Oamenii din presa auto de la începutul secolului al XX-lea se refereau uneori la cel de-al 13-lea circuit al unui hipodrom auto ca fiind „turul hoodoo”, nu pentru că atunci se întâmplau mai multe lucruri rele, ci pentru că își doreau cu ardoare să se întâmple așa ceva. Ajungând în acel punct, un accident ar fi intrat foarte bine în trocul tabloidelor conform căruia superstițiile nu trebuie ignorate și ar fi conferit unei curse auto lungi o coardă narativă foarte necesară. Și așa a fost pe 30 mai 1911, când câteva zeci de reporteri s-au aplecat cu nerăbdare să privească cu nerăbdare cum cele 40 de mașini din prima cursă de 500 de mile de la Indianapolis treceau de linia de start pentru a 12-a oară și intrau din nou în vîrful unu.
Nu erau un grup rău, ziariștii care veniseră la Indianapolis Motor Speedway, care avea doi ani de existență, pentru a acoperi evenimentul, dar aveau nevoie – și după unele standarde de judecată meritau – tot ajutorul pe care îl puteau primi. Mulți dintre ei se aflau la Indianapolis de o lună sau mai mult, promovând importanța Speedway și a viitoarei curse – cea mai lungă cursă disputată vreodată pe pistă – prin intermediul dispeceratelor pe care le prezentau pentru ziarele lor îndepărtate. Aceștia au înregistrat sosirea practic a tuturor „piloților de curse” din cursă, în special a lui Ray Harroun, șoferul mașinii Marmon „Wasp” nr. 32, o mașină construită la Indianapolis și singurul monopost din cursă. (Toți ceilalți piloți au călătorit cu „mecanici ambulanți”, care pompau manual uleiul și își roteau capul în mod constant pentru a verifica dacă vine cineva din sens opus). Au intervievat celebrități care au trecut pe lângă ei, cum ar fi jucătorul de câmp al echipei Detroit Tigers, Ty Cobb, și „cântăreața de renume” Alice Lynn, au investigat oferta din ce în ce mai mare de bilete de intrare generală contrafăcute de 1 dolar și au căutat povești despre pisica de casă din Indianapolis care „s-a sinucis în mod deliberat” sărind de la o fereastră de la etajul al șaselea, despre puiul din Downstate cu 14 degete la piciorul stâng și despre zvonurile privind apariția unui pervers cunoscut sub numele de Jack the Hugger. Pentru niște oameni obișnuiți să facă puțin mai mult într-o zi de lucru decât să meargă pe lungimea unui ring de box pentru a cere părerea unui om fără dinți despre un altul, aceasta a fost o muncă grea.
Dar cursa de 500 de mile, atunci când s-a aflat în cele din urmă în acea dimineață surprinzător de rece de marți, nu i-a răsplătit pe cei de la presă în aceeași măsură. Cursa avusese un start emoționant și zgomotos, plin de bombe aeriene și o tribună plină cu aproximativ 90.000 de entuziaști. Oamenii erau entuziasmați de suma de bani pusă în joc (partea câștigătorului urma să fie de 10.000 de dolari, o sumă impresionantă într-o epocă în care Cobb, cel mai bine plătit jucător de baseball, câștiga 10.000 de dolari pe sezon) și de pericol. (În saloanele din centrul orașului se putea paria pe câți șoferi, care purtau căști de pânză sau de piele și nu aveau centuri de siguranță sau bare de protecție, ar putea fi uciși). Dar, cu fiecare kilometru, firul poveștii devenise din ce în ce mai încâlcit, iar spectatorii din ce în ce mai abătuți. Cei însărcinați să descrie „emoția” unui public nerăbdător de milioane de oameni simțeau primele semne umede de panică. La fel ca orice altă competiție automobilistică de lungă durată la care acești experți în baseball și box asistaseră vreodată, aceasta era al naibii de confuză. Circuitele de curse auto din acea vreme pur și simplu nu aveau tehnologia necesară pentru a ține evidența timpilor de departajare și a ordinii de rulare odată ce mașinile au început să se depășească între ele și să intre și să iasă de la boxe.
