OriginiEdit
În 1933, Technisches Amt (C-Amt), departamentul tehnic al Reichsluftfahrtministerium (RLM) („Ministerul Aviației din Reich”), a încheiat o serie de proiecte de cercetare privind viitorul luptei aeriene. Rezultatul studiilor a fost reprezentat de patru linii generale pentru viitoarele avioane:
- Rüstungsflugzeug I pentru un bombardier mediu cu mai multe locuri
- Rüstungsflugzeug II pentru un bombardier tactic
- Rüstungsflugzeug III pentru un avion de vânătoare cu un singur loc
- Rüstungsflugzeug IV pentru un avion de vânătoare greu cu două locuri
Play media
Rüstungsflugzeug III trebuia să fie un interceptor cu rază scurtă de acțiune, înlocuind avioanele biplane Arado Ar 64 și Heinkel He 51 aflate atunci în serviciu. La sfârșitul lunii martie 1933, RLM a publicat cerințele tactice pentru un avion de vânătoare cu un singur loc în documentul L.A. 1432/33.
Avionul proiectat trebuia să aibă o viteză maximă de 400 km/h (250 mph) la 6.000 m (19.690 ft), care să fie menținută timp de 20 de minute, având în același timp o durată totală de zbor de 90 de minute. Altitudinea critică de 6.000 de metri trebuia să fie atinsă în cel mult 17 minute, iar avionul de luptă trebuia să aibă un plafon operațional de 10.000 de metri. Puterea urma să fie asigurată de noul motor Junkers Jumo 210 de aproximativ 522 kW (700 CP). Acesta urma să fie înarmat fie cu un singur tun MG C/30 de 20 mm, montat pe motor, care trăgea prin butucul elicei ca un Motorkanone, fie cu două mitraliere MG 17 de 7,92 mm (0,312 inch) sincronizate, montate pe capota motorului, fie cu un tun MG FF ușor de 20 mm montat pe motor și două MG 17 de 7,92 mm. MG C/30 era o adaptare aeropurtată a tunului antiaerian FlaK 30 de 2 cm, care trăgea muniție foarte puternică „Long Solothurn”, dar era foarte greu și avea o cadență de tragere redusă. De asemenea, s-a specificat că sarcina aripilor trebuia să fie menținută sub 100 kg/m2. Performanțele urmau să fie evaluate pe baza vitezei la nivel, a ratei de urcare și a manevrabilității avionului de vânătoare, în această ordine.
S-a sugerat că Bayerische Flugzeugwerke (BFW) nu a fost inițial invitată să participe la competiție din cauza animozității personale dintre Willy Messerschmitt și directorul RLM, Erhard Milch; cu toate acestea, cercetările recente ale lui Willy Radinger și Walter Shick indică faptul că acest lucru ar fi putut să nu fie cazul, deoarece toate cele trei companii concurente – Arrado, Heinkel și BFW – au primit contractul de dezvoltare pentru cerințele L.A. 1432/33 în același timp, în februarie 1934. O a patra companie, Focke-Wulf, a primit o copie a contractului de dezvoltare abia în septembrie 1934. Motorizarea urma să fie noul Junkers Jumo 210, dar s-a făcut condiția ca acesta să fie interschimbabil cu motorul Daimler-Benz DB 600, mai puternic, dar mai puțin dezvoltat. Fiecăruia i s-a cerut să livreze trei prototipuri pentru teste directe la sfârșitul anului 1934.
PrototipuriEdit
Lucrări de proiectare privind proiectul Messerschmitt numărul P.1034 a început în martie 1934, la doar trei săptămâni după ce a fost atribuit contractul de dezvoltare. Macheta de bază a fost finalizată în luna mai, iar o machetă de proiectare mai detaliată a fost gata în ianuarie 1935. RLM a desemnat proiectul ca fiind tipul „Bf 109”, următorul disponibil dintr-un bloc de numere atribuite BFW.
