1960 års DeSoto-serie hade ett fräscht, nytt utseende. Den andra generationen av ”Forward Look”-bilarna, som var dramatiska när de introducerades 1957, hade blivit mer fussliga under uppfräschningen inför 1958 och 1959. Modellåret 1960 medförde ”Unibody”-konstruktion för alla inhemska Chrysler Corporation-bilar utom Imperials.
Trots tecken på att märket var på väg ut hade
DeSoto en fräsch ny design för 1960.
Virgil Exners stil för de äldre 1960 års Mopars med enhetskropp hade svepande, utåtriktade fenor som steg från en punkt mitt på framdörren och slutade i ”boomerang”-bakljus. En bredmunnad grill med triangulära parkeringsljus i de nedre hörnen såg lite ut som om den just hade besökt ortodontisten, men den övergripande effekten var harmonisk, bara lite flashigare än den hos de likadant formade Chryslerna.
Fjädringen fortsatte att bestå av främre torsionsstänger och bakre bladfjädrar. Periodiska tidskriftsrapporter gillade i allmänhet effekten som kombinationen av den nya karosskonstruktionen och ”Torsion-Aire”-fjädringen hade på körningen. ”Fjädringen verkar vara en bra kompromiss som inte är för mjuk för att orsaka obehagliga svängningar på öppna vägar och inte heller för hård för komfort i stan”, rapporterade Motor Life.
Motor Trends Walt Woron sa att ’60 Adventurer ”betedde sig bra” i landsvägshastigheter, men tillade: ”Några få gånger kände vi att framvagnen hade en roterande rörelse, i stället för bara den normala upp- och nedåtrörelsen som de flesta bilar har efter att de kommit ut ur en svacka”.
För första gången sedan 1948 fanns det inga DeSoto kombibilar. Det fanns inte heller några cabrioleter, vilket lämnade bara en hardtop coupé, en fyrdörrars sedan och en pelarlös hardtop sedan i varje serie. Marknadssegmentet komprimerades också, där den billigaste DeSoto, Fireflite fyrdörrars sedan, såldes för 3 017 dollar och den dyraste, Adventurer fyrdörrars hardtop, för 3 727 dollar.
Båda serierna använde Chryslers B-serie motor, Fireflites 361-cubic-inch version, Adventurers 383. Båda hade en kompression på 10:1 och en Carter BBD två pipig förgasare, vilket gav 295 hästkrafter för Fireflites och 305 för Adventurers. Båda serierna kunde beställas med en fyrkärnig 383:a som gav 325 hästkrafter.
En version av Chryslers raminduktionssystem, som använde avstämda, förlängda grenrör monterade med dubbla fyrkärnor, fanns tillgänglig på Adventurer. Det gav knappt fem hästkrafter mer än systemet med en enda fyrkorsad, men producerade ett rejält vridmoment på 460 pund/fötter. (Paketet innehöll också dubbla avgassystem och, helt klokt, större bromsar med en diameter på 12 tum). Publicerade körtester visade att denna ”Ram Charge”-motor tjänade bilen väl över ett brett varvtalsområde. Motor Life och Motor Trend angav båda en tid på 8,8 sekunder från 0 till 60 km/h för en tvådörrars hardtop med den dubbla fyrhjulsmotorn; Motor Trend körde kvartsmilen på 17,2 sekunder vid 85,5 mph.
Den grundläggande växellådan på Fireflites var, åtminstone teoretiskt sett, en treväxlad manuell växellåda, även om förmodligen få bilar var utrustade så. Den treväxlade TorqueFlite-automatiken var standard på Adventurers och ett tillval för 227 dollar på Fireflites. Den tvåväxlade PowerFlite-automatiken, som gick in på sitt sista år, kunde beställas till Fireflites för endast 189 dollar.
En av de mer udda fabrikstilläggen var ”Ultra-Fi”. För 52 dollar kunde man lägga till denna RCA-utvecklade skivspelare till AM-radion, som i sig kostade 89 dollar extra. Till skillnad från den tidigare Highway Hi-Fi, som krävde speciella skivor med 162/3 varv per minut, spelade den nya enheten vanliga 45-tumsskivor. Ytterligare 106 dollar skulle ge framsätena som svängde åt sidan automatiskt när dörrarna öppnades för att underlätta in- och urstigning.