Cu privire la anumite evoluții timpurii aproape toată lumea putea fi de acord. „Fericitul” Johnny Aitken, în mașina National nr. 4 de culoare albastru-închis, a preluat conducerea la începutul cursei, doar pentru a fi depășit, după aproximativ șapte mile, de Spencer Wishart, fiul unui magnat al mineritului care conducea un Mercedes personalizat gri și golaș despre care se spune că l-a costat pe tatăl său 62.000 de dolari. Opt tururi mai târziu, Wishart (care purta o cămașă făcută la comandă și o cravată de mătase pe sub salopetă) a intrat brusc la boxe din cauza unei anvelope stricate, lăsând conducerea unui Knox mare și maro condus de un puști de școală publică din Springfield, Massachusetts, pe nume Fred Belcher, care nu se făcea remarcat. În curând, Wishart a intrat din nou pe traseu, dar în ce tur exact nimeni, inclusiv judecătorii, nu a putut spune cu certitudine. Liderii, pe măsură ce se apropiau de kilometrul 30, începuseră să îi înconjoare pe cei rămași, astfel că plutonul era ca un șarpe care își mânca propria coadă. Belcher se afla acum al doilea după o minge de fum care ascundea, după cum se credea în general, Fiat-ul roșu închis al lui David Bruce-Brown, în vârstă de 23 de ani, un newyorkez cu fălci pătrate și părul blond provenit dintr-o familie de comercianți bogați. S-ar putea să apară o temă de război al claselor – copii din fonduri fiduciare împotriva omologilor lor din clasa muncitoare – dar, din nou, poate că nu.
Mulțimea și-a recăpătat concentrarea și a oftat de fiecare dată când un muncitor de la tabela de marcaj a indicat o schimbare în ordinea de rulare prin îndepărtarea și repunerea manuală a numerelor mașinilor în cuierul lor. Cu toate acestea, locuitorii din loja de presă de pe teren – mai sceptici decât fanul mediu și cu un peron mai bun – nu au putut să nu observe că cele patru tablouri de marcaj ale Speedway nu erau de obicei în concordanță și că o echipă de la departamentul de cronometrare încerca frenetic să repare un fir de declanșare care fusese rupt de cine știe ce automobil cu un tur sau două în urmă. (Echipa a reușit, dar firul a fost imediat rupt din nou.) Warner Horograph, așa cum era cunoscut sistemul de cronometrare al Speedway, era un dispozitiv ridicol de Rube Goldbergesque care implica kilometri de sârmă, precum și role de hârtie, panglici de mașină de scris, arcuri, ciocane, telefoane, dictafoane, bile și sute de oameni. Complexitatea sa pur și simplu era impresionantă, dar Horograph era complet inutil când venea vorba de înregistrarea timpului și de urmărirea curselor. Având în vedere un astfel de haos, era chiar atât de greșit să-ți dorești un accident spectaculos care să șteargă toată încurcătura de la început și să le permită scribilor asediați o a doua șansă de a pune stăpânire pe acțiune?
Desigur că era greșit, dar întrebările de ordin moral se ofilesc în fața unui hoodoo, chiar și a unuia invocat de o adunătură de hackeri cu fețe pastelate și pătate de cerneală. Exact la momentul potrivit, mașina nr. 44 Amplex, o mașină roșie strălucitoare condusă de Arthur Greiner și care se deplasa în mijlocul plutonului, a pierdut o anvelopă, deși relatările variază cu privire la care. Roata de lemn goală a lovit puternic cărămizile, ceea ce a făcut ca mașina lui Greiner să se rotească nebunește și să vireze în interiorul terenului, unde a trecut prin iarba înaltă de pe pajiște și a început un salt mortal, pentru ca apoi să se oprească în mijlocul manevrei, astfel încât a rămas în picioare, în echilibru pe grila sa aburindă. Greiner, în vârstă de 27 de ani, a fost răsturnat din cabina de pilotaj ca o stridie decojită, cu volanul cumva încă în mânuțe. Mecanicul de echitație Sam Dickson, între timp, a rămas mai mult sau mai puțin în scaunul său cu găleată, cu o mână înfiptă în planșa de bord, iar cealaltă strângând un mâner lateral din piele, singurul său dispozitiv de reținere. Acesta a fost genul de moment de strângere de inimă pe care numai cursele auto îl puteau oferi. Dacă mașina ar fi căzut cu spatele, revenind la cele trei anvelope rămase, s-ar fi putut să nu primească nimic mai rău decât un șoc. Dar dacă ar fi căzut în față, i-ar fi înfipt capul lui Dickson în pământ ca o țepușă de cort. Mulțimea a amuțit. Dickson s-a încordat. Amplexul s-a legănat pe radiatorul său.
