Harper’s Weekly, la principal revista ilustrada de Estados Unidos, celebró la unión de los raíles en 1869 con este grabado reproducido a partir de una fotografía original. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Han pasado 150 años desde que las vías del ferrocarril hacia el este y el oeste se unieron por primera vez en la Cumbre del Promontorio de Utah, la culminación de muchos años de planificación y duro trabajo para atravesar el continente con la tecnología de transporte más avanzada de su época.
La idea de un ferrocarril transcontinental encendió la imaginación de muchos estadounidenses décadas antes, obteniendo un apoyo público cada vez más serio durante las décadas de 1840 y 1850. La idea se integró en el debate nacional sobre el destino de la joven república. Expresando su apoyo en los periódicos, en las legislaturas estatales y en el Congreso de los Estados Unidos, los proponentes ofrecieron planes que competían entre sí para dar vida a la visión utilizando medios públicos y privados.
Las cuadrillas de trabajadores chinos proporcionaron el músculo indispensable para el trabajo agotador de la construcción del Ferrocarril del Pacífico Central, como se ve en esta estereografía de A. A. Hart. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Con el tiempo, bajo la dirección del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de Estados Unidos, grupos de exploradores, topógrafos e ingenieros se dirigieron al oeste en busca de rutas viables para el «caballo de hierro». Durante estos mismos años, los opositores también encontraron sus voces. Algunos estadounidenses se opusieron resueltamente al patrocinio gubernamental de la empresa, mientras que otros expresaron una hostilidad inquebrantable hacia cualquier proyecto que no beneficiara a su ciudad, estado o región. Con el tiempo, el proyecto se enredó con la venenosa crisis nacional sobre la expansión de la esclavitud en nuevos territorios, convirtiéndose en otra manzana de la discordia en la controversia seccional que convulsionó la América de antes de la guerra. Sólo después de las elecciones de 1860, cuando Abraham Lincoln y su Partido Republicano dominaron una Unión disminuida por la secesión de los estados del Sur, pudo por fin tomar forma un ferrocarril transcontinental.
Esta estereografía de A. A. Hart capta el asombroso terreno al que se enfrentaron los trabajadores chinos de Central Pacific que atravesaron Sierra Nevada. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
En 1862, el Congreso prometió una importante ayuda gubernamental para financiar un ferrocarril transcontinental con la Ley del Ferrocarril del Pacífico. La ley prometía bonos del gobierno y concesiones de tierras públicas a la Union Pacific Railroad, de titularidad federal, y a su homóloga, la Central Pacific Railroad de California. Tras ella, varios empresarios, como el cuarteto de comerciantes de Sacramento conocido como «los cuatro grandes» -Charles Crocker, Mark Hopkins, Collis P. Huntington (tío del fundador de The Huntington, Henry E. Huntington), y Leland Stanford-, así como el financiero de ferrocarriles de Nueva York Thomas C. Durant y el congresista de Iowa Samuel R. Curtis, se plantearon cómo sacar provecho de esta empresa. Incluso con la promesa de la generosidad federal extendida por la Ley de 1862, tanto la Central Pacific como la Union Pacific tuvieron dificultades para reunir suficiente dinero. Sin embargo, ninguna de las dos compañías pudo superar la grave escasez de hombres, materiales y dinero en plena Guerra Civil. Su incapacidad para realizar progresos notables en el ferrocarril en estos primeros años animó a sus oponentes y erosionó su apoyo financiero y político.
Estereografía de A. A. Hart de la primera locomotora del Central Pacific Railroad, bautizada con el nombre del presidente de la compañía, Leland Stanford. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Cuando la Guerra Civil estadounidense llegaba a su fin en la primavera de 1865, ni el Central Pacific ni el Union Pacific habían cubierto mucha distancia. La Central Pacific, empujando hacia el este desde Sacramento, California, asaltó las obstinadas alturas de granito de los picos de Sierra Nevada con un creciente ejército de trabajadores chinos, martillando su ruta milla a milla. Finalmente, más de 15.000 trabajadores, muchos de ellos traídos por contratistas de mano de obra directamente desde China, trazaron una vía para los raíles de la Central Pacific a través de las imponentes montañas del Estado Dorado y de la desolada Gran Cuenca de Nevada. Mientras tanto, a medida que la Union Pacific se adentraba en las Grandes Llanuras, otros miles de hombres, incluyendo multitudes de veteranos de la Guerra Civil del Norte y del Sur, se dirigían al oeste hacia el punto de encuentro designado en el territorio de Utah. Luchando contra las feroces tormentas de invierno y el sofocante calor del verano, y estirando al máximo su fuerza y resistencia, los equipos de construcción de cada línea aumentaron el ritmo de su progreso a pesar de los implacables desafíos del terreno y el clima. El último clavo se clavó en la cumbre de Promontory, en Utah, el 10 de mayo de 1869.