Primul prototip (Versuchsflugzeug 1 sau V1), cu înregistrare civilă D-IABI, a fost finalizat în mai 1935, dar noile motoare germane nu erau încă gata. Pentru ca proiectele „R III” să ajungă în aer, RLM a achiziționat patru motoare Rolls-Royce Kestrel VI, schimbând cu Rolls-Royce un Heinkel He 70 Blitz pentru a fi folosit ca banc de testare a motoarelor. Messerschmitt a primit două dintre aceste motoare și a adaptat suporții motorului V1 pentru a primi motorul V-12 în poziție verticală. V1 a efectuat zborul inaugural la sfârșitul lunii mai 1935 pe aerodromul situat în cel mai sudic cartier din Augsburg, Haunstetten, pilotat de Hans-Dietrich „Bubi” Knoetzsch. După patru luni de teste de zbor, aeronava a fost livrată în septembrie la centrul central de testare al Luftwaffe de la Erprobungsstelle Rechlin pentru a participa la concursul de proiectare.
În 1935, primele motoare Jumo au devenit disponibile, astfel că V2 a fost finalizat în octombrie folosind motorul Jumo 210A de 449 kW (600 CP). A urmat V3, primul care a fost montat cu tunuri, dar nu a zburat până în mai 1936 din cauza unei întârzieri în procurarea unui alt motor Jumo 210.
Concurs de proiectareEdit
După ce testele de acceptare ale Luftwaffe au fost finalizate la sediul lor central Erprobungsstelle (E-Stelle), instalația de testare și dezvoltare a aviației militare de la Rechlin, prototipurile au fost mutate la instalația subordonată E-Stelle de pe coasta Mării Baltice de la Travemünde pentru partea de confruntare directă a concursului. Avioanele care au participat la teste au fost Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 și Bf 109 V2. He 112 a sosit primul, la începutul lunii februarie 1936, urmat de restul prototipurilor până la sfârșitul lunii.
Pentru că majoritatea piloților de vânătoare ai Luftwaffe erau obișnuiți cu avioanele biplane cu carlingă deschisă, sarcină redusă a aripilor, forțe g ușoare și manevrabilitate ușoară, cum ar fi Heinkel He 51, aceștia au fost foarte critici față de Bf 109 la început. Cu toate acestea, acesta a devenit în curând unul dintre fruntașii concursului, întrucât candidaturile Arado și Focke-Wulf, care au fost concepute ca programe de „rezervă” pentru a se proteja în caz de eșec al celor doi favoriți, s-au dovedit a fi complet depășite. Arado Ar 80, cu aripa sa de pescăruș (înlocuită cu o aripă dreaptă și conică pe V3) și trenul de aterizare fix, cu spițe, era supraponderal și subputere, iar proiectul a fost abandonat după ce au fost construite trei prototipuri. Fw 159 cu aripi de parașută, potențial inspirat de modelul anterior Focke-Wulf Fw 56 al aceleiași firme, a fost întotdeauna considerat de către personalul de la E-Stelle Travemünde ca fiind un compromis între un biplan și un monoplan cu aripă joasă, mai eficient din punct de vedere aerodinamic. Deși avea unele caracteristici avansate, folosea un tren de aterizare principal nou și complex, retractabil, care s-a dovedit a nu fi fiabil.
Început, Bf 109 a fost privit cu dispreț de către piloții de testare de la E-Stelle din cauza unghiului său abrupt față de sol, ceea ce a dus la o vizibilitate slabă în față la rularea la sol; a capotei cabinei de pilotaj cu baldachin lateral, care nu putea fi deschisă în zbor; și a lamelelor automate ale marginilor de atac de pe aripi care, se credea, s-ar fi deschis din greșeală în timpul acrobațiilor aeriene, ceea ce ar fi putut duce la prăbușiri. Acest lucru a fost confirmat ulterior în situații de luptă și în timpul testelor acrobatice efectuate de instituțiile de testare din diferite țări. Lamelele de pe marginea de atac și eleroanele ar flutura rapid în viraje strânse și rapide, îngreunând țintirea și controlul și, în cele din urmă, punând aeronava în pierdere de viteză. De asemenea, erau îngrijorați de încărcătura mare a aripii.
