Dacă v-ați așeza cu un pix și o hârtie în mână și ați face o listă cu toate calitățile care definesc o mașină „plăcută de condus”, probabil că ați ajunge la lucruri precum un șasiu rigid și ușor de coupe cu două uși, tracțiune spate cu o suspensie independentă pe toată circumferința (și o mulțime de piese aftermarket cu care să o modificați) și o transmisie manuală cu schimbare rapidă a treptelor. L-ați păstra simplu pentru a-l face accesibil și, cel mai important, i-ați da un motor cu turații ridicate, poate cu un turbo.
Mazda a fost aproape de a nimeri această formulă cu primul-generație RX-7, dar a scăpat mingea cu o punte spate cu axă vie. FC RX-7 a remediat această deficiență, dar a devenit mult mai greu și mai scump în acest proces. Au revenit în direcția cea bună cu NA Miata, dar în ciuda bunătății sale de bază, era o mașină greu de luat în serios, iar faptul că era disponibilă doar ca decapotabilă nu a ajutat. Porsche 924 și 944 au bifat toate căsuțele, cu excepția celei de „simplu și accesibil”, iar Toyota și Mitsubishi au încercat cu MR2 original și, respectiv, Starion, dar între dispunerea mediană a motorului din spate a lui MR2 și ciudățeniile high-tech caracteristice anilor ’80 ale lui Mitsubishi la Starion, niciuna dintre cele două japoneze nu a atins cu adevărat ținta. 
Doar un singur producător a reușit să combine cu măiestrie toate aceste elemente într-o singură platformă – în 1989, Nissan a prezentat lumii S13 și s-a născut o legendă. Generațiile anterioare ale platformei S avuseseră succese de sine stătătoare, datând de la S10 din 1975, care era cunoscut pe piața americană sub numele de Datsun 200SX. S110 și S12 au urmat în 1979 și, respectiv, 1984 și, deși s-au vândut destul de bine atât în Japonia, cât și în străinătate, abia dacă aveau să sugereze cât de populară se va dovedi următoarea revizuire.
Pe piața autohtonă japoneză, Nissan era suficient de sigur de succesul noului S13 pentru a produce și vinde mașina în două modele diferite din punct de vedere estetic, dar identice din punct de vedere mecanic; hatchback-ul, cu faruri ascunse, 180SX, și modelul Silvia, notchback, cu faruri expuse. Cele două modele au fost vândute prin canale de marketing separate, 180SX fiind „fratele mai mic” al Fairlady Z, iar Silvia fiind comercializat alături de Skyline.
Pop the Hood
Puterea pentru S13 a fost inițial derivată din blocul de fier de 1,8 litri CA18DE sau CA18DET, primul fiind aspirat natural și evaluat la 131 de cai putere, iar cel de-al doilea turboalimentat pentru a produce o putere anunțată de 166 de cai putere. Cumpărătorii de Silvia puteau alege oricare dintre cele două propulsoare, dar 180SX nu a fost produs într-o versiune neturbo. Motorul cu două came pe cap cu turație liberă se potrivea bine cu greutatea redusă și șasiul echilibrat al S13, care prezenta unul dintre primele sisteme sofisticate de suspensie spate independentă multi-link de la Nissan, asociat cu omniprezenta configurație MacPherson strut în față.
La lansarea pentru anul model 1989, Nissan a decis, de asemenea, că S13 ar fi un bun adaos la gama de mașini din SUA. Totuși, doar 180SX urma să facă călătoria peste Pacific și, pentru a evita timpul și cheltuielile necesare pentru a „federaliza” CA18, un alt motor deja destinat gamei americane de vehicule Nissan i-a luat locul – KA24.
Acesta este punctul din povestea noastră în care mulți dintre voi vor auzi un trombon trist cântând pentru scurt timp în capul vostru.
În timp ce KA24 a luat într-adevăr o cantitate semnificativă de cilindree față de CA18 (fără puncte pentru că ați ghicit că a fost un motor de 2,4 litri), acesta a fost cam cel mai frumos lucru pe care l-a avut cineva de spus despre el la momentul respectiv. Marea majoritate a motoarelor KA de pe modelele americane au ajuns sub capota camioanelor Hardbody și a SUV-urilor Pathfinder, unde designul său de cuplu cu cursă lungă a avut un sens perfect. La fel ca atât de multe motoare ale epocii, KA24 folosea un bloc din fontă cu un cap din aluminiu, iar transmisia cu supape era acționată de un lanț de distribuție și nu de o curea. Motorul era semnificativ „subpătrat”, cu un alezaj al cilindrilor de 89 mm și o cursă a arborelui cotit de 96 mm, optimizat pentru capacitatea de cuplu la bază mai degrabă decât pentru potențialul de putere la turații înalte. Modelele USDM 240SX 1989-90 USDM au primit motorul SOHC, cu 3 supape pe cilindru KA24E, cu o putere nominală de 140 de cai putere, cu 26 de poni mai puțin decât CA18DET de pe modelul 180SX din 1989.