Under ett år då bilproduktionen steg till 6,6 miljoner bilar – bättre än 1957 års ganska bra 6,1 miljoner, men inte lika bra som 1955 års 7,9 miljoner – led DeSoto. Bara 26 081 bilar kom av bandet under modellåret 1960, vilket innebar en mycket nedslående 14:e plats. DeSotos marknadsandel var knappt en tredjedel av 1 procent. Endast Imperial, Lincoln, Checker och den avlivade Edsel klarade sig sämre. (En konsekvens av DeSotos nedgång var att fabriken på Warren Avenue togs över av Imperial i slutet av 1958; produktionen av DeSoto flyttades till Jefferson Avenue, blandat med Chryslers och Dodges).
Dåliga prestationer går sällan ostraffade, och när modellåret 1961 började var det uppenbart att DeSoto hade fått stryka på foten. Produktlinjen var ännu en gång reducerad. Borta var Adventurer och Fireflite. Det fanns bara en enda serie utan namn, även om den i stort sett motsvarade Fireflite från 1960. I den fanns en coupé med hårt tak och en sedan med hårt tak.
Varumärkets prekära ställning gick inte obemärkt förbi. I sin förhandsgranskning av nya bilar för 1961 kunde Motor Trend knappast dölja sin förvåning. ”Många observatörer tvivlade allvarligt på att DeSoto skulle lansera någon bil, än mindre en ny bil för 1961”, stod det. ”Generellt sett trodde de flesta att om bilen kom ut skulle det vara en lyxig kompaktbil.”
Drivlinorna började med ett enda motorval, en 361 med två pipor. Tack vare att kompressionsförhållandet sänktes med en hel punkt till 9,0:1 var effekten nere på 265 hästkrafter. Förgasaren förbättrades dock och insugningsventilerna förstorades. En manuell växellåda, Chryslers nya tunga treväxlade enhet, fanns med som standard, men de flesta, om inte alla, bilar var utrustade med TorqueFlite som tillval.
Stilen hade blivit arresterande, Motor Trend klagade över att fram- och bakdelen såg ut som om de ”hade kommit från olika stylingstudior”. Medan endast bakljusen och klädseln hade ändrats på baksidan, hade fronten snedställda strålkastare och en tvådelad grill med en cyklopliknande övre del som allmänt ansågs oattraktiv.
Chrysler-fordon bytte 1961 från likströmsgeneratorer till växelströmsgeneratorer för att få bättre elström vid låga motorvarvtal – desto bättre för att kunna använda bekvämlighetsfunktioner. Det fanns fortfarande gott om tillval för DeSotos: luftkonditionering (för $501), elbromsar, servostyrning, sexvägssäte med elstyrning och ett par bekvämlighets- och stilgrupper. Ultra-Fi-skivspelaren återkom och kallades bara ”RCA Automatic Record Player” i katalogerna. De vridbara sätena erbjöds dock inte längre.
Det är frestande att kontrastera DeSotos till synes plötsliga död med den långsamma, plågsamma död som nyligen drabbat Plymouth och Oldsmobile på grund av svält av utveckling av nya produkter. I efterhand kan vi dock konstatera att DeSotos slut, från beslutsfattandet till monteringen av den sista bilen, var allt annat än snabbt. Klockan hade redan ljutit när produktplanerna för 1960 kläcktes, och kloka observatörer av branschen kunde ha sett tecknen: en öppen beskärning av DeSotos produktlinje och en omläggning av Chrysler-katalogen för att ta över.
Om det komprimerade DeSoto-utbudet för 1960 inte fångade deras uppmärksamhet, så gjorde det säkert det utökade Chrysler-utbudet för 1961 det. Windsor, som under ett decennium varit Chryslers instegsmodell, höjdes med ett halvt steg uppåt i prisklassen. Under den dök en ny serie upp, Chrysler Newport, med ett komplett utbud av karosserier från fyrdörrars sedan till hardtops, kombibilar och cabrioleter, till priser från 2 964 till 3 622 dollar, ungefär där DeSoto Firesweep hade legat 1959. DeSoto ersattes av en ny Chrysler.
DeSoto-produktlinjen hade inte varit det enda offret. DeSotos ledning fick också känna av yxan. I juni 1959 rullades Chrysler Corporations DeSoto-division in i en ny Plymouth-DeSoto-division, under Plymouths generaldirektör Harry Cheseborough. I november blev detta Plymouth-DeSoto-Valiant med tillägget av den nya kompaktbilen, som till en början såldes som ett separat märke.
För fler bildrika artiklar om fantastiska bilar, se:
- Klassiska bilar
- Muskelbilar
- Sportbilar
- Konsumentguide Bilar
- Konsumentguide Begagnatbilssökning
Reklam