Hartă a Strâmtorii Taiwan (Credit foto: Wikipedia)
La mai bine de șase decenii de la înstrăinarea Taiwanului de China continentală, Strâmtoarea Taiwan reprezintă încă cea mai formidabilă barieră fizică și cea mai inaccesibilă din punct de vedere simbolic pentru obiectivul Beijingului de a obține o eventuală reunificare cu insula. De-a lungul istoriei sale, Taiwanul a trecut din mână în mână de la ocupanții coloniali europeni și japonezi, înainte de a deveni un potențial câmp de luptă între China și Taiwan în a doua jumătate a secolului XX. În ultimii ani, tensiunile militare dintre China și Taiwan s-au atenuat, iar Beijingul speră că o integrare economică sporită și infrastructura fizică pe care dorește să o construiască într-o zi peste strâmtoarea Taiwan ar putea aduce țara cu un pas mai aproape de îndeplinirea unui imperativ geopolitic de bază prin reunificarea cu insula.
The South China Morning Post a raportat la 5 august că, în planul său recent aprobat privind rețeaua națională de autostrăzi pentru 2013-2030, Consiliul de Stat a inclus două proiecte de autostrăzi care leagă Taiwanul de continent. Unul implică autostrada Beijing-Taipei, propusă de mult timp, care ar începe la Beijing și ar trece prin Tianjin, Hebei, Shandong, Jiangsu, Anhui, Zhejiang și Fuzhou din Fujian înainte de a traversa strâmtoarea și a ajunge la Taipei. O altă rută interioară ar porni din Chengdu și ar trece prin Guizhou, Hunan, Jiangxi și Xiamen din Fujian și ar traversa arhipelagul Kinmen, administrat de Taipei, înainte de a se termina în cele din urmă la Kaohsiung, în sudul Taiwanului.
Planul nu specifică ce fel de infrastructură – un pod sau un tunel, de exemplu – ar urma să fie folosită pentru a conecta partea continentală cu Taiwanul peste strâmtoarea de 180 de kilometri (111 mile), dar încă din 1996, dacă nu mai devreme, Beijingul a cerut în mod public construirea unei astfel de infrastructuri. Una dintre propuneri a implicat un tunel submarin de 122 de kilometri, care a fost considerat preferabil datorită stabilității sale seismice relative și amplasării sale în ape mai puțin adânci. Acest tunel ar lega Insula Pingtan din provincia Fujian de Hsinchu din nordul Taiwanului – o distanță de aproape trei ori mai mare decât cea a Tunelului de sub Canalul Mânecii, care leagă Regatul Unit de Franța – și ar costa aproximativ 400-500 de miliarde de yuani (65 miliarde-81 miliarde de dolari) pentru a fi construit. O altă propunere implică legarea prin tunel sau pod a comitatului Chiayi din sudul Taiwanului de insula periferică Kinmen, unde s-ar conecta cu infrastructura preconizată care ar urma să o lege în cele din urmă de Xiamen, provincia Fujian.
Pe lângă costurile economice masive asociate cu construirea unui pod sau a unui tunel peste strâmtoarea Taiwan, preocupările legate de securitate, vulnerabilitățile geologice (din cauza cutremurelor) și lățimea imensă a strâmtorii reprezintă provocări tehnice pentru construcția sa. Chiar dacă infrastructura ar fi construită, nu este clar că ar fi justificată din punct de vedere economic, având în vedere că avioanele de linie și navele au acum permisiunea de a traversa strâmtoarea în mod frecvent.
Decenii la rând, China și Taiwan nu au avut nicio interacțiune oficială, iar infrastructura care leagă cele două era ceva ce doar Beijingul își dorea. Taipei privea orice legătură prin pod sau tunel ca pe o potențială datorie de securitate, deoarece ar putea permite accesul mai ușor la insulă al forțelor militare continentale în momente de criză. Deși tensiunile s-au dezghețat în ultimii ani, discuțiile dintre cele două părți continuă să se refere doar la chestiuni economice și culturale, nu și la chestiuni politice. Combinată cu provocările logistice, absența unor relații directe între cele două face extrem de puțin probabil ca infrastructura să fie construită cât de curând.
Deși o legătură prin pod sau tunel rămâne în mare parte iluzorie, speranța Beijingului de a reduce decalajul – atât fizic, cât și simbolic – peste strâmtoarea Taiwan a fost adusă puțin mai aproape de realitate la începutul lunii iulie, când Beijingul și Taipei au finalizat un plan de furnizare a apei de pe continent către Kinmen, o insulă taiwaneză periferică aflată la mai puțin de 3 kilometri de coasta din Fujian. Conform planului, căruia Taipei i s-a opus mult timp și a fost nevoie de 10 ani de negocieri pentru a fi rezolvat, apa ar urma să fie trimisă din provincia Fujian către Kinmen, în punctul său cel mai îngust.
