Männen i motorpressen i början av 1900-talet kallade ibland den trettonde kretsen av en biltävlingsbana för ”hoodoo lap”, inte för att det hände fler dåliga saker då, utan för att de innerligt önskade att det skulle hända. Om ett vrak inträffade vid den tidpunkten skulle det passa bra in i tabloidernas tropp om att man inte får strunta i vidskepelser, och det skulle ge en lång biltävling lite välbehövlig berättelsekaraktär. Och så var det den 30 maj 1911, när flera dussin reportrar lutade sig framåt med spänning för att se det 40-biliga fältet för det första 500-milsloppet i Indianapolis passera startlinjen för tolfte gången och återigen dundra in i första kurvan.
De var ingen dålig skara tidningsmän som hade kommit till den två år gamla Indianapolis Motor Speedway för att bevaka evenemanget, men de krävde – och enligt vissa bedömningsnormer förtjänade de – all den hjälp de kunde få. Många hade vid det laget varit i Indianapolis i en månad eller mer, och hade i sina rapporter till sina avlägset belägna dagstidningar framhållit betydelsen av Speedway och det kommande loppet – det längsta loppet som någonsin har tävlats på banan. De hade registrerat ankomsten av praktiskt taget alla ”sweepstakespiloter” i loppet, särskilt Ray Harroun, förare av Marmon ”Wasp” nr 32, en bil byggd i Indianapolis och den enda ensitsiga bilen i loppet. (Alla andra förare reste med ”ridande mekaniker”, som manuellt pumpade olja och svängde sina huvuden hela tiden för att kontrollera om det fanns mötande trafik). De intervjuade kändisar som kom förbi, som t.ex. Detroit Tigers outfielder Ty Cobb och ”den kända sångerskan” Alice Lynn, undersökte det växande utbudet av förfalskade biljetter för 1 dollar till allmänbiljetten och letade efter historier om Indianapolis huskatt som ”avsiktligt begick självmord” genom att hoppa ut från ett fönster på sjätte våningen, om hönan i Downstate som hade 14 tår på sin vänstra fot och om ryktena om att en pervers person med PG-klassificering, känd som Jack the Hugger, hade setts. För män som är vana vid att inte göra mycket mer på en arbetsdag än att gå längs en boxningsring för att fråga en tandlös man vad han tycker om en annan, var detta ett mödosamt arbete.
Men när 500-mils-tävlingen till slut avslöjades den där förvånansvärt svala tisdagsmorgonen, betalade inte pressmännen tillbaka på samma sätt. Loppet hade fått en spännande och högljudd start med flygbomber och en läktare fylld med uppskattningsvis 90 000 entusiaster. Folk var upphetsade av de pengar som stod på spel (vinnarens andel skulle vara 10 000 dollar, en imponerande summa i en tid då Cobb, basebollens bäst betalda spelare, tjänade 10 000 dollar per säsong) och faran. (I salongerna i centrum kunde man slå vad om hur många förare, som bar tyg- eller läderhjälmar och inte hade några säkerhetsbälten eller överrullningsbågar, som skulle dödas). Men för varje mil hade berättelsen blivit mer och mer förvirrad och åskådarna mer och mer dämpade. De som hade till uppgift att beskriva ”spänningen” för en ivrig miljonpublik kände de första dämpade tecknen på panik. Precis som alla andra långa biltävlingar som dessa experter på baseboll och boxning någonsin hade bevittnat var den här förbaskat förvirrande. Dagens biltävlingsbanor hade helt enkelt inte den teknik som krävdes för att hålla reda på deltider och körordning när bilarna började köra om varandra och gå in och ut ur depån.