Simțind dezastrul, zeci de spectatori au început să se năpustească peste gardul care despărțea platforma pistei de banda de start. Acesta era un eveniment obișnuit în urma unui accident potențial fatal. Unii bărbați, femei și copii erau atât de nerăbdători să vadă mai de aproape, încât își riscau propriile vieți traversând în fugă o pistă plină de mașini de curse.
În timp real, căderea Amplexului răsturnat nu ar fi putut dura mai mult de câteva secunde. Și când a făcut-o, a căzut în față, omorându-l pe Dickson. Așa cum a scris odată Robert Louis Stevenson: „Există într-adevăr un element în destinul uman pe care nici măcar orbirea însăși nu-l poate contrazice: orice altceva am fi destinați să facem, nu suntem destinați să reușim; eșecul este soarta alocată.” Cadavrul lui Dickson a fost dus cu promptitudine la cortul spitalului Speedway, iar cursa a continuat fără întrerupere, piloții ocolind spectatorii care nu-și puteau controla curiozitatea morbidă.
Vreo douăzeci și cinci de minute mai târziu, spectatorii invadatori au fost dispersați de către gărzile de securitate de la Speedway, iar tribuna și-a reluat vacarmul distrat. Stând singur deasupra epavei mașinii de curse a lui Dickson și Greiner se afla un Hoosier în vârstă de 14 ani, pe nume Waldo Wadsworth Gower, care se furișase în Speedway cu o zi înainte și își petrecuse noaptea la boxe. Într-o scrisoare pe care a scris-o în 1959, Gower și-a amintit de tristețea pătrunzătoare provocată de priveliștea automobilului mutilat, amintindu-i de un Amplex similar pe care îl văzuse lustruit până la o strălucire puternică cu două luni înainte la fabrica American Simplex din Mishawaka, Indiana. Cu „o frumoasă și strălucitoare lanternă cu ulei de cărbune atârnată pe capacul radiatorului” și la lumina „unei luni strălucitoare”, scria el, își găsise drumul spre orașul viselor mari.
Toate acestea sunt foarte emoționante, m-am gândit, în timp ce citeam scrisoarea, care îmi fusese transmisă de Scott, nepotul lui Sam Dickson – dar, de asemenea, nu m-am putut abține să nu mă întreb de ce stătea puștiul ăsta în mijlocul terenului făcând pe Proustianul în loc să se uite la cursă. Treptat, însă, pe măsură ce mi-am aprofundat cercetările, mi-am dat seama că, cu excepția momentelor de criză, foarte puțini spectatori urmăreau acțiunea. Ziarele și revistele din industria auto au remarcat că, în cea mai mare parte a zilei, multe locuri din tribună, deși plătite, au rămas neocupate, iar cozile la toalete și la standurile de concesionare au rămas serpentine.
Prea puțini se uitau pentru simplul motiv că nimeni nu-și putea da seama ce vedea. Prima jumătate de oră fusese destul de derutantă, dar cel puțin era destul de evident în acele prime 30 de mile cine deținea conducerea. Pe măsură ce câmpul se apropia de 40 de mile, cauciucurile au început să explodeze. Knox-ul lui Belcher, Mercedes-ul lui Wishart și alte câteva mașini au fost printre primele care au intrat la boxe. Unele echipaje au avut nevoie de doar două minute pentru a schimba un pneu, altele de opt, 10 sau 15 minute și nimeni nu a cronometrat oficial aceste opriri, astfel încât ordinea de rulare, deja discutabilă, a devenit insesizabilă. Pentru a agrava haosul, unele mașini treceau linia de sosire și apoi dădeau înapoi la boxe, astfel încât (poate din neatenție) primeau credit pentru un tur suplimentar atunci când ieșeau și parcurgeau câțiva metri înapoi pe linia de sosire. Iar cele mai grave încălcări ale ordinii și continuității urmau să vină.
