Decesul scafandrilor comerciali sub apă în timp ce ardea
Cauzele principale ale incidentului:
INDEPLINIREA CONTRACTORULUI DE SCĂPĂTURI PENTRU FOLOSIREA PROCEDURILOR
INDEPLINIREA SUPERVIZORILOR DE SCĂPĂTURI PENTRU COMUNICAREA ÎN TIMPUL TURNOVERULUI
Plugărul comercial de saturație „CH” (33 de ani), acoperit de lege ca marinar Jones Act, a murit într-o explozie subacvatică în timpul unei explozii subacvatice în timpul unei curse de clopot pentru a arde găurile de acces într-o punte de platformă la o adâncime de aproximativ 250 de picioare. Aprinderea torței pe puntea platformei a aprins hidrocarburile sau gazele captive care, fără ca scafandrul să știe, se acumulaseră sub punte.
Bobby Delise și Alton Hall de la firma de avocatură maritimă Delise and Hall din New Orleans au fost angajați de văduva scafandrului; la momentul decesului soțului ei, în vara anului 2010, văduva acestuia era însărcinată în șapte luni. Văduva i-a angajat pe Bobby Delise și Alton Hall să o reprezinte atât pe ea, cât și pe fiul ei care urma să se nască, în cererea lor împotriva antreprenorului de scufundări și a proprietarului DSV.
Litigiul a fost inițiat la Tribunalul Districtual al Statelor Unite pentru Districtul de Est din Louisiana. Cazul a fost soluționat în urma unor negocieri extinse de soluționare a litigiului cu ajutorul unui mediator privat.
Fapte
Proiect de scufundare și incidente de incendiere anterioare
În momentul incidentului, antreprenorul de scufundări a fost contractat de o mare companie petrolieră pentru a furniza expertiza, personalul și nava de sprijin pentru scufundători (DSV) pentru a salva platformele avariate din Golful Mexic. Platformele au fost avariate în timpul uraganului Katrina. Platforma răsturnată se afla la 250 de picioare de apă în Golful Mexic, în largul coastei statului Louisiana. DSV-ul contractorului de scufundări a fost folosit ca platformă de scufundări.
În cele treizeci de zile dinaintea exploziei, contractorul de scufundări se angajase într-o secvență de arsuri subacvatice pe toată platforma. Platforma se afla pe fundul GOM înclinată la aproximativ 20-30 de grade. Secvența de arsuri a început de la capătul înalt și a progresat în jos, transversal și înapoi în sus, într-un profil în formă de „U”. Ca urmare a progresiei arsurilor anterioare, locul în care s-a produs arsura fatală a fost la capătul înalt al platformei și, din păcate, gazele de la arsurile anterioare. Delise și Hall au descoperit, în timpul litigiului, că gazele se acumulaseră la capătul înalt al platformei, exact acolo unde s-a produs explozia.
În această chestiune, scafandrul a fost însărcinat să folosească o torță de ardere Broco 22 pentru a tăia o gaură de acces pentru prașilele care urmau să fie folosite la ridicarea platformei răsturnate de pe fundul oceanului.
Planul operațional al proiectului prevedea inițial că găurile de acces urmau să fie tăiate, și nu arse, folosind o mașină de frezat, mai degrabă decât angajarea unui scafandru însărcinat cu arderea găurilor. Această decizie s-a bazat, în parte, din cauza exploziilor subacvatice cu care s-a confruntat antreprenorul de scufundări cu ocazia unor incidente grave anterioare de explozie prin ardere cu 22 și 40 de luni înainte. Ca urmare a ambelor incidente în care au fost implicați scafandrii comerciali ai contractorului de scufundări, de asemenea reprezentați de Delise și Hall în litigiul lor, contractorul de scufundări a fost de acord să instituie „acțiuni corective” menite să reducă riscurile de explozii subacvatice rezultate din arderea subacvatică.
Una dintre cele mai importante acțiuni corective întreprinse de contractorul de scufundări a fost selectarea unor alternative la ardere. Alte acțiuni corective importante au implicat plasarea unei mai mari responsabilități asupra supervizorului de pe șantier înainte de decizia de a permite o ardere subacvatică și, în al doilea rând, publicarea unei analize a securității muncii (Job Safety Analysis – JSA) mai concise și mai specifice sarcinii, care s-a axat pe documentarea inspecției șantierului de lucru.
Cu șase săptămâni înainte de decesul lui CH, o decizie de angajare a mașinii de frezat a fost modificată prin intermediul unui ordin de gestionare a modificărilor (MOC). Ca urmare a MOC, supervizorii onshore ai contractorului au decis ca scafandrii să ardă găurile de acces cu condiția ca personalul de supervizare să respecte cu strictețe desfășurarea ședințelor de siguranță, să pregătească protocolul de analiză a siguranței la locul de muncă și să confirme că inspecțiile amănunțite ale zonelor de lucru pentru hidrocarburi și gaze captive sunt efectuate și consemnate.
Moartea scafandrului
Căutarea fatală a clopotului a început la ora 02:48. Partenerul de clopot al lui CH a făcut primul blocaj în timpul cursei de clopot și CH l-a eliberat pentru a începe blocajul său la 08:37. La scurt timp după ce CH a blocat, a avut loc o schimbare de supraveghetor, supraveghetorul inițial predând comanda scaunului de supraveghetor. Supraveghetorul lui CH l-a informat pe CH că trebuie să se deplaseze la masa de greutate de sub clopotul de scufundare și să rămână în așteptare, deoarece el părăsea nava deoarece timpul său în larg se încheiase. La momentul ordinului de „standby”, supraveghetorul de rezervă nu ajunsese încă la locație.
