En introduktion till stora lastbilar och en körskola för lastbilar del I

av Brian Laine

Jag bestämde mig för att det skulle vara väldigt praktiskt att ha en större lastbil. Problemet är att så fort man får antingen luftbromsar eller en bruttovikt (GVWR) på över 26 000 pund behöver man ett kommersiellt körkort (CDL). Det är anledningen till att man ser så många lastbilar med 26 000 GVW med en enda bakaxel och ”luft-över-hydrauliska” bromsar – de ligger precis vid maxgränsen utan att det krävs något CDL.

Anmäla sig till en körskola för lastbilar

Min tajming var dålig – från och med början av 2009 blev det nödvändigt för nya lastbilschaufförer att få en formell utbildning innan de kan avlägga prov för sitt CDL. För ett klass A-körkort, som man måste ha för en fullstor lastbil som drar en släpvagn, är kravet på formell utbildning 160 timmar. Många pensionärer väljer kanske en fyraveckorssemester någonstans, men jag tyckte att detta skulle vara ett lika intressant och mycket nyttigare sätt att tillbringa en månad, så jag anmälde mig till North Cross Commercial Driving School, ungefär 20 mil norr om där jag bor.

Om du någonsin har tänkt på att köra lastbil, eller om du bara gillar utseendet på en Kenworth, Freightliner eller Peterbilt som kör förbi, kanske du skulle gilla att läsa lite mer om lastbilarna och förarutbildningen, så här kommer det…

Tunga lastbilars anatomi

Den typiska konfigurationen för semitruckar har en ”dragbil” med en enda ”styrande axel” framtill, kombinerad med två ”drivaxlar” baktill och en ”vändskiva” som används för att ansluta till släpvagnen. Under huven finns vanligtvis en turboladdad dieselmotor från Caterpillar eller Cummins med vanligtvis sex stora cylindrar. Dessa motorer varierar från cirka trehundra till sexhundra hästkrafter i typiska konfigurationer. Varvtalen hålls vanligen i intervallet 1 000-2 200, där motorerna genererar ett vridmoment på omkring 1 000 ft-lbs. Bränsleförbrukningen för dessa lastbilar är vanligtvis omkring sex MPG.

Han bakom motorn finns normalt en manuell växellåda, men med några av de nyare lastbilarna blir automatiska växellådor allt vanligare. Automatiska växellådor är egentligen manuella växellådor som växlas åt föraren via solenoider och datorstyrning. Den vanligaste manuella växellådan har under många år varit Eaton-Fuller ”Road Ranger”. Den finns i flera olika konfigurationer. Den mest grundläggande är en nio- eller tioväxlad växel. Denna växellåda har två växelområden, så du går igenom växlarna i lågt växelområde och sedan, med en omkopplare på framsidan av växelknappen, växlar du till högt växelområde och går igenom växlingssekvensen igen. Nästa steg uppåt är den 13-växlade växellådan. Denna har en ”splitter” så att du också kan ha ett högt och ett lågt varvtal i varje växel. Den 13-växlade växeln gör det möjligt att använda splittern på växlarna medan du är i högväxel. En 18-växlad växel är likadan, men gör det möjligt att använda splittern på alla växlar – högt och lågt varv. Splittern styrs av en andra strömbrytare på sidan av växelvredet. Den är vanligtvis röd för en 13-växlad, och grå för en 18-växlad, och naturligtvis finns den inte alls med en nio- eller tioväxlad som bara har en omkopplare för intervallet. Dessa växellådor har INGEN synkronisering.

Detta visar ovansidan av en 18-växlad ratt, den grå spaken till vänster är ”splitter”-kontrollen (växlar mellan H och L i varje läge).

I den här vyn kan du se växelomkopplaren för högt/lågt intervall på framsidan av växelspaken (växlar mellan svarta och silverfärgade kugghjul på ratten till vänster)….

Kopplingen är annorlunda än på en bil. Eftersom det inte finns någon synkronisering, dubbelkopplar du vid varje växling – både uppåt och nedåt. Vissa gamla förare använder inte kopplingen utom vid första starten, men de flesta mekaniker (och tillverkarna av växellådorna) är överens om att detta är tuffare för växellådorna och rekommenderar inte att man använder detta tillvägagångssätt. Kopplingen kopplas ur bara några centimeter från toppen av pedalens rörelse, så det är den enda rörelse som behövs för de många-många kopplingstryck som du rutinmässigt utför. Faktum är att det är ALLA rörelser som du vill använda rutinmässigt. Om du trycker ner pedalen helt och hållet kopplar den in en broms på växellådans ingångsaxel. Denna broms är nödvändig när du har stannat och vill lägga i växel. Kugghjulen är så tunga, och utan synkronisering som hjälp, skulle du utan bromsen vänta mycket länge på att lägga i växel när du stannar. Om du trycker hela vägen till golvet när du växlar normalt sliter du ut bromsen.

Bakre axlarna är inte olik vanliga bilaxlar, bara mycket tyngre. Det finns en låsmekanism som du styr från hytten och som kopplar ihop båda bakaxlarna så att båda kör, annars är det bara framaxeln som kör. Vissa lastbilar går längre och låter dig också låsa båda hjulen på samma axel tillsammans. Vissa lastbilar har ”dropp-” eller ”tag”-axlar som flyttas i kontakt med vägen när de transporterar maximal last. Detta ökar lastbilens bärförmåga.

Bromsen på den typiska semiföraren är enorma trumbromsar. Vi talar om fem, sex tum breda och med nästan en halv tum av foder. De har en slits, så att man under lastbilen kan titta och se hur mycket belägg man har utan att ta av trummorna. Vissa lastbilschaufförer tar bort hela bakplattan så att man snabbt kan kontrollera bromsarna. Bromsarna styrs av luft. En kompressor i lastbilen håller tankarna fyllda med 100-125 PSI luft. Detta tryck appliceras på bromsarna via ventiler som manövreras av bromspedalen så att bromsarna aktiveras. Lastbilar har också ”fjäderbromsar” som gör att bromsarna aktiveras när de står parkerade eller om lufttrycket försvinner (t.ex. om släpvagnen separeras från traktorn eller om en luftledning går sönder). När du släpper parkeringsbromsarna trycks luft in i en cylinder för att åsidosätta mycket starka fjädrar (ca 3 000 lbs) som håller bromsarna låsta utan detta tryck. Det högljudda ”Shhhhhhhhh” som du hör när lastbilar parkerar är trycket som släpps ut från dessa kamrar.