UrsprungEdit
Under 1933 avslutade Technisches Amt (C-Amt), den tekniska avdelningen inom Reichsluftfahrtministerium (RLM) (”Reichsflygministeriet”), en rad forskningsprojekt om framtidens luftstrid. Resultatet av studierna var fyra stora linjer för framtida flygplan:
- Rüstungsflugzeug I för ett flersitsigt medelsvårt bombplan
- Rüstungsflugzeug II för ett taktiskt bombplan
- Rüstungsflugzeug III för ett ensitsigt jaktflygplan
- Rüstungsflugzeug IV för ett tvåsitsigt tungt jaktflygplan
Play media
Rüstungsflugzeug III var tänkt att vara ett interceptor med kort räckvidd som skulle ersätta de biplan Arado Ar 64 och Heinkel He 51 som då var i tjänst. I slutet av mars 1933 offentliggjorde RLM de taktiska kraven för ett ensitsigt jaktflygplan i dokumentet L.A. 1432/33.
Det planerade jaktflygplanet behövde ha en topphastighet på 400 km/tim (250 mph) på 6 000 m (19 690 ft), som skulle kunna upprätthållas i 20 minuter, samtidigt som det skulle ha en total flygtid på 90 minuter. Den kritiska höjden på 6 000 meter skulle uppnås på högst 17 minuter och jaktplanet skulle ha ett operativt tak på 10 000 meter. Drivkraften skulle tillhandahållas av den nya Junkers Jumo 210-motorn på cirka 522 kW (700 hk). Det skulle beväpnas med antingen en enda motormonterad 20 mm MG C/30-kanon som avfyras genom propellernavet som en Motorkanone, eller två synkroniserade, motorhuvsmonterade MG 17-maskinpistoler på 7,92 mm (.312 tum), eller en lättviktig motormonterad 20 mm MG FF-kanon med två 7,92 mm MG 17. MG C/30 var en luftburen anpassning av 2 cm FlaK 30 luftvärnskanon, som avfyrade mycket kraftfull ”Long Solothurn”-ammunition, men som var mycket tung och hade en låg eldhastighet. Det specificerades också att vingbelastningen skulle hållas under 100 kg/m2. Prestandan skulle utvärderas utifrån jaktplanets planhastighet, stigningshastighet och manövrerbarhet, i den ordningen.
Det har föreslagits att Bayerische Flugzeugwerke (BFW) ursprungligen inte inbjöds att delta i tävlingen på grund av personlig fiendskap mellan Willy Messerschmitt och RLM:s direktör Erhard Milch. Nyligen genomförda undersökningar av Willy Radinger och Walter Shick tyder dock på att detta kanske inte var fallet, eftersom alla de tre konkurrerande företagen – Arado, Heinkel och BFW – fick utvecklingskontraktet för L.A. 1432/33-kraven vid samma tidpunkt i februari 1934. Ett fjärde företag, Focke-Wulf, fick en kopia av utvecklingskontraktet först i september 1934. Drivkraften skulle vara den nya Junkers Jumo 210, men man gjorde förbehållet att den skulle vara utbytbar mot den kraftfullare, men mindre utvecklade Daimler-Benz DB 600-drivkraften. Båda företagen ombads att leverera tre prototyper som skulle testas mot varandra i slutet av 1934.
PrototyperRedigera
Designarbete för Messerschmitt projektnummer P.1034 inleddes i mars 1934, bara tre veckor efter att utvecklingskontraktet tilldelats. Den grundläggande mockupen var klar i maj och en mer detaljerad designmockup var klar i januari 1935. RLM betecknade konstruktionen som typ ”Bf 109”, det nästa tillgängliga från ett block av nummer som tilldelats BFW.
Den första prototypen (Versuchsflugzeug 1 eller V1), med civil registrering D-IABI, var färdig i maj 1935, men de nya tyska motorerna var ännu inte klara. För att få ut ”R III”-konstruktionerna i luften skaffade RLM fyra Rolls-Royce Kestrel VI-motorer genom att byta ut en Heinkel He 70 Blitz till Rolls-Royce för att användas som motorprovbädd. Messerschmitt fick två av dessa motorer och anpassade motorfästena från V1 för att ta V-12-motorn uppåt. V1 gjorde sin jungfruflygning i slutet av maj 1935 på flygfältet i Haunstetten, som ligger i den sydligaste stadsdelen av Augsburg, med Hans-Dietrich ”Bubi” Knoetzsch som pilot. Efter fyra månaders flygprovningar levererades flygplanet i september till Luftwaffes centrala testcenter vid Erprobungsstelle Rechlin för att delta i konstruktionstävlingen.