Heinkel He 112, bazat pe un Blitz la scară redusă, a fost preferatul liderilor Luftwaffe. În comparație cu Bf 109, era, de asemenea, mai ieftin. Printre aspectele pozitive ale He 112 se numărau calea de rulare largă și robustețea trenului de aterizare (acesta se deschidea spre exterior de la jumătatea aripii, spre deosebire de cele ale lui 109, care se deschideau de la rădăcina aripii), o vizibilitate considerabil mai bună din cabina de pilotaj și o încărcătură mai mică a aripilor care permitea aterizări mai ușoare. În plus, V4 avea o copertină glisantă a cabinei de pilotaj dintr-o singură bucată, cu vizibilitate clară, și un motor Jumo 210Da mai puternic, cu un sistem de evacuare modificat. Cu toate acestea, He 112 era, de asemenea, complicat din punct de vedere structural, fiind cu 18% mai greu decât Bf 109, iar în curând a devenit clar că aripa groasă, care se întindea pe 12,6 m (41 ft 4 in) cu o suprafață de 23,2 m2 (249,7 ft2) pe primul prototip (V1), era un dezavantaj pentru un avion de vânătoare ușor, scăzând rata de ruliu și manevrabilitatea avionului. Prin urmare, He 112 V4, care a fost folosit pentru teste, avea aripi noi, cu o deschidere de 11,5 m (37 ft 8,75 in) și o suprafață de 21,6 m2 (232,5 ft2). Cu toate acestea, îmbunătățirile nu fuseseră testate pe deplin, iar He 112 V4 nu a putut fi demonstrat în conformitate cu regulile stabilite de Comisia de acceptare, ceea ce l-a plasat într-un dezavantaj clar.
Din cauza fuselajului său mai mic și mai ușor, Bf 109 era cu 30 km/h (20 mph) mai rapid decât He 112 în zbor la nivel și superior în urcare și scufundare. În cele din urmă, Comisia s-a pronunțat în favoarea Bf 109 din cauza demonstrației pilotului de încercare Messerschmitt privind capacitățile lui 109 în timpul unei serii de rotiri, scufundări, rostogoliri și viraje strânse, pe parcursul cărora pilotul a avut controlul complet al aeronavei.
În martie, RLM a primit vestea că a fost comandat pentru producție avionul britanic Supermarine Spitfire. S-a considerat că era nevoie de o decizie rapidă pentru ca proiectul câștigător să intre în producție cât mai curând posibil, așa că, la 12 martie, RLM a anunțat rezultatele concursului într-un document intitulat Bf 109 Priority Procurement, prin care a ordonat intrarea în producție a Bf 109. În același timp, Heinkel a fost instruit să reproiecteze radical modelul He 112. Messerschmitt 109 și-a făcut debutul public în timpul Jocurilor Olimpice de la Berlin din 1936, când a zburat prototipul V1.
Caracteristici de proiectareEdit
Ca și în cazul modelului anterior Bf 108, noul proiect s-a bazat pe principiul Messerschmitt de „construcție ușoară”, care urmărea să reducă la minimum numărul de piese separate din aeronavă. Exemple în acest sens puteau fi găsite în utilizarea a două suporturi mari și complexe care au fost montate pe peretele de protecție. Aceste suporturi încorporau suporturile inferioare ale motorului și punctul de pivot al trenului de aterizare într-o singură unitate. O piesă forjată de mari dimensiuni atașată la zidul de protecție adăpostea punctele de prindere a lonjeroanelor principale și suporta majoritatea sarcinilor aripilor. Practica contemporană de proiectare prevedea, de obicei, ca aceste structuri portante principale să fie montate pe diferite părți ale corpului aeronavei, iar sarcinile să fie distribuite prin structură prin intermediul unei serii de puncte de rezistență. Prin concentrarea sarcinilor în peretele de protecție, structura Bf 109 a putut fi relativ ușoară și necomplicată.
Un avantaj al acestui design era că trenul principal de aterizare, care se retrăgea printr-un unghi de 85 de grade, era atașat la fuselaj, ceea ce făcea posibilă îndepărtarea completă a aripilor pentru întreținere, fără echipamente suplimentare de susținere a fuselajului. De asemenea, a permis simplificarea structurii aripilor, deoarece acestea nu trebuiau să suporte sarcinile impuse în timpul decolării sau aterizării. Singurul dezavantaj major al acestui aranjament al trenului de aterizare era calea de rulare îngustă a roților, ceea ce făcea ca aeronava să fie instabilă în timp ce se afla la sol. Pentru a crește stabilitatea, picioarele au fost oarecum evazate spre exterior, ceea ce a creat o altă problemă prin faptul că sarcinile impuse în timpul decolării și aterizării au fost transferate în sus, prin picioare, sub un anumit unghi.
