O introducere la camioanele mari și la școala de șoferi de camioane Partea I

de Brian Laine

Am decis că ar fi foarte util să am un camion mai mare prin preajmă. Problema este că, odată ce obțineți fie frâne pneumatice, fie o greutate nominală brută a vehiculului (GVWR) de peste 26.000 de lire sterline, aveți nevoie de un permis de conducere comercial (CDL). Acesta este motivul pentru care vedeți atât de multe camioane cu o singură axă spate de 26.000 GVW cu frâne „air-over-hydraulic” – sunt chiar la limita maximă, fără a fi nevoie de un CDL.

Înscrierea la școala de șoferi de camioane

Am nimerit prost – începând cu începutul anului 2009, a devenit necesar ca noii șoferi de camioane să aibă o pregătire formală înainte de a da testul pentru CDL. Pentru un permis de clasa A, pe care trebuie să îl aveți pentru un camion de dimensiuni mari care trage o remorcă, cerința de formare formală este de 160 de ore. Acum, mulți pensionari ar putea alege o vacanță de patru săptămâni undeva, dar eu m-am gândit că aceasta ar fi o modalitate la fel de interesantă și mult mai utilă de a petrece o lună, așa că m-am înscris la North Cross Commercial Driving School, la aproximativ douăzeci de mile nord de locul unde locuiesc.

Dacă ți-a trecut vreodată prin minte să conduci un camion sau pur și simplu îți place cum arată acel Kenworth, Freightliner sau Peterbilt care trece pe lângă tine, poate că ți-ar face plăcere să citești puțin mai multe despre camioane și despre experiența de pregătire a șoferilor, așa că iată…

Heavy-Truck Anatomy

Configurația tipică a semi-camionului are un „tractor” cu o singură „axă directoare” în față, combinată cu două „axe motoare” în spate, și o „a cincea roată” care este folosită pentru a se conecta la remorcă. Sub capotă, veți găsi de obicei un motor diesel Caterpillar sau Cummins turbo-încărcat, având de obicei șase cilindri mari. Aceste motoare variază între aproximativ trei sute și șase sute de cai putere în configurațiile tipice. Turațiile se mențin, în general, între 1000 și 2200 de rotații pe minut, unde motoarele generează un cuplu de aproximativ 1000 ft-lbs. Consumul de combustibil pentru aceste platforme este de obicei de aproximativ șase MPG.

În spatele motorului se află în mod normal o transmisie manuală, dar cu unele dintre cele mai noi camioane, transmisiile automate devin din ce în ce mai frecvente. Transmisiile automate sunt de fapt transmisii manuale care sunt schimbate pentru șofer prin intermediul solenoizilor și al controlului computerizat. Cea mai răspândită transmisie manuală timp de mulți ani a fost Eaton-Fuller „Road Ranger”. Aceasta vine în mai multe configurații. Cea mai simplă este cea cu nouă sau zece viteze. Această transmisie are două game, astfel încât parcurgeți treptele de viteză în gama joasă, iar apoi, cu ajutorul unui comutator aflat în partea din față a butonului schimbătorului de viteze, treceți în gama înaltă și parcurgeți din nou secvența de viteze. Următoarea treaptă superioară este cea cu 13 viteze. Aceasta are un „splitter”, astfel încât puteți avea, de asemenea, o viteză înaltă și una joasă în fiecare treaptă de viteză. Viteza de 13 viteze permite utilizarea splitterului pe viteze în timp ce se află în gama înaltă. O treaptă de 18 viteze este la fel, dar permite ca splitterul să fie utilizat în toate treptele de viteză – gama înaltă și joasă. Splitterul este controlat de un al doilea comutator de pe partea laterală a butonului schimbătorului de viteze. Acesta este de obicei roșu pentru o treaptă de viteză cu 13 trepte și gri pentru o treaptă de viteză cu 18 trepte și, bineînțeles, nu există deloc la o treaptă de viteză cu nouă sau zece trepte, care are doar comutatorul de gamă. Aceste transmisii NU au sincronizare.

Aceasta arată partea de sus a unui buton cu 18 viteze, maneta gri din stânga este comanda „splitter” (schimbă între H și L pe fiecare poziție).

În această vedere, puteți vedea comutatorul de gamă înaltă/joasă de pe partea din față a schimbătorului (schimbă între angrenajele de culoare neagră și argintie pe butonul din stânga)…

Ambreiajul este diferit față de cel de pe o mașină. Deoarece nu există sincronizare, aveți dublu ambreiaj la fiecare schimbare de viteză – atât în sus cât și în jos. Unii șoferi din vechime nu folosesc ambreiajul decât la prima decolare, dar majoritatea mecanicilor (și producătorii de transmisii) sunt de acord că acest lucru este mai dur pentru transmisii și nu recomandă folosirea acestei practici. Ambreiajul se decuplează la doar câțiva centimetri de la partea superioară a cursei pedalei, astfel încât aceasta este toată mișcarea necesară pentru multele și multele apăsări ale ambreiajului pe care le faceți în mod obișnuit. De fapt, aceasta este TOATĂ cursa pe care doriți să o utilizați în mod obișnuit. Dacă apăsați pedala până la capăt, aceasta angrenează o frână pe arborele de intrare al transmisiei. Această frână este necesară atunci când sunteți oprit și doriți să băgați în viteză. Angrenajele sunt atât de grele și, fără sincronizare care să ajute, fără frână ați aștepta foarte mult timp pentru a schimba viteza atunci când sunteți oprit. Dacă împingeți până la podea în timp ce schimbați în mod normal, uzurați acea frână.

Axele spate nu sunt diferite de axele mașinilor normale, doar că sunt mult mai grele. Există un mecanism de blocare pe care îl controlați din cabină și care va conecta ambele punți spate împreună, astfel încât ambele punți să fie motoare, în caz contrar doar puntea față este motoare. Unele camioane merg mai departe și vă permit, de asemenea, să blocați împreună ambele roți de pe aceeași axă. Unele camioane au punți „drop” sau „tag” care sunt deplasate în contact cu drumul în timp ce transportă sarcini de dimensiuni maxime. Acest lucru mărește capacitatea de încărcare a camionului.

Frânele de pe semiremorca tipică sunt frâne cu tambur uriașe. Vorbim de cinci, șase centimetri lățime și cu aproape o jumătate de centimetru de garnitură. Ele au o fantă, astfel încât, de sub camion, te poți uita și poți vedea câtă garnitură ai fără să scoți tamburii. Unii camionagii îndepărtează întreaga placă de susținere pentru a putea verifica rapid frânele. Frânele sunt controlate de aer. Un compresor din camion menține rezervoarele pline cu 100-125 PSI de aer. Această presiune este aplicată la frâne prin intermediul unor supape acționate de pedala de frână pentru a face frânele să acționeze. Camioanele au, de asemenea, „frâne cu arc” care fac ca frânele să acționeze atunci când sunt parcate sau dacă pierdeți vreodată presiunea aerului (de exemplu, remorca se separă de tractor sau se rupe o conductă de aer). Când eliberați frânele de staționare, aerul este aplicat la un cilindru pentru a anula arcurile foarte puternice (aproximativ 3000 lbs) care mențin frânele blocate fără această presiune aplicată. Sunetul puternic „Shhhhhhhhh” pe care îl auziți atunci când camioanele parchează este presiunea care se eliberează din aceste camere.