El progreso en su construcción llevó al Central Pacific a través de los desolados tramos del cañón Ten-Mile del noreste de Nevada, como se ve en este grabado de Harper’s Weekly. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Mucho antes de esa fecha, las primeras locomotoras habían comenzado a subir las laderas de Sierra Nevada y a atravesar las praderas de Nebraska. Desencadenaron cambios irrevocables en las circunstancias sociales, políticas y económicas de Estados Unidos, aunque provocaron una resistencia implacable por parte de los pueblos indígenas de las llanuras, como los sioux y los cheyennes, que pronto comprendieron la amenaza que estos cambios supondrían para su modo de vida. La unión de los raíles en 1869 aceleró el ritmo de dicha transformación, animando a otros empresarios a lanzar otras líneas transcontinentales y estableciendo ferrocarriles en muchos ámbitos de la vida nacional. Pequeños y grandes inversores siguieron los raíles para descubrir y explotar los diversos y abundantes recursos naturales del Oeste. Al hacer más accesibles grandes franjas de paisajes occidentales, por ejemplo, la primera ruta transcontinental y la red de líneas de enlace que la acompañaba facilitaron el comercio, la emigración y los viajes de placer, al tiempo que permitieron al gobierno estadounidense maximizar las ventajas militares y económicas de una sociedad industrial frente a los nativos americanos del Lejano Oeste.
Mientras la construcción de la ruta de la Union Pacific se acercaba al territorio de Utah, los trabajadores del ferrocarril luchaban contra los picos y cañones de las montañas Wasatch en su camino hacia Promontory Summit, como se ve en este grabado de Harper’s Weekly. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
A principios de la década de 1880, la visión de una nación unida de mar a mar se había hecho realidad. Se habían construido otros tres ferrocarriles transcontinentales: el Atchison, Topeka y Santa Fe, el Northern Pacific y el Chicago and North Western. Decididos a sacar provecho de su trabajo, compitieron entre sí y con sus predecesores, el Union Pacific y el Central Pacific, por el patrocinio de agricultores, ganaderos, inmigrantes, fabricantes y turistas. Sin embargo, para hacer realidad su potencial, estos ferrocarriles tuvieron que hacer un gran esfuerzo para rehacer los paisajes del oeste. Contrataron a topógrafos profesionales para cartografiar el terreno y localizar las rutas, a ingenieros para diseñar los proyectos y, finalmente, a ejércitos de trabajadores para tender las vías, levantar los puentes, erigir los caballetes, cavar los túneles y construir las estaciones que constituían el derecho de paso de cada ferrocarril.
Sin embargo, ninguno de estos logros pudo disipar la ira y el desprecio que muchos estadounidenses sentían por estas grandes empresas. Los observadores hostiles argumentaban que el ferrocarril transcontinental había creado un nuevo imperio, pero uno gobernado por los amos del caballo de hierro y no por el pueblo. Los detractores de los ferrocarriles se hicieron oír cada vez más, condenando la conducta de las empresas individuales y de la industria en su conjunto. Muchos estadounidenses de esta época consideraban que los principales hombres del ferrocarril, como Collis P. Huntington y Leland Stanford o los hermanos Oliver y Oakes Ames, eran especuladores corruptos, bucaneros corporativos ávidos de tierras u «barones ladrones» opresivos, que no se preocupaban por el bien común. La lucha subsiguiente entre los ferrocarriles y sus críticos resonaría a lo largo del siglo siguiente e influiría en el curso de la vida económica y política de Estados Unidos hasta nuestros días.
Peter Blodgett es el conservador de la Fundación H. Russell Smith para la Historia del Oeste de Estados Unidos en The Huntington.