Venind în America
Toate modelele S13 din SUA urmau să fie disponibile atât în caroserie hatchback, cât și în caroserie notchback, iar în anul model 1992, a fost introdusă o decapotabilă bazată pe notch, cu modificarea drop-top realizată de American Specialty Cars din California. Toate aveau în comun același nas cu faruri ascunse în stil 180SX, dar, pe măsură ce primele mașini intrau pe piața mașinilor de ocazie și sfârșeau cu avarii la partea frontală datorită unor șoferi cu mai mult entuziasm decât îndemânare, a devenit la modă înlocuirea barei de protecție față cu faruri ascunse, a capotei și a aripilor cu tablă Silvia importată din Japonia. În timp ce tendința „Sileighty” a început în țara de origine a S13 (deoarece în Japonia era, de obicei, mai ieftin să convertești un 180SX accidentat la o bară frontală Silvia decât să înlocuiești piesele de serie), în SUA popularitatea sa a fost determinată de preocupări de ordin estetic, precum și de faptul că renunțarea la bara de protecție frontală cu absorbție de energie specifică SUA și la farurile pop-up permitea, de obicei, economisirea a peste 30 de kilograme pe partea din față a mașinii.
Pentru 1991, 240SX a primit un facelift cosmetic care (printre alte schimbări) a înlocuit fascia frontală „pignose” cu una care a păstrat farurile ascunse, dar care avea un aspect mai aerodinamic, mai rotunjit. De asemenea, 240SX a primit patru supape de evacuare în plus și un arbore cu came suplimentar cu motorul DOHC KA24DE, câștigând încă 15 cai putere în acest proces, ajungând la un total de 155 CP. Acest motor avea să rămână singurul propulsor disponibil pe toată durata de funcționare a șasiului S pe piața americană, în timp ce fanii cunoscători ai Nissan priveau cu nostalgie la motorul turbo SR20DET de 202 cai putere, care a fost echipat standard pentru 180SX în Japonia și pe alte piețe, începând cu 1991.
Pentru anul model 1994, Nissan a refăcut complet șasiul S și a lansat S14 Silvia pe piața internă, păstrând în același timp în producție și S13 180SX anteriorul S13 până în 1998. Stilul de caroserie hatchback a dispărut pentru S14, rămânând doar versiunea coupe, iar aspectul general al mașinii a căpătat un limbaj de design mult mai rotunjit. O altă restilizare minoră pentru anul model 1997 a adus un aspect unghiular și agresiv pentru S14 și a dat naștere termenilor „Zenki” și „Kouki” pentru a distinge cele două variante – colocvial „înainte și după” în japoneză.
Producția modelului S14 s-a încheiat în 1998, fiind înlocuit de S15 pe alte piețe, dar modelul 240SX din 1999 a reprezentat sfârșitul liniei în SUA. Deși a avut un succes rezonabil în America, motorul neinspirat, lipsa spațiului interior și economia de combustibil relativ slabă au pus 240SX în poziția de a fi prea lent pentru a fi o mașină sportivă remarcabilă și prea însetat și nepractic pentru a concura în mod favorabil cu numeroasele alternative FWD de pe piață la acel moment.
Second Wind
Realul succes al lui Nissan 240SX în Statele Unite nu s-a întâmplat la dealeri, ci atunci când mașinile au început să ajungă pe piața second-hand. Fiind unul dintre puținele importuri japoneze cu tracțiune integrală (și cu siguranță cel mai accesibil, în comparație cu mașini precum MKIV Supra și Lexus IS/Altezza), a fost perfect potrivit pentru creșterea interesului de bază pentru drift în America. Nu a dăunat nici faptul că o cantitate uriașă de suport aftermarket era, de asemenea, disponibilă de la tunerii japonezi bine-cunoscuți (și de la imitațiile sumare de pe eBay) pentru proprietarii care doreau să îmbunătățească suspensia și trenul de rulare. Cu toate acestea, principalul obstacol a fost acel „motor de camion” de sub capotă.
Familia de motoare KA nu a inspirat niciodată prea mult interes pentru modificarea performanțelor în afara Statelor Unite, ceea ce înseamnă că soluțiile autohtone de creștere a puterii tindeau să fie norma pentru cei care nu doreau să apese pe trăgaci pentru un schimb complet de motor. Conversiile KA-T cu turbocompresor de diferite niveluri de sofisticare și calitate a construcției au fost opțiunea de bază, iar Turbonetics a oferit de fapt un kit hibrid T3/T4 complet, cu o presiune de 8 PSI pentru modelele 1995-1998, care a ridicat puterea nominală la 240 de cai la manivelă. Deși arhitectura modelului KA a fost cu siguranță supraconstruită pentru cât de puțin solicitată era în reglajul din fabrică, această rezistență a fost un avantaj pentru oricine a montat un turbo. Nu a stricat nici faptul că motoarele KA ușor folosite, atât de la 240-uri schimbate, cât și de la o întreagă generație de pickup-uri și Frontier-uri, erau disponibile la prețuri mici în curțile de recuperare.