Guveria mică a Bf 109 a fost relativ ineficientă pentru a controla balansul puternic creat de curentul puternic de alunecare al elicei în timpul primei porțiuni a rulajului de decolare, iar această derivă laterală a creat sarcini disproporționate pe roata opusă balansului. Dacă forțele impuse erau suficient de mari, punctul de pivot se rupea, iar piciorul trenului de aterizare se prăbușea spre exterior în locașul său. Piloții experimentați au raportat că balansul era ușor de controlat, dar unii dintre piloții mai puțin experimentați au pierdut avioanele de vânătoare la decolare.
Din cauza unghiului mare la sol cauzat de picioarele lungi, vizibilitatea înainte în timp ce se aflau la sol era foarte slabă, o problemă exacerbată de baldachinul care se deschidea în lateral. Acest lucru a însemnat că piloții trebuiau să ruleze în mod sinuos, ceea ce a impus, de asemenea, presiuni asupra picioarelor de tren de aterizare evazate. Accidentele la sol reprezentau o problemă în cazul piloților neexperimentați, în special în ultimele etape ale războiului, când piloții primeau mai puțină pregătire înainte de a fi trimiși în unități operaționale. Cel puțin 10% din toate Bf 109 au fost pierdute în accidente la decolare și aterizare, dintre care 1.500 au avut loc între 1939 și 1941. Instalarea unei roți de coadă fixă „înaltă” pe unele dintre ultimele G-10 și -14 și pe seria K a ajutat la atenuarea problemei în mare măsură.
De la începutul proiectării, s-a acordat prioritate accesului ușor la grupul motopropulsor, la armele de pe fuselaj și la alte sisteme în timp ce avionul opera de pe aerodromurile avansate. În acest scop, întreaga capotă a motorului a fost alcătuită din panouri mari, ușor detașabile, care au fost fixate cu ajutorul unor zăvoare mari cu clapetă. Un panou mare de sub secțiunea centrală a aripii putea fi îndepărtat pentru a avea acces la rezervorul principal de combustibil în formă de L, care era amplasat parțial sub podeaua cabinei de pilotaj și parțial în spatele peretelui frontal din spatele cabinei de pilotaj. Alte panouri mai mici ofereau acces ușor la sistemul de răcire și la echipamentul electric. Motorul era ținut în două picioare mari, forjate, în formă de Y din aliaj de magneziu Elektron forjat, câte unul pe fiecare parte a blocului motor, care se aflau în consolă față de peretele de protecție. Fiecare picior a fost fixat de două șuruburi cu eliberare rapidă de pe peretele frontal. Toate conexiunile conductelor principale au fost codificate pe culori și grupate într-un singur loc, acolo unde a fost posibil, iar echipamentul electric a fost conectat la cutii de joncțiune montate pe peretele de protecție. Întregul grup motopropulsor putea fi demontat sau înlocuit ca o unitate în câteva minute, un potențial pas spre eventuala adoptare a conceptului de montare a motorului Kraftei cu grup motopropulsor unitar, folosit de multe proiecte de avioane de luptă germane, mai târziu, în anii războiului.
Un alt exemplu de proiectare avansată a Bf 109 a fost utilizarea unei singure grinzi principale în formă de I în aripă, poziționată mai în spate decât de obicei (pentru a oferi suficient spațiu pentru roata retractată), formând astfel o cutie de torsiune rigidă în formă de D. Majoritatea avioanelor din epocă foloseau două lonjeroane, în apropierea marginilor din față și din spate ale aripilor, dar cutia în D era mult mai rigidă din punct de vedere torsional și elimina necesitatea lonjeroanelor din spate. Profilul aripii era NACA 2R1 14,2 la rădăcină și NACA 2R1 11,35 la vârf, cu un raport grosime/corda de 14,2% la rădăcină și 11,35% la vârf.
O altă diferență majoră față de modelele concurente a fost încărcarea mai mare a aripii. În timp ce contractul R-IV prevedea o încărcătură aripilor mai mică de 100 kg/m2, Messerschmitt a considerat că acest lucru era nerezonabil. Cu o încărcătură mică a aripilor și cu motoarele disponibile, un avion de vânătoare ar fi ajuns să fie mai lent decât bombardierele pe care avea sarcina de a le prinde.