Ceea ce a făcut ca toate acestea să fie deosebit de exasperante a fost faptul că cursa decurgea exact așa cum toată lumea se aștepta să se întâmple, având în vedere antagonismul natural dintre cărămizi și anvelope: piloții mai inteligenți, cum ar fi Harroun, mergeau într-un ritm relativ ușor, de aproximativ 75 de mile pe oră, în încercarea de a reduce la minimum opririle la boxe, exact așa cum spuseseră că vor face în interviurile dinaintea cursei. S-ar putea crede că un astfel de concurs conservator și de formă i-ar ajuta pe oficialii de cronometrare și de notare în munca lor. Dar nu. După cum a spus publicația de specialitate Horseless Age, „Sistemul… nu a funcționat așa cum se aștepta, doar pentru că mașinile erau atât de numeroase și se învârteau atât de repede”. Cu alte cuvinte, dacă nu ar fi existat o cursă de mașini la Speedway în acea zi, Warner Horograph ar fi funcționat foarte bine.
Câțiva scriitori – o minoritate ignorată în mare parte, cu siguranță – au fost sinceri în legătură cu problemele. „Lucrătorii de la marile tabele de marcaj… țin foarte prost socoteala turelor pe care le face fiecare mașină”, a scris ziaristul Crittenden Marriott, a cărui dispecerat on-deadline a rezistat bine. „Sute de matematicieni amatori fac socoteli pe manșete și constată că ritmul este de 70 până la 75 de mile pe oră, viteză pe care supraviețuitorii o mențin până la final.” The New York Times: „S-a recunoscut că dispozitivul de cronometrare a fost defect… timp de o oră în timpul cursei.” (Potrivit unor surse, timpul de oprire a fost considerabil mai lung.) Nimeni nu părea mai exasperat decât influentul săptămânal Motor Age, care a catalogat cursa drept „un spectacol mai degrabă decât o luptă pentru supremație între marile mașini cu motor”. Erau „prea multe mașini pe pistă. Spectatorul nu putea urmări cursa.”
Majoritatea reporterilor, dându-și seama că o poveste convențională era mai ușor de compus în termenul limită decât o dezvăluire (și, fără îndoială, că publicistul Speedway, C. E. Shuart, le acoperea filele de băutură), au acționat ca și cum cursa ar fi avut o intrigă coerentă. Scriitorii au făcut acest lucru în parte ghicind ceea ce vedeau și acceptând să fie de acord cu anumite premise. Dar, în cea mai mare parte, au acceptat versiunea oficială a evenimentelor de la Speedway, așa cum a fost difuzată de Shuart – chiar dacă aceasta nu se potrivea întotdeauna cu tabelele de marcaj de la locul de desfășurare a cursei și urma să se schimbe substanțial atunci când judecătorii au publicat rezultatele revizuite a doua zi. Ceea ce a avut de spus oricare dintre acești reporteri hrăniți cu lingurița despre ordinea de rulare este în mare parte lipsit de valoare. Dar, împletind relatările lor și făcând ocazional referire la Rezultatele revizuite, putem începe să recreăm o versiune foarte aproximativă a cursei.
Putem spune cu destulă certitudine că impunătorul David Bruce-Brown a jucat un rol important. Practic, toți scriitorii au fost de acord că Fiat-ul său, care conducea atunci când Amplex a plonjat în câmp în turul 13, era încă în frunte atunci când plutonul a început să curgă dincolo de marcajul de 40 de mile. La 50 de mile, însă, conturile diferă. Cele mai multe cotidiene au spus că „maniacul milionar al vitezei” a rămas în frunte, dar Horseless Age, într-un număr apărut a doua zi după cursă, îl avea pe Johnny Aitken și al său National nr. 4 din nou în față în acest moment, cu Bruce-Brown al doilea și Ralph DePalma al treilea. Rezultatele revizuite ale Speedway’s Revised Results, între timp, l-au pus pe DePalma în frunte la mila 50, urmat de Bruce-Brown, apoi de Aitken.