Under 1935 blev de första Jumo-motorerna tillgängliga, så V2 färdigställdes i oktober med Jumo 210A-motorn på 449 kW (600 hk). V3 följde, den första som monterades med kanoner, men den flög inte förrän i maj 1936 på grund av en försening i anskaffningen av en annan Jumo 210-motor.
KonstruktionstävlingRedigera
När Luftwaffe hade slutfört acceptansförsöken vid högkvarterets test- och utvecklingsanläggning för militär luftfart, Erprobungsstelle (E-Stelle), i Rechlin, flyttades prototyperna till den underordnade anläggningen för Östersjöns kust vid Travemünde, för att delta i den direkta tävlingsdelen. De flygplan som deltog i försöken var Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 och Bf 109 V2. He 112 anlände först, i början av februari 1936, följt av resten av prototyperna i slutet av månaden.
Om de flesta stridspiloter i Luftwaffe var vana vid tvåplanare med öppna cockpits, låg vingbelastning, lätta g-krafter och lätthanterlig som Heinkel He 51, var de till en början mycket kritiska till Bf 109. Den blev dock snart en av de främsta i tävlingen, eftersom bidragen från Arado och Focke-Wulf, som var avsedda som ”reservprogram” för att skydda sig mot att de två favoriterna skulle misslyckas, visade sig vara helt överlägsna. Arado Ar 80, med sin måsvinge (ersatt med en rak, avsmalnande vinge på V3) och sitt fasta, spatlade underrede, var överviktig och undermålig, och konstruktionen övergavs efter det att tre prototyper hade byggts. Den parasollvingade Fw 159, som eventuellt var inspirerad av samma företags tidigare Focke-Wulf Fw 56, ansågs alltid av personalen vid E-Stelle Travemünde-anläggningen vara en kompromiss mellan ett biplan och ett aerodynamiskt effektivare lågvingat monoplan. Även om den hade vissa avancerade funktioner använde den ett nytt, komplicerat infällbart huvudunderrede som visade sig vara opålitligt.
Inledningsvis betraktades Bf 109 med ogillande av E-Stelles testpiloter på grund av den branta markvinkeln, som resulterade i dålig sikt framåt vid taxning, den sidohängda cockpitluckan, som inte kunde öppnas under flygning, och de automatiska framkantslamellerna på vingarna, som man trodde skulle öppnas oavsiktligt under konstflygning, vilket eventuellt kunde leda till krascher. Detta bekräftades senare i stridssituationer och vid aerobatiktester i olika länders testanläggningar. Förkantlamellerna och aileronerna fladdrade snabbt i snabba, snäva svängar, vilket försvårade målinriktning och kontroll och till slut ledde till att flygplanet stannade. De var också bekymrade över den höga vingbelastningen.
Heinkel He 112, baserad på en nedskalad Blitz, var Luftwaffes ledares favorit. Jämfört med Bf 109 var den också billigare. Positiva aspekter av He 112 var bland annat det breda spåret och robustheten hos underredet (detta öppnade utåt från mitten av vingen, till skillnad från 109:orna som öppnade från vingroten), betydligt bättre sikt från cockpit och en lägre vingbelastning som möjliggjorde enklare landningar. Dessutom hade V4 ett skjutbart cockpittak i ett enda stycke med fri sikt och en kraftfullare Jumo 210Da-motor med ett modifierat avgassystem. He 112 var emellertid också strukturellt komplicerad, eftersom den var 18 % tyngre än Bf 109, och det stod snart klart att den tjocka vingen, som sträckte sig över 12,6 m med en yta på 23,2 m2 på den första prototypen (V1), var en nackdel för ett lätt jaktflygplan, eftersom den minskade flygplanets rullningshastighet och manövreringsförmåga. Som ett resultat av detta hade He 112 V4, som användes för försöken, nya vingar med en spännvidd på 11,5 m (37 fot 8,75 tum) och en yta på 21,6 m2 (232,5 fot2). Förbättringarna hade dock inte testats fullt ut och He 112 V4 kunde inte demonstreras i enlighet med de regler som fastställts av Acceptance Commission, vilket gav den en klar nackdel.