Un avion de vânătoare a fost proiectat în primul rând pentru zboruri de mare viteză. O arie mai mică a aripii era optimă pentru atingerea unei viteze mari, dar zborul la viteze mici ar fi avut de suferit, deoarece aripa mai mică ar fi necesitat un flux de aer mai mare pentru a genera suficientă portanță pentru a menține zborul. Pentru a compensa acest lucru, Bf 109 a inclus dispozitive avansate de mare portanță pe aripi, inclusiv lamele de pe marginea de atac care se deschid automat și flapsuri destul de mari de schimbare a înclinației pe marginea de ieșire. Lamelele creșteau considerabil portanța aripii atunci când erau deschise, îmbunătățind considerabil manevrabilitatea orizontală a avionului, după cum atestă mai mulți veterani ai Luftwaffe, precum Erwin Leykauf. Messerschmitt a inclus, de asemenea, eleroane care „picau” atunci când flapsurile erau coborâte (seria F și, mai târziu, flapsul inferior al radiatorului funcționa ca parte a sistemului de flapsuri), mărind astfel suprafața efectivă a flapsurilor. Atunci când erau desfășurate, aceste dispozitive creșteau efectiv coeficientul de portanță al aripilor.
Avioanele de vânătoare cu motoare răcite cu lichid erau vulnerabile la lovituri în sistemul de răcire. Din acest motiv, pe modelele ulterioare Bf 109 F, și K, cele două radiatoare de răcire au fost echipate cu un sistem de întrerupere. În cazul în care un radiator avea scurgeri, era posibil să se zboare cu cel de-al doilea, sau să se zboare timp de cel puțin cinci minute cu ambele închise. În 1943, Oberfeldwebel Edmund Roßmann s-a pierdut și a aterizat în spatele liniilor sovietice. El a fost de acord să le arate sovieticilor cum să întrețină avionul. Tehnicianul sovietic de mitraliere Viktor M. Sinaisky și-a amintit:
Messerul era un avion foarte bine proiectat. În primul rând, avea un motor de tip inversat, astfel încât nu putea fi doborât de jos. De asemenea, avea două radiatoare de apă cu un sistem de întrerupere: dacă un radiator avea scurgeri, puteai să zbori pe al doilea sau să le închizi pe amândouă și să mai zbori cel puțin cinci minute. Pilotul era protejat de un blindaj din spate, iar rezervorul de combustibil se afla, de asemenea, în spatele unui blindaj. Avioanele noastre aveau rezervoarele de combustibil în centrul aripilor: de aceea pilotul nostru s-a ars. Ce altceva mi-a mai plăcut la Messer? Era foarte automat și, prin urmare, ușor de pilotat. De asemenea, folosea un regulator de pas electric, pe care avioanele noastre nu îl aveau. Sistemul nostru de elice, cu pas variabil, era hidraulic, ceea ce făcea imposibilă schimbarea pasului fără ca motorul să funcționeze. Dacă, Doamne ferește, opreați motorul la pas ridicat, era imposibil să întoarceți elicea și era foarte greu să porniți din nou motorul. În cele din urmă, contorul de muniție german a fost, de asemenea, un lucru grozav.
Armament și tunuri de gondolăEdit
Reflectând credința Messerschmitt în monoplane simple, cu greutate redusă, cu rezistență redusă la înaintare, armamentul a fost plasat în fuselaj. Acest lucru a menținut aripile foarte subțiri și ușoare. Două mitraliere sincronizate au fost montate în capotă, trăgând peste partea superioară a motorului și prin arcul elicei. De asemenea, a fost proiectat și un aranjament alternativ, care consta într-un singur tun automat care trăgea printr-un tub de explozie între bancurile de cilindri ale motorului, cunoscut sub numele de montare Motorkanone în limba germană. Aceasta a fost, de asemenea, opțiunea de dispunere a armamentului pe unele avioane de vânătoare monoplane contemporane, cum ar fi avionul francez Dewoitine D.520, sau americanul Bell P-39 Airacobra, și datează de la mica serie de avioane de vânătoare din Primul Război Mondial din Franța SPAD S.XII motor-canon, înarmate cu tunuri de 37 mm.
Când s-a descoperit în 1937 că RAF plănuia baterii de opt tunuri pentru noile sale avioane de vânătoare Hawker Hurricane și Supermarine Spitfire, s-a decis ca Bf 109 să fie mai puternic înarmat. Problema era că singurul loc disponibil pentru a monta tunuri suplimentare era în aripi. Doar un singur loc era disponibil în fiecare aripă, între puțul roților și lamele, cu spațiu pentru un singur tun, fie o mitralieră MG 17 de 7,92 mm, fie un tun MG FF sau MG FF/M de 20 mm.