Săptămâna trecută, însă, principalul obstacol a fost acel „motor de camion” de sub capotă.
În timpul apogeului competițiilor de import și sport compact din SUA, pe la mijlocul anilor 2000, cel mai popular schimb de motor pentru 240SX-urile americane a fost SR20DET. După cum s-a menționat anterior, acest propulsor a fost echipat standard pe modelele 180SX din 1991 și ulterior. Dezvoltat inițial cu o configurație transversală FWD pentru Nissan Bluebird JDM, SR a venit în multe forme de-a lungul istoriei sale lungi în aplicațiile S13/14/15 din fabrică. Diferitele specificații sunt grupate, în linii mari, în câteva categorii bazate pe vopseaua aplicată din fabrică pe capacul supapei sau pe forma sa, ceea ce permite o referință vizuală rapidă.
| „Red Top” 1991-1993 180SX Silvia |
„Black Top” 1994-1998 S13 180SX |
„Notch Top” 1994-1998 S13 180SX |
„Notch Top” 1994-…1998 S14 Silvia |
„Notch Top” 1999-2002 S15 Silvia |
|
|---|---|---|---|---|---|
| Turbo | Garrett T25G | Garrett T25G | Garrett T28G | Garrett T28G | |
| Compresie | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | |
| Boost | 7psi | 7psi | 7psi | 7psi | 7psi |
| Horsepower | 205cp | 205cp | 217cp | 247cp | |
| Caracteristici suplimentare | … | – |
|
|
Aceasta acoperă doar aplicațiile din fabrică S13/14/15 pentru SR20DET; în configurație transversală cu roți față și tracțiune integrală și-a găsit loc în multe alte platforme, inclusiv într-o versiune de omologare WRC Grupa A a Pulsar de pe piața japoneză. Cu atât de multe variante, SR a stârnit mult interes pentru schimburile pentru mașinile din seria S din SUA și chiar a sprijinit pentru câțiva ani glorioși magazinele și tunerii care s-au specializat pe această piață. În ciuda faptului că SR nu a fost folosit niciodată la niciun Nissan vândut pe piața americană, containere de transport maritim pline de astfel de modele au ajuns pe cheiul de la Long Beach și în mâinile entuziaștilor americani, un fenomen viabil din punct de vedere economic datorită ciudatelor legi japoneze privind impozitarea și înmatricularea vehiculelor, care încurajau proprietarii de mașini mai vechi de câțiva ani să le castreze în loc să le țină în circulație.
Atingerea statutului de clasic
Astăzi, Nissan 240SX atinge același statut pe care Datsun 510 l-a atins în anii ’90 – exemplare curate și nepoluate au atins partea de jos a curbei de depreciere și se îndreaptă spre o creștere a prețului pe măsură ce devin mai greu de găsit și mai căutate ca mașini de drift competitive și șoferi de zi cu zi. Poate că cea mai mare influență asupra popularității actuale a modelului S13/14 în SUA este faptul că atât de multe motorizări diferite, inclusiv motoarele GM Gen III/IV small-block V8, se potrivesc cu ușurință în compartimentul motor generos al modelului 240SX, ceea ce face ca un schimb de peste 350 de cai putere cu aspirație naturală să fie destul de simplu. Companii precum marca Hooker de la Holley fac chiar și componente de schimb specifice (colectoare turnate și colectoare tubulare, suporturi de motor și altele) pentru schimbarea LS în mașini cu șasiu S.
O privire la grila oricărui eveniment de drift va arăta că categoriile „sportsman” favorizează foarte mult construcțiile S13 și S14; în timp ce categoriile pro tind să aibă mașini mai noi mai bine reprezentate datorită bugetelor mai mari pentru dezvoltarea pieselor și testarea șasiului, Silvia este încă standardul cu care sunt comparate toate celelalte platforme moderne de drift. Toate problemele au fost rezolvate și nu este nevoie să reinventezi roata atunci când construiești o mașină de competiție pornind de la un S13 sau S14 – practic orice componentă pe care ți-o poți imagina, de la coilovers, frâne de mână, cuști și chiar până la setări complete de suspensie îmbunătățite, sunt disponibile din comerț și, adesea, de la mai mulți producători.
S-ar putea ca 240SX să nu fi fost mașina perfectă direct de pe podelele showroom-urilor dealerilor Nissan din SUA, dar a fost suficient de aproape pentru a o face un viitor clasic extrem de dorit în forma stock sau full-drift, sau orice altceva între ele.