Pentru a atenua deficitul de apă care persistă pe insulă, au fost propuse două posibile rute de conducte, una dintre ele implicând o conductă de 26 de metri.8 kilometri care să direcționeze apa de la rezervorul Jinji din provincia Jinjiang din Fujian către Kinmen, și una care implică o conductă cu o lungime de 30 de kilometri, din care aproape 9 kilometri ar fi subacvatică, care ar conecta râul Jiulong din Xiamen și rezervorul Tingxi din oraș. (Acesta din urmă a fost traseul preferat.) Această conductă de apă ar fi fost prima legătură de infrastructură între cele două maluri ale strâmtorii. Este semnificativ faptul că China a urmărit acest proiect chiar dacă provincia Fujian suferă ea însăși de o penurie de apă persistentă, ceea ce arată clar cât de important din punct de vedere strategic consideră Beijingul o legătură fizică cu Taiwanul. În timpul negocierilor, au reapărut discuții privind construirea unui pod între Kinmen și Xiamen.
În comparație cu propunerea mult mai ambițioasă de a lega continentul de Taiwan prin pod sau tunel, conducta cu Kinmen nu este în sine foarte semnificativă. Cu toate acestea, ea oferă un exemplu în care Beijingul sacrifică ceea ce este superficial pragmatic de dragul obiectivelor sale strategice. În special, Kinmen a fost cândva principala frontieră militară până la sfârșitul impasului militar dintre cele două maluri ale strâmtorii în 1992, iar Beijingul consideră că asistența acordată insulei poate oferi un exemplu de integrare între cele două maluri ale strâmtorii. Beijingul crede, de asemenea, că ar putea permite unui număr mai mare de rezidenți taiwanezi să beneficieze de interacțiunea economică în creștere cu China, fără a submina independența politică a Taipei.
Măsuri simbolice
Încălzirea legăturilor dintre cele două maluri ale strâmtorii a coincis și, într-adevăr, a completat încercarea Chinei de a-și proiecta influența economică în exterior, inclusiv cu Taiwanul. Împreună cu capacitățile militare net superioare ale Beijingului, stimulentele economice pentru cooperarea între cele două maluri ale strâmtorii au format coloana vertebrală a poziției sale mai puțin agresive în mod deschis față de insulă în ultimul deceniu. În timp ce reunificarea rămâne obiectivul final, a fost recunoscut pe scară largă în rândul elitelor politice de la Beijing că, atâta timp cât rămâne posibilitatea unei reunificări pașnice, nu există prea multă urgență sau necesitate strategică în a forța o rezoluție finală, cu excepția cazului în care apare o criză gravă între Taiwan și China.
În schimb, Beijingul se concentrează pe o abordare mai conciliantă pentru a consolida conceptul de interdependență și pentru a împiedica Taiwanul să se distanțeze de China continentală din punct de vedere economic și politic. Cel puțin pentru moment, Taipei pare să fi împăcat această abordare cu propria sa așa-numită strategie „economic mai întâi, politic mai târziu” față de continent. Această strategie îi permite să beneficieze de pe urma cooperării economice cu China și să creeze un mediu relativ calm, care ar beneficia de dezvoltarea Taipei fără a-i amenința identitatea independentă.
Accentul pus de Beijing pe interdependență are și el unele merite. De-a lungul anilor, China a beneficiat de relaxarea restricțiilor privind comerțul și schimburile culturale cu Taiwanul, împreună cu investițiile taiwaneze care au ajutat-o să-și modernizeze sectorul industrial. Un guvern mai puțin ostil la Taipei a fost, de asemenea, important pentru legitimitatea politică a Beijingului pe plan internațional. În plus, China a permis Taiwanului o piață mult mai deschisă și politici comerciale și de investiții mult mai preferențiale decât cele pe care națiunea insulară le-ar găsi în altă parte. În prezent, comerțul cu China și Hong Kong reprezintă aproape o treime din economia Taiwanului, ajutând în parte insula să evite un declin suplimentar pe fondul încetinirii globale.
Din moment ce reunificarea va fi întotdeauna un imperativ pentru Beijing până când va avea loc efectiv, infrastructura propusă este un pas important din punct de vedere simbolic pentru strategia sa de integrare. Tiparele comerciale se pot schimba rapid, iar interesele de acolo se pot schimba – mai ales acum, când economia chineză însăși trece prin schimbări interne masive. În consecință, o conductă sau un tunel pot să nu fie deosebit de importante în sine și pot fi chiar nerealiste și nepractice, dar, luate împreună cu celelalte evoluții, ele indică un nou tip de gândire strategică la Beijing.