Prima versiune a lui 109 care a avut tunuri în aripă a fost C-1, care avea un MG 17 în fiecare aripă. Pentru a evita reproiectarea aripii pentru a găzdui cutii mari de muniție și trape de acces, a fost concepută o alimentare neobișnuită cu muniție, prin care o centură continuă care conținea 500 de cartușe era alimentată de-a lungul unor parașute până la vârful aripii, în jurul unei role și apoi înapoi de-a lungul aripii, în față și sub culata tunului, până la rădăcina aripii, unde trecea în jurul unei alte role și se întorcea la armă.
Ceava tunului a fost plasată într-un tub lung, cu diametru mare, situat între lonjeron și marginea de atac. Tubul canaliza aerul de răcire în jurul țevii și al culisoarei, evacuându-se printr-o fantă în partea din spate a aripii. Instalarea era atât de înghesuită încât părți din mecanismul de culată al MG 17 se prelungeau într-o deschidere creată în structura flapsului.
MG MG FF, mult mai lung și mai greu, a trebuit să fie montat mai departe de-a lungul aripii, într-un compartiment exterior. O gaură mare a fost tăiată prin lonjeron, permițând ca tunul să fie montat cu alimentarea muniției în fața lonjeronului, în timp ce blocul de închidere se proiecta în spate prin lonjeron. Un tambur de muniție de 60 de cartușe a fost amplasat într-un spațiu mai aproape de rădăcina aripii, provocând o umflătură în partea inferioară. O mică trapă a fost încorporată în această umflătură pentru a permite accesul pentru schimbarea tamburului. Întreaga armă putea fi îndepărtată pentru întreținere prin îndepărtarea unui panou de pe marginea de atac.
De la seria 109F încoace, tunurile nu au mai fost transportate în interiorul aripilor. În schimb, Bf 109F avea un tun de 20 mm care trăgea prin axul elicei. Schimbarea nu a fost apreciată de piloți de vânătoare de frunte, precum Adolf Galland și Walter Oesau, dar alții, precum Werner Mölders, au considerat că singurul tun montat pe bot compensa bine pierderea celor două tunuri din aripi. Galland și-a modificat Bf 109F-2 pe teren cu un tun automat MG FF/M de 20 mm, sufixul „/M” indicând capacitatea de a trage proiectile de mină de 20 mm cu pereți subțiri, instalate intern în fiecare aripă.
În locul armamentului intern al aripilor, puterea de foc suplimentară a fost asigurată de o pereche de tunuri MG 151/20 de 20 mm instalate în capsule de tunuri conforme sub aripi. Capsulele de tunuri conforme, fără muniție, cântăreau 135 kg (298 lb); iar pentru fiecare tun erau prevăzute între 135 și 145 de cartușe. Greutatea totală, inclusiv muniția, era de 215 kg. Instalarea capsulelor de tunuri sub aripi era o sarcină simplă, care putea fi efectuată rapid de către armurierii unității, iar capsulele de tunuri impuneau o reducere a vitezei de numai 8 km/h (5 mph). Prin comparație, greutatea instalată a unui armament similar de două tunuri MG 151/20 de 20 mm în interiorul aripilor avionului Fw 190A-4/U8 era de 130 kg (287 lb), fără muniție.
Deși armamentul suplimentar a mărit potența avionului de vânătoare ca distrugător de bombardiere, acesta a avut un efect negativ asupra calităților de manevrabilitate, reducând performanțele sale în luptele între avioane de vânătoare și accentuând tendința avionului de vânătoare de a se balansa în mod pendular în zbor.
Câteva dintre modelele proiectate ale seriei 109K, cum ar fi K-6, au fost proiectate să poarte tunuri MK 108 de 30 mm (1,18 in) în aripi.
Desemnare și porecleEdit
Original, avionul a fost desemnat ca Bf 109 de către RLM, deoarece proiectul a fost prezentat de Bayerische Flugzeugwerke (literal „Bavarian Aircraft Works”, adică „Fabrica de avioane bavareză”; uneori abreviat B.F.W., asemănător cu BMW) în cursul anului 1935. compania a fost redenumită Messerschmitt AG după 11 iulie 1938, când Erhard Milch i-a permis în cele din urmă lui Willy Messerschmitt să achiziționeze compania. Toate avioanele Messerschmitt care au luat naștere după această dată, cum ar fi Me 210, urmau să poarte denumirea „Me”. În ciuda reglementărilor RLM, documentele din timpul războiului de la Messerschmitt AG, RLM și rapoartele privind pierderile și efectivele Luftwaffe au continuat să folosească ambele denumiri, uneori chiar pe aceeași pagină.