Elicopterul a aterizat la ora 09:54, lăsându-l pe supraveghetorul de rezervă al companiei pe navă. Rotoarele elicopterului nu s-au oprit niciodată în timp ce supervizorul care a început cursa cu clopoțelul și ceilalți care plecau de pe navă au urcat la bordul elicopterului.
Supervizorul care pleca și înlocuitorul său au schimbat momentan amabilități pe punte și, în acele câteva momente, supervizorul care pleca i-a prezentat înlocuitorului său un document de o pagină intitulat „turnover notes 7/1/10”. În „Notele de predare-primire”, supraveghetorul care pleacă a afirmat pur și simplu, cu caractere îngroșate: „Vă rugăm să fiți conștienți de faptul că am ars foarte mult pe această structură și că vor exista buzunare de gaz și, posibil, de ulei în toată zona punții superioare”.
La ora 10:15, supraveghetorul de rezervă a sosit la postul de control și a preluat comanda de blocare a CH. Supraveghetorul nou sosit a direcționat CH către locul unei arderi. La acea ardere a avut loc explozia care l-a ucis pe scafandru.
Reprezentarea familiei scafandrului de către Delise și HallDelise și Hall au susținut că antreprenorul de scufundări a fost responsabil pentru moartea lui CH prin eșecurile supervizorilor săi de la fața locului și prin decizia din afara șantierului de a nu utiliza alternativele mai sigure la ardere.
Delise și Hall au susținut că supraveghetorul companiei nu a reușit să supravegheze blocarea lui CH, nu a reușit să planifice corect proiectul într-un mod sigur pentru scafandri și nu a reușit să îl informeze în mod corespunzător pe supraveghetorul de rezervă cu privire la situația de la adâncime. Supraveghetorii din afara amplasamentului implicați în proiectul de salvare, contrar recunoașterii clare a erorilor anterioare în incidentele de ardere, au încălcat fiecare politică a companiei publicată cu privire la arderea subacvatică. Cel mai flagrant a fost ignorarea de către companie a fiecărui plan de acțiuni corective instituit în urma celor două incidente anterioare care aproape că i-au ucis scafandrii în timp ce ardeau.
Acest antreprenor de scufundări avea un set foarte complet, clar și concis de manuale de siguranță și de practici sigure de scufundare. Manualele dictează proceduri specifice pentru efectuarea arderii subacvatice. Cele mai importante mandate implică pregătirea de către supervizor a unui permis de ardere al companiei și a unui formular de analiză a siguranței la locul de muncă (JSA) specific pentru fiecare ardere. Supervizorul trebuie să completeze o listă de verificare a siguranței și apoi să prezinte permisul directorului de operațiuni pentru aprobare și verificare. JSA identifică riscurile unei proceduri specifice, oferă măsuri de protecție pentru a minimiza riscurile și desemnează persoane care să pună în aplicare măsurile de protecție. Supervizorul revizuiește apoi JSA împreună cu scafandrul înainte de fiecare blocare.
În cadrul acestui proiect, a fost pregătită o JSA pentru lucrările care urmau să fie efectuate pe 1 iulie, dar din cauza vremii nefavorabile nu s-a efectuat nicio scufundare în acea zi. Înaintea cursei cu clopotul nr. 95, un supraveghetor de scufundări a schimbat pur și simplu „1 iulie” în „2 iulie” și nu a revizuit niciodată lucrările programate pentru 2 iulie.
Delise și Hall au susținut, de asemenea, că supraveghetorul de rezervă nu a întreprins și nici nu putea întreprinde toate întâlnirile de siguranță de dinaintea închiderii sau revizuirile JSA, deoarece ajunsese pe navă doar cu 37 de minute înainte de explozie. El a preluat scaunul de supervizor cu 16 minute înainte de explozie.
În plus, contractorul de scufundări a cerut ca înainte ca un supervizor să-și transfere comanda către supervizorul său de rezervă, acesta să pregătească un document intitulat „Handover Noted for EHS Functions”. În acest document, supervizorul care pleca trebuia să îl informeze pe cel care îl înlocuia cu privire la toate faptele, incidentele și progresele relevante ale activității. Un astfel de document nu a existat în acest caz.
Din cauza unei schimbări în succesiunea arsurilor, mai multe arsuri au apărut pe partea descendentă (mai adâncă) a platformei înainte de CH’s. Protocolul industriei cere ca arderile să aibă loc mai întâi pe partea înaltă mai întâi/mai târziu pe partea joasă, astfel încât, dacă există migrație de gaze, în special în zone greu sau imposibil de inspectat, șansele de explozie să fie mult diminuate.
În urma descoperirii extinse de către Delise și Hall a faptelor care au înconjurat moartea scafandrului și a mărturiilor de sprijin ale experților asigurate de Delise și Hall, cazul a fost soluționat la șase luni de la moartea scafandrului comercial.
Rezolvare
Delise și Hall au convins compania de asigurări a antreprenorului de scufundări să rezolve cazul în timpul medierii. Din cauza seriozității condițiilor de soluționare, suma de rezolvare plătită familiei lui CH este confidențială.
.