Om vissa tidiga utvecklingar kunde nästan alla vara överens. ”Happy” Johnny Aitken, i den mörkblå Nationalbilen nr 4, hade tagit ledningen i början, men blev efter cirka sju mil passerad av Spencer Wishart, son till en gruvmagnat, som körde en klen, grå, skräddarsydd Mercedes som sägs ha kostat hans pappa 62 000 dollar. Åtta varv senare tog Wishart (som bar en skräddarsydd skjorta och silkesslips under sin overall) plötsligt slut med ett dåligt däck och lämnade ledningen till en stor brun Knox som kördes av en oannonserad folkskoleelev från Springfield, Massachusetts, vid namn Fred Belcher. Snart stormade Wishart tillbaka in på banan, men till vilket varv exakt kunde ingen, inte ens domarna, säga med säkerhet. När mil 30 närmade sig började ledarna gå om eftersläntrarna, så fältet var en orm som åt sin egen svans. Belcher befann sig nu på andra plats bakom en rökboll som dolde, trodde de flesta, den 23-årige David Bruce-Browns mörkröda Fiat, en New Yorkare med fyrkantiga käkar och ljust hår som kom från en förmögen köpmansfamilj. Ett klasskrigstema skulle kunna vara på väg att växa fram – barn från en trustfond mot deras motsvarigheter från arbetarklassen – men å andra sidan kanske inte.
Massan återfick sitt fokus och jublade varje gång en arbetare på resultattavlan visade att körordningen hade ändrats genom att manuellt ta bort och hänga upp bilnumren på deras pinnar igen. Ändå kunde de som bodde i pressläktaren på innerplanet – som var mer skeptiska än den genomsnittlige fansen och hade en bättre sittplats – inte låta bli att lägga märke till att Speedways fyra resultattavlor vanligtvis inte stämde överens, och att ett team från tidtagningsavdelningen frenetiskt försökte reparera en snubbeltråd som hade knäppts av vem vet vilken bil som körde ett varv eller två tidigare. (Warner Horograph, som Speedways tidtagningssystem kallades, var en löjligt Rube Goldbergesk anordning som involverade kilometervis av tråd samt pappersrullar, skrivmaskinsband, fjädrar, hammare, telefoner, diktafoner, kulor och hundratals människor. Dess rena komplexitet var imponerande, men horografen var helt värdelös när det gällde att registrera tid och hålla reda på lopp. Med tanke på ett sådant kaos, var det verkligen så fel att önska sig en spektakulär olycka som skulle kunna utplåna det tidiga virrvarret och ge de belägrade skribenterna en andra chans att få ett grepp om handlingen?
Självklart var det fel, men moraliska frågor förtvinar i ansiktet på en hoodoo, till och med en hoodoo som frambesvärjts av ett gäng blekbläckiga hackare med kladdiga ansikten. Precis i tid tappade Amplex nr 44, en klarröd bil som kördes av Arthur Greiner och som färdades i mitten av gruppen, ett däck, men det råder delade meningar om vilket. Det nakna trähjulet slog hårt mot tegelstenarna, vilket fick Greiners bil att svänga galet och svänga in på innerplanen, där den plöjde genom högt ängsgräs och påbörjade en kullerbytta, bara för att stanna mitt i manövern, så att den stod rakt upp och balanserade på sin ångande grill. Den 27-årige Greiner kastades ut ur cockpit som ett skalat ostron, med ratten på något sätt kvar i handskarna. Den körande mekanikern Sam Dickson, under tiden, stannade mer eller mindre kvar i sitt säte med en hand på instrumentbrädan och den andra i ett sidohandtag i läder, hans enda fasthållningsanordning. Detta var den typ av hjärtstoppande ögonblick som bara bilsport kan ge. Om bilen föll bakåt och återvände till sina tre kvarvarande däck skulle han kanske inte få något värre än en stöt. Men om den föll framåt skulle den driva in Dicksons huvud i marken som en tältspik. Publiken tystnade. Dickson spände sig. Amplexen gungade på sin kylare.
Som tecken på katastrof började mängder av åskådare strömma över staketet som skiljde banans förkläde från hemmabanan. Detta var en vanlig händelse i kölvattnet av en potentiellt dödlig olycka. Vissa män, kvinnor och barn var så ivriga att få en närmare titt att de riskerade sina egna liv genom att springa över en bana som vimlade av tävlingsmaskiner.