Practic toate sursele converg din nou la mila 60, unde îl au pe DePalma în față, iar majoritatea spun, de asemenea, că Bruce-Brown a recuperat conducerea la scurt timp după aceea și a păstrat-o pentru o bună bucată de timp. La mila 140, unele surse îl plasează pe Bruce-Brown cu trei tururi, sau șapte mile și jumătate, în fața lui DePalma, cu Ralph Mulford și al său Lozier nr. 33 pe locul trei. În ceea ce-l privește pe Harroun, după unele estimări, acesta a rulat până pe locul al zecelea în cea mai mare parte a cursei, dar a trecut pe locul al doilea la mila 150. Sau cel puțin așa au spus unele surse.
Al doilea accident semnificativ al zilei a avut loc la mila… ei bine, iarăși începem. The Star a spus că era la mila 125, era Horseless Age între milele 150 și 160, când Teddy Tetzlaff, un pilot californian din echipa Lozier a lui Mulford, a spart un cauciuc și s-a izbit de Pope-Hartford nr. 5 a lui Louis Disbrow, rănindu-l grav pe mecanicul de echitație al lui Lozier, Dave Lewis, și scoțând ambele mașini din competiție. Rezultatele revizuite arată că Disbrow a abandonat cursa după aproximativ 115 mile, iar Tetzlaff a părăsit cursa cu probleme mecanice după doar 50 de mile. Așadar, după luminile Speedway-ului, participanții nu erau în cursă când s-a produs accidentul lor, iar Lewis nu și-a fracturat oficial pelvisul.
La kilometrul 158, Harroun a intrat la boxe și și-a predat mașina unui coleg din Pennsylvania pe nume Cyrus Patschke. În jurul milei 185, lui Bruce-Brown i-a explodat un cauciuc și a făcut prima oprire la boxe a zilei, iar Patschke a preluat conducerea. În opinia tuturor reporterilor de la Speedway și conform datelor inițiale furnizate de Horograph, Patschke a ajuns primul la borna de 200 de mile. Cu toate acestea, rezultatele revizuite sunt Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Aflăcărații care încă mai discută despre astfel de chestiuni știu că 30 mai 1911 nu a fost cel mai bun moment pentru articulația de direcție (partea automobilului care permite roților din față să pivoteze). Mai multe articulații au cedat la începutul zilei, iar la aproximativ 205 mile, șoferul de rezervă Eddie Parker a rupt-o pe cea de pe Fiat-ul nr. 18 și a ieșit în trombă în vârful benzii de sosire. Deși nu a fost un accident grav – nimeni nu a fost rănit, iar Parker a ieșit și, împreună cu alți câțiva, și-a împins mașina câteva sute de metri până la boxe – a pregătit terenul pentru ceea ce istoricii de articulații de direcție cunosc sub numele de Big One.
În timp ce liderii, oricare ar fi fost ei, au coborât pe ultima linie dreaptă pe ceea ce oficial se spune că ar fi mila 240, mașina roșie și gri nr. 8 Case a lui Joe Jagersberger a ricoșat de pe zidul de susținere din beton din partea exterioară a pistei și a derapat în diagonală spre câmp, parcurgând poate 30 de metri. Mecanicul de echitație al lui Jagersberger, Charles Anderson, a căzut sau poate a sărit panicat din vehicul și a ajuns sub acesta, întins pe spate; una dintre roțile din spate ale Casei a trecut direct peste pieptul său. Cu toate acestea, a reușit să se ridice, sau cel puțin a început să se ridice – când l-a văzut pe Harry Knight care se îndrepta spre el în cuirasatul gri nr. 7 Westcott.
