheta verde și roșie a fost greu de învins, coborând până la jumătatea anilor 5 (cel mai bun 5,52) în a opta milă și prinzând 142 mph – o viteză care încă nu a fost bătută de un camion Pro Street cu două sau patru roți motrice. Deși Sullivan nu a avut niciodată șansa de a alerga oficial cu camionul pe sfertul de milă, o trecere improvizată în jurnalul de date a arătat viteze de 170 mph, ceea ce ar fi constituit din nou un record neoficial.
Stoparea unui diesel de 5.000 de lire sterline poate fi o adevărată corvoadă, așa că două parașute duble au fost montate pe hayon pentru a încetini Ram-ul după o trecere de peste 140 mph pe milă a opta.
Cele patru slick-uri M&H Cheater de 30×14,5×15 inch sunt montate atât pe partea din față, cât și pe cea din spate a Dodge-ului și sunt un motiv important pentru timpul de 1,4 secunde la 60 de picioare.
Campania (și victoria) cu un camion 4×4 Pro Street nu a fost o sarcină ușoară. Sunt necesare tone de întreținere între runde pentru a pregăti camionul pentru runda următoare, iar Sullivan raportează că scoate transmisia și o verifică după fiecare cursă! El a menționat că toate acestea nu ar fi fost posibile fără ajutorul prietenilor și al familiei, în special al fratelui său, Micah, care are propriul său camion de 5 secunde în a opta milă.
Ca mulți dintre cei aflați în vârful unui sport, Seth Sullivan a decis că este timpul să meargă mai departe și și-a vândut Dodge-ul său nebun în urmă cu doar câteva luni, fără motor, noului proprietar Logan Yelton. Din fericire (pentru noi toți), ultima pagină a acestei povești nu a fost încă scrisă, deoarece Yelton are deja instalat un propulsor la fel de serios pentru tractarea săniilor și este pregătit să păstreze în viață camionul și moștenirea sa mecanică. DW