I realtid kunde den omkullvälta Amplex inte ha tagit mer än några sekunder att falla. Och när den gjorde det föll den framåt och dödade Dickson. Som Robert Louis Stevenson en gång skrev: ”Det finns verkligen ett element i det mänskliga ödet som inte ens blindhet kan ifrågasätta: vad vi än är ämnade att göra så är vi inte ämnade att lyckas; misslyckande är det öde som tilldelas oss”. Dicksons kropp fördes snabbt till sjukhustältet på Speedway och loppet fortsatte utan avbrott, där förarna svängde runt åskådare som inte kunde kontrollera sin morbida nyfikenhet.
Tjugofem minuter senare hade de invaderande åskådarna skingrats av Speedways säkerhetsvakter, och läktaren återupptog sitt distraherade mullrande. Ensam över vraket av Dicksons och Greiners racerbil stod en 14-årig Hoosier vid namn Waldo Wadsworth Gower, som hade smugit sig in på Speedway dagen innan och tillbringat natten i depån. I ett brev som han skrev 1959 minns Gower den genomträngande sorg som åsynen av den stympade bilen framkallade och som påminde honom om en liknande Amplex som han hade sett poleras till högglans två månader tidigare vid American Simplex-fabriken i Mishawaka, Indiana. Med ”en fin glänsande kololjelampa som hängde på kylarlocket” och ljuset ”från en klar måne”, skrev han, hade den funnit sin väg till de stora drömmarnas stad.
Det här är väldigt rörande, tänkte jag när jag läste brevet, som hade överlämnats till mig av Sam Dicksons brorson Scott, men jag kunde inte låta bli att undra varför den här pojken stod mitt på infarten och blev helt proustisk i stället för att titta på loppet. Efterhand som jag fördjupade mina efterforskningar insåg jag dock att förutom i krissituationer var det mycket få åskådare som följde med. Tidningar och tidskrifter från bilindustrin noterade att under större delen av dagen var många platser på läktaren obesatta, trots att de var betalda, och att köerna vid toaletter och serveringsställen var oregelbundna.
Få tittade på loppet av den enkla anledningen att ingen kunde säga vad han såg. Den första halvtimmen hade varit förbryllande nog, men det var åtminstone ganska uppenbart under de första 30 milen vem som höll ledningen. När fältet närmade sig 40 miles började däcken att blåsa. Belchers Knox, Wisharts Mercedes och flera andra bilar var bland de första som haltade in i depån. Det tog vissa besättningar bara två minuter att byta däck, andra åtta, 10 eller 15, och ingen tog officiellt tid för dessa stopp, så den redan omdiskuterade körordningen blev outgrundlig. För att förvärra kaoset körde vissa bilar över mållinjen och backade sedan till sin depå, så att de (kanske oavsiktligt) fick tillgodoräkna sig ett helt extra varv när de kom ut och körde några meter tillbaka över linjen. Och de värsta brotten mot ordning och kontinuitet hade ännu inte kommit.
Det som gjorde allt detta särskilt galet var att loppet gick precis som alla hade förväntat sig, med tanke på den naturliga antagonismen mellan tegelstenar och däck: de smartare förarna, som Harroun, körde i ett relativt lugnt tempo på ungefär 75 miles i timmen i ett försök att hålla depåstopp till ett minimum, precis som de hade sagt att de skulle göra i intervjuer före loppet. Man skulle kunna tro att en sådan konservativ och formfulländad tävling skulle hjälpa klocknings- och poängsättningsfunktionärerna i deras arbete. Men nej. Som branschtidningen Horseless Age uttryckte det: ”Systemet … fungerade inte som förväntat, bara för att bilarna var så många och slet runt så snabbt”. Med andra ord, om det bara inte hade varit någon biltävling på Speedway den dagen skulle Warner Horograph ha fungerat alldeles utmärkt.