Knight era un tânăr pilot în plină ascensiune care încerca să câștige suficienți bani pentru a se căsători cu Jennie Dollie, așa-numita senzație a dansului austro-ungar. La început, ea se împotrivise propunerilor sale de dinaintea cursei, spunând: „Niciun pilot de curse întâmplător pentru tovarășul meu de viață!” prin intermediul interpretului ei, sperăm că nu foarte scump. Dar, potrivit Star, ea a acceptat, după ce „a aflat că Knight era un bărbat cu obiceiuri bune și devotat mamei sale”, iar el i-a oferit un solitar cu diamante. Tot ce trebuia să facă Knight era să plătească inelul, dar iată că acum Anderson se interpunea la propriu între el și o posibilă parte din bursă. Să-l secere pe nefericitul mecanic de călărie și, poate, să-și îmbunătățească poziția în ordinea de rulare – sau să vireze și, foarte probabil, să naufragieze?
În ciuda iubirii sale pentru domnișoara Dollie, el a frânat și a virat spre linia boxelor – unde s-a izbit de mașina nr. 35 Apperson vermilia și albă, scoțând din cursă mașina lui și a lui Herb Lytle. (Anderson a fost spitalizat pentru scurt timp, dar a supraviețuit.) Într-un articol intitulat „Who Really Won the First Indy 500?” (Cine a câștigat cu adevărat primul Indy 500?) de Russ Catlin în ediția din primăvara anului 1969 a revistei Automobile Quarterly și într-un articol foarte asemănător și cu titlu identic de Russell Jaslow în North American Motorsports Journal din februarie 1997, autorii afirmă că mașina lui Jagersberger a lovit standul judecătorilor, determinându-i pe oficialii de cronometrare să se zbată pentru a-și salva viața și să-și abandoneze sarcinile.
Incidentul pe care îl descriu acei autori este în concordanță cu natura uneori plesnitoare a zilei, însă nu există nicio dovadă a unui accident în zona judecătorilor. Istoricul oficial al Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, o figură venerată în sporturile cu motor și apărător fervent al rezultatelor oficiale ale cursei, susține că Catlin a greșit acest lucru și că Jaslow nu a făcut decât să repete neadevărul. Davidson remarcă faptul că spargerea standului judecătorilor ar fi fost cu siguranță menționată în relatările din ziare despre cursă (mai ales că structura se afla la doar câțiva metri de loja principală de presă), dar că absolut nicio referire la o spargere nu apare în niciun cotidian sau săptămânal. El are dreptate în această privință și, în plus, un scurt filmuleț cu această porțiune a cursei, disponibil pe YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), pare să confirme afirmația lui Davidson că nu a existat niciun contact între Cazul și structura judecătorilor. În cele din urmă, însă, întrebarea este discutabilă, deoarece mașina lui Jagersberger s-a apropiat suficient de mult de stand pentru a pune pe fugă oficialii de cronometrare și există rapoarte contemporane care afirmă că, după accidentele de la kilometrul 240, nimeni nu a mai ținut evidența cronometrării și a ordinii de alergare timp de cel puțin zece minute. Dacă operatorii de la Warner Horograph nu ar fi pierdut firul narativ al cursei înainte de acel moment, ar fi făcut-o atunci. În orice caz, în timp ce se apropia jumătatea cursei, Indianapolis News a relatat că „a fost provocată atât de multă agitație în standurile judecătorilor și ale cronometrorilor, încât timpul pentru cele 250 de mile a fost trecut cu vederea”. Horseless Age a spus că înlocuitorul lui Harroun, Patschke, avea Wasp-ul în față la jumătatea cursei; Star a spus că Harroun însuși avea mașina în frunte, iar Revised Results a spus că era Bruce-Brown, urmat de Wasp, apoi de Lozier-ul lui Mulford.