Toate aeronavele existente poartă denumirea oficială „Bf 109” pe plăcuțele lor de identificare, inclusiv modelele finale K-4. Aeronava a fost deseori menționată prin denumirea populară, „Me 109”, în special de către Aliați.
Aeronava a fost deseori poreclită Messer de către operatorii și adversarii săi deopotrivă; numele nu era doar o abreviere a producătorului, ci și cuvântul german pentru „cuțit”. În Finlanda, Bf 109 era cunoscut sub numele de Mersu, deși aceasta era inițial porecla finlandeză pentru mașinile Mercedes-Benz.
Aviatorii sovietici au poreclit Bf 109 „cel slab” (худо́й, khudoy), pentru aspectul său elegant în comparație, de exemplu, cu mai robustul Fw 190.
Numele „Anton”, „Berta”, „Caesar”, „Dora”, „Emil”, „Friedrich”, „Gustav” și „Kurfürst” au fost derivate din denumirea oficială cu litere a variantei (de exemplu, Bf 109G – „Gustav”), pe baza alfabetului ortografic german din timpul celui de-al Doilea Război Mondial, o practică care a fost folosită și pentru alte modele de avioane germane. Varianta G-6 a fost poreclită de către personalul Luftwaffe Die Beule („bump/bulge”) din cauza capacelor bombate caracteristice ale capotei pentru bretelele mitralierelor MG 131 de 13 mm (0,51 inch), capacele separate ale Beule fiind eliminate în momentul introducerii de către modelul G-10 a unei capote superioare subtil remodelate.
Zboruri care au stabilit recorduriEdit
Play media
În iulie 1937, nu la mult timp după debutul public al noului avion de vânătoare, trei Bf 109B au participat la spectacolul aerian Flugmeeting din Zürich sub comanda maiorului Seidemann. Acestea au câștigat în mai multe categorii: Premiul întâi într-o cursă de viteză pe un traseu de 202 km, premiul întâi la categoria clasa A în cadrul cursei internaționale Alpenrundflug pentru avioane militare și victoria la categoria internațională Patrouillenflug. 11 noiembrie 1937, Bf 109 V13, D-IPKY pilotat de pilotul șef al Messerschmitt, dr. Hermann Wurster, propulsat de un motor de curse DB 601R de 1.230 kW (1.650 CP), a stabilit un nou record mondial de viteză aeriană pentru avioanele terestre cu motoare cu piston de 610,95 km/h (379,62 mph), câștigând pentru prima dată titlul pentru Germania. Transformat dintr-un Bf 109D, V13 fusese echipat cu un motor special de curse DB 601R care putea furniza 1.230 kW (1.650 CP) pentru perioade scurte de timp.
Heinkel, după ce He 112 fusese respins la concursul de proiectare din 1936, a proiectat și construit He 100. La 6 iunie 1938, He 100 V3, pilotat de Ernst Udet, a cucerit recordul cu o viteză de 634,7 km/h (394,4 mph). La 30 martie 1939, pilotul de încercare Hans Dieterle a depășit acest record, atingând 746,61 km/h (463,92 mph) cu He 100 V8. Cu toate acestea, Messerschmitt a recâștigat repede conducerea când, la 26 aprilie 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, pilotând Me 209 V1, a stabilit un nou record de 755,14 km/h (469,22 mph). În scopuri propagandistice, avionul Me 209 V1 (posibil de la data primului său zbor de după iulie 1938) a primit denumirea Me 109R, cu prefixul ulterior, niciodată folosit pentru avioanele de vânătoare Bf 109 din timpul războiului. Me 209 V1 a fost echipat cu motorul DB 601ARJ, care producea 1.156 kW (1.550 CP), dar putea ajunge la 1.715 kW (2.300 CP). Acest record mondial pentru un avion cu motor cu piston avea să rămână valabil până în 1969, când avionul Grumman F8F Bearcat modificat al lui Darryl Greenamyer, Conquest I, l-a doborât cu o viteză record de 777 km/h (483 mph).
.