Flera skribenter – en i stort sett ignorerad minoritet, för att vara säker – var uppriktiga om problemen. ”Arbetarna vid de stora resultattavlorna … håller mycket dålig koll på de varv som varje bil gör”, skrev tidningsmannen Crittenden Marriott, vars on-deadline-depatch har hållit sig väl. ”Hundratals amatörmatematiker gör summeringar på deras manschetter och finner att tempot är 70 till 75 miles i timmen, en hastighet som de överlevande håller ända till slutet.” New York Times: ”Det erkändes att tidtagningen var ur funktion … under en timme under loppet.” (Vissa källor uppgav att driftstoppet var betydligt längre.) Ingen lät mer upprörd än den inflytelserika veckotidningen Motor Age, som avfärdade loppet som ”ett skådespel snarare än en kamp om överhöghet mellan stora motorbilar”. Det fanns ”för många bilar på banan. De flesta reportrar, som insåg att det var lättare att skriva en konventionell historia på deadline än ett avslöjande (och utan tvekan att Speedway-publicisten C. E. Shuart hade täckt deras dryckesfickor), agerade som om loppet hade en sammanhängande berättelse. Skribenterna gjorde detta delvis genom att gissa sig till vad de såg och genom att komma överens om vissa premisser. Men mest accepterade de Speedways officiella version av händelserna så som den spreds av Shuart – även om den inte alltid stämde överens med platsens resultattavlor och skulle komma att förändras avsevärt när domarna utfärdade sina reviderade resultat nästa dag. Vad någon av dessa skedmatade reportrar hade att säga om körordningen är oftast värdelöst. Men genom att fläta samman deras redogörelser och ibland hänvisa till de reviderade resultaten kan vi börja återskapa en mycket grov version av loppet.
Den flotta David Bruce-Brown, kan vi med ganska stor säkerhet säga, spelade en viktig roll. Nästan alla skribenter var överens om att hans Fiat, som ledde när Amplex störtade in i fältet på det 13:e varvet, fortfarande var i ledning när fältet började strömma förbi 40-milsgränsen. Vid 50 mil skiljer sig dock redogörelserna åt. De flesta dagstidningar skrev att ”den miljonäre hastighetsgalningen” fortfarande låg i topp, men Horseless Age, i ett nummer som utkom dagen efter loppet, hade Johnny Aitken och hans National nr 4 återigen i ledningen vid denna tidpunkt, med Bruce-Brown som tvåa och Ralph DePalma som trea. Speedway’s Revised Results, under tiden, satte DePalma i ledningen vid mil 50, följt av Bruce-Brown och sedan Aitken.
Nästan alla källor sammanfaller igen vid mil 60, där de har DePalma i ledningen, och de flesta säger också att Bruce-Brown återtog ledningen strax efteråt och behöll den under en lång tid. Vid mil 140 placerar vissa källor Bruce-Brown hela tre varv, eller sju och en halv mil, före DePalma, med Ralph Mulford och hans Lozier nr 33 på tredje plats. När det gäller Harroun hade han enligt vissa uppskattningar kört så långt bak som till tionde plats under större delen av loppet, men han flyttade in på andra plats vid mil 150. Eller så sa vissa källor.
Den andra betydande olyckan för dagen inträffade vid milen… ja, nu börjar det igen. Star sa att det var den 125:e milen, Horseless Age mellan den 150:e och 160:e milen när Teddy Tetzlaff, en kalifornisk förare i Mulfords Lozier-team, sprängde ett däck och kraschade in i Louis Disbrows Pope-Hartford nr 5. Loziers ridande mekaniker Dave Lewis skadades allvarligt och båda bilarna togs ut ur tävlingen. Enligt de reviderade resultaten har Disbrow lämnat loppet efter cirka 115 miles och Tetzlaff har lämnat loppet med mekaniska problem efter bara 50 miles. Så enligt Speedway’s ljus hade deltagarna inte tävlat när deras olycka inträffade och Lewis bröt inte officiellt sitt bäcken.
Vid mil 158 stannade Harroun och lämnade över sin bil till en Pennsylvania-kollega vid namn Cyrus Patschke. Vid ungefär mil 185 blåste Bruce-Brown ett däck och gjorde sitt första depåstopp för dagen, och Patschke tog ledningen. Enligt alla reportrar på Speedway, och enligt de första uppgifterna från Horograph, nådde Patschke först 200-milsgränsen. I de reviderade resultaten står det dock Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
De fantaster som fortfarande pratar om sådana saker vet att den 30 maj 1911 inte var den bästa tiden för styrskivan (den bildel som gör att framhjulen kan svänga). Flera ledarknutar hade gett upp tidigt på dagen, och vid ungefär 205 miles bröt avlösningsföraren Eddie Parker den på Fiat nr 18 och snurrade ut på toppen av hemsträckan. Även om det inte var något allvarligt missöde – ingen skadades och Parker kom ut och tillsammans med några andra körde han sin bil några hundra meter in i groparna – så var det ett startskott för det som historikerna kallar ”The Big One”.