Duși la un spital local, bărbații implicați în incidentul de la mila 240 au fost găsiți cu răni grave, dar care nu le puneau viața în pericol. Între timp, la cortul medical Speedway, un reporter a observat o priveliște curioasă: Art Greiner citea o ediție suplimentară a Star care fusese lăsată la Speedway cu câteva minute înainte. „Bruce-Brown în frunte”, scria titlul principal al unei știri de la prima pagină, care includea un raport potrivit căruia fusese rănit mortal în accidentul din turul 13. După ce a fost transportat în incintă, Greiner a primit probabil tratamentul standard de la spitalul Speedway: rănile sale au fost împachetate cu boabe de piper negru pentru a descuraja infecția și bandajate cu lenjerie de pat donată de cetățenii locali. Probabil că i se administraseră și câteva curele tari de whisky de secară; el părea senin și reflexiv când reporterul s-a apropiat.
„Eram perfect conștient când ne-am învârtit prin aer”, a spus Greiner. „Sărăcuțul de Dick – cred că nu și-a dat seama niciodată ce s-a întâmplat.” Apoi, făcând aluzie la complicațiile de dinaintea cursei cu 44, el a spus: „Sunt convins acum că într-adevăr are un hoodoo.”
În jurul kilometrilor 250, Patschke a intrat la boxe și a coborât din Wasp, iar Harroun a luat o sticlă de apă caldă și s-a urcat din nou. Dacă Wasp avea cu adevărat conducerea, atunci Patschke a fost cel care a pus-o acolo.
Toate sursele îl dădeau pe Harroun în față la 300 de mile, dar acum Mulford își făcea mișcarea. Lozier a zăbovit la 35 de secunde în spatele lui Wasp de la mila 300 la 350 și mai departe, conform Horseless Age. Dacă mai contează, rezultatele revizuite îl au pe Mulford în frunte la 350 de mile – deși Star a vorbit în numele majorității jurnaliștilor când a spus că „Harroun nu a fost niciodată în frunte de la a 250-a milă până la finalul cursei.”
La aproximativ 400 de mile, piloții s-au poziționat pentru ultimul efort. DePalma a coborât atât de furibund încât a fost nevoit să intre pentru pneuri de trei ori în doar 18 tururi. Lozier al lui Mulford a avut, de asemenea, probleme cu pneurile: la sfârșitul cursei, a intrat la boxe pentru o înlocuire care a durat mai puțin de un minut, apoi a intrat din nou câteva tururi mai târziu pentru câteva minute. Mulțimea, a declarat Motor Age, „și-a dat seama că a fost cu adevărat o cursă. Au uitat de curiozitatea lor morbidă față de accidente și au studiat tabelele de marcaj.”
Dar ce anume au văzut acolo? După 450 de mile, echipa Lozier avea să insiste că mașina sa era trecută pe primul loc pe cel puțin unul dintre tabelele de marcaj și că oficialii îl asiguraseră pe managerul echipei, Charles Emise, că era una dintre rarele afișări pe tabela de marcaj în care oamenii puteau avea încredere. Drept urmare, Emise ar fi spus că i-a făcut semn lui Mulford să o lase mai moale în ultimele 10 sau 20 de mile, astfel încât să nu fie nevoit să intre la boxe și să-și pună în pericol avansul. Mai mulți membri ai taberei lui Lozier ar fi jurat mai târziu că Mulford a văzut primul steagul verde, la un tur de pistă, moment în care se afla la un avans confortabil față de Bruce-Brown, cu Harroun al treilea. O milă sau cam așa ceva mai târziu, Fiat-ul lui Bruce-Brown a coborât înapoi în spatele lui Harroun.
Mulford, în această versiune a evenimentelor, a trecut primul linia de sosire și, așa cum era obiceiul printre piloții din acea zi, a parcurs un „tur de asigurare” după ce a primit steagul în carouri, pentru a fi sigur că a parcurs distanța necesară. Când Mulford s-a dus la cercul învingătorilor pentru a-și revendica trofeul, l-a găsit pe Harroun deja acolo, înconjurat de mulțimea de aplauze. Harroun, câștigătorul oficial, nu a avut prea multe de spus în afară de: „Sunt obosit – îmi dați puțină apă și poate un sandviș, vă rog?”. Sau ceva de genul ăsta. Dacă s-a întrebat vreodată dacă într-adevăr a trecut primul sârma, nu vom ști niciodată. Fiind un șofer care a apărut în epoca de dinainte de inventarea parbrizelor, învățase să-și țină gura închisă.