När ledarna, vilka de än var, kom ner på slutsträckan på vad som officiellt sägs vara mil 240, studsade Joe Jagersbergers rödgrå Case nr 8 mot betongmuren på den yttre delen av banan och sladdade diagonalt mot innerplanen och färdades kanske 30 meter. Jagersbergers mekaniker, Charles Anderson, föll eller kanske hoppade i panik ut ur fordonet och hamnade under det, liggandes på rygg; ett av Case’s bakhjul passerade rakt över hans bröst. Han kunde dock resa sig upp, eller åtminstone börja resa sig – när han såg Harry Knight som kom emot honom i det grå slagskeppet nr 7 Westcott.
Knight var en snabbt uppåtgående ung pilot som försökte vinna tillräckligt med pengar för att gifta sig med Jennie Dollie, den s.k. österrikisk-ungerska danssensationen. Hon hade till en början motarbetat hans frierier före tävlingarna och sagt: ”Ingen planlös racer för min livskamrat!” via sin förhoppningsvis inte särskilt dyra tolk. Men hon hade gett ett preliminärt ja, rapporterade Star, efter att ”hon fått reda på att Knight var en man med goda vanor och hängiven sin mor” och att han presenterat en diamantsolitär för henne. Allt Knight behövde göra var att betala för ringen, men nu stod Anderson bokstavligen mellan honom och en eventuell del av pengarna. Skulle han meja ner den olyckliga ridande mekanikern och kanske förbättra sin position i körordningen – eller svänga och med stor sannolikhet köra omkull?
Hans kärlek till Miss Dollie till trots, så bromsade han och svängde mot depåraden – där han kraschade in i den mörkröda och vita bil nr 35 Apperson, och tog därmed ut sin egen och Herb Lytles bil ur loppet. (I en artikel med rubriken ”Who Really Won the First Indy 500?” av Russ Catlin i vårnumret 1969 av Automobile Quarterly och i en mycket liknande och identiskt rubricerad artikel av Russell Jaslow i North American Motorsports Journal från februari 1997, uppger författarna att Jagersbergers Case träffade domarställningen, vilket ledde till att tidtagningsfunktionärerna fick kämpa för sina liv och övergav sina uppgifter.
Händelsen som författarna beskriver stämmer överens med dagens ibland slapstickliknande karaktär, men det finns inga bevis för en krasch mot domarplatsen. Den officiella historikern för Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, en vördad person inom motorsporten och en trogen försvarare av de officiella resultaten av loppet, hävdar att Catlin hade fel och att Jaslow bara upprepade osanningen. Davidson noterar att krossandet av domarställningen säkert skulle ha nämnts i tidningsberättelserna om loppet (särskilt eftersom konstruktionen bara låg några meter från huvudpressboxen), men att det inte finns någon som helst hänvisning till ett krossande i någon dagstidning eller veckotidning. Han har rätt i detta, och dessutom tycks ett kort filmklipp av denna del av loppet, som finns på YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), bekräfta Davidsons påstående att det inte förekom någon kontakt mellan Case och domarställningen. I slutändan är frågan dock ointressant eftersom Jagersbergers bil kom tillräckligt nära ståndet för att skicka igång tidtagarna, och det finns samtida rapporter som anger att efter olyckorna vid mil 240 var det ingen som höll koll på tidtagningen och löparordningen under minst tio minuter. Om operatörerna på Warner Horograph inte hade tappat tråden i tävlingsberättelsen före detta ögonblick, skulle de ha gjort det då. I vilket fall som helst, när halva loppet närmade sig, rapporterade Indianapolis News att ”så mycket uppståndelse orsakades i domarnas och tidtagarnas bås att tiden för de 250 milen förbisågs”. Horseless Age sa att Harrouns avlösare, Patschke, hade Wasp i ledning vid halvvägs, Star sa att Harroun själv hade bilen i ledning och Revised Results sa att det var Bruce-Brown, följd av Wasp, sedan Mulfords Lozier.
De män som var inblandade i incidenten vid mil 240 fördes till ett lokalt sjukhus och konstaterades ha allvarliga men inte livshotande skador. Under tiden vid Speedways medicinska tält noterade en reporter en märklig syn: Art Greiner läste en extra utgåva av Star som hade lämnats in till Speedway bara några minuter tidigare. ”Bruce-Brown i ledningen”, löd huvudrubriken på sidan ett som innehöll en rapport om att han hade skadats dödligt i olyckan på det 13:e varvet. Efter att ha burits till inhägnaden hade Greiner troligen fått den vanliga sjukhusbehandlingen på Speedway: hans sår packades med svartpepparkorn för att förhindra infektion och bandagerades med sänglinne som donerats av lokala medborgare. Han verkade lugn och eftertänksam när reportern kom fram.
”Jag var helt vid medvetande när vi virvlade genom luften”, sade Greiner. ”Dick-poor boy-jag antar att han aldrig insåg vad som hände.” Sedan anspelade han på komplikationer med 44:an före loppet och sade: ”Nu är jag övertygad om att den verkligen har en hoodoo.”
Omkring 250-milsmärket körde Patschke in i depån och hoppade ur Wasp, och Harroun tog en varmvattenflaska och hoppade in igen. Om Wasp verkligen hade ledningen var det Patschke som hade satt den där.
Alla källor hade haft Harroun i ledning vid 300 miles, men nu gjorde Mulford sitt drag. Lozier svävade 35 sekunder bakom Wasp från mil 300 till 350 och framåt, enligt Horseless Age. För vad det är värt har de reviderade resultaten Mulford i täten vid 350 miles – även om Star talade för de flesta journalister när den sa ”Harroun var aldrig i täten från den 250:e milen till loppets mål.”
Omkring 400 miles positionerade sig förarna för den sista satsningen. DePalma borrade ner så våldsamt att han tvingades komma in för att byta däck tre gånger under bara 18 varv. Mulfords Lozier hade också problem med däcken: sent i loppet gick han in i depån för ett byte som tog mindre än en minut, och kom sedan in igen några varv senare för flera minuter. Publiken, säger Motor Age, ”insåg att det verkligen var ett lopp. De glömde sin morbida nyfikenhet på olyckor och studerade resultattavlorna.”
Men vad exakt såg de där? Efter 450 miles skulle Lozier-teamet insistera på att deras bil stod först på åtminstone en av resultattavlorna och att tjänstemännen hade försäkrat teamchefen Charles Emise att det var en av de sällsynta resultattavlorna som man kunde lita på. Som ett resultat av detta skulle Emise säga att han signalerade till Mulford att han skulle ta det lugnt under de sista 10 eller 20 milen så att han inte skulle behöva gå i depå och äventyra sin ledning. Flera medlemmar av Lozier-lägret skulle senare svära på att Mulford såg den gröna flaggan först, när det var dags för ett varv till start, och då låg han bekvämt före Bruce-Brown, med Harroun på tredje plats. Ungefär en kilometer senare föll Bruce-Browns Fiat tillbaka bakom Harroun.
Mulford, i denna version av händelserna, korsade ledningen först, och, som det var brukligt bland förare på den dagen, körde han ett ”försäkringsvarv” efter att ha fått den rutiga flaggan, för att vara säker på att han hade täckt den erforderliga sträckan. När Mulford gick till vinnarcirkeln för att hämta sin trofé fann han Harroun redan där, omgiven av jublande skaror. Harroun, den officiella vinnaren, hade inte mycket mer att säga än: ”Jag är trött – kan jag få lite vatten och kanske en smörgås, tack?”. Eller något liknande. Om han någonsin undrade om han verkligen korsade linjen först kommer vi aldrig att få veta. Som förare som kom upp i tiden innan vindrutorna uppfanns hade han lärt sig att hålla tyst.