På grund av sin mindre och lättare flygplanskropp var Bf 109 30 km/tim snabbare än He 112 i jämnflygning och överlägsen i klättring och dykning. Kommissionen dömde slutligen till Bf 109:s fördel på grund av Messerschmitts testpilots demonstration av 109:ans kapacitet under en serie snurrar, dykningar, flickrullar och snäva svängar, under vilka piloten hade fullständig kontroll över flygplanet.
I mars fick RLM nyheten om att brittiska Supermarine Spitfire hade beställts till produktion. Man ansåg att det behövdes ett snabbt beslut för att få den vinnande konstruktionen i produktion så snart som möjligt, så den 12 mars tillkännagav RLM resultatet av tävlingen i ett dokument med titeln Bf 109 Priority Procurement, som beordrade att Bf 109 skulle sättas i produktion. Samtidigt fick Heinkel i uppdrag att radikalt omkonstruera He 112. Messerschmitt 109 debuterade offentligt under de olympiska spelen i Berlin 1936, då V1-prototypen flögs.
KonstruktionsegenskaperRedigera
Som för den tidigare Bf 108 byggde den nya konstruktionen på Messerschmitts princip om ”lättviktskonstruktion”, som syftade till att minimera antalet separata delar i flygplanet. Exempel på detta kunde hittas i användningen av två stora, komplexa konsoler som monterades på brandväggen. I dessa fästen ingick de nedre motorfästena och landningsställets vridpunkt i en och samma enhet. En stor smedja som var fäst vid brandväggen innehöll huvudstommens upphämtningspunkter och bar de flesta av vingarnas belastningar. I modern konstruktionspraxis var det vanligt att dessa huvudsakliga lastbärande strukturer monterades på olika delar av flygplansskrovet, varvid lasterna fördelades genom strukturen via en rad starka punkter. Genom att koncentrera belastningarna i brandväggen kunde Bf 109:s struktur göras relativt lätt och okomplicerad.
En fördel med den här konstruktionen var att huvudlandningsstället, som drogs in i en 85-graders vinkel, var fastsatt på flygplanskroppen, vilket gjorde det möjligt att helt och hållet ta bort vingarna för service utan att behöva ha ytterligare utrustning för att stödja flygplanskroppen. Det möjliggjorde också en förenkling av vingstrukturen, eftersom den inte behövde bära de belastningar som uppstår vid start och landning. Den enda stora nackdelen med detta landningsställ var dess smala hjulspår, vilket gjorde flygplanet instabilt när det stod på marken. För att öka stabiliteten spretade benen något utåt, vilket skapade ytterligare ett problem i och med att de belastningar som påfördes under start och landning överfördes uppåt genom benen i en vinkel.
Bf 109:s lilla roder var relativt ineffektivt när det gällde att kontrollera den kraftiga svängningen som skapades av propellerns kraftfulla slipström under den tidiga delen av startrullningen, och denna sidoförskjutning skapade oproportionerligt stora belastningar på hjulet som var motsatt till svängningen. Om de påförda krafterna var tillräckligt stora, bröts vridpunkten och landningsställets ben skulle kollapsa utåt i sitt fack. Erfarna piloter rapporterade att svängningen var lätt att kontrollera, men några av de mindre erfarna piloterna förlorade jaktplan vid starten.
På grund av den stora markvinkeln som orsakades av de långa benen var sikten framåt när man befann sig på marken mycket dålig, ett problem som förvärrades av den i sidled öppningsbara huven. Detta innebar att piloterna var tvungna att taxa på ett slingrande sätt, vilket också medförde påfrestningar på de utspridda underställsbenen. Markolyckor var ett problem för oerfarna piloter, särskilt under krigets senare skeden då piloterna fick mindre utbildning innan de skickades till operativa enheter. Minst 10 % av alla Bf 109:or förlorades i start- och landningsolyckor, varav 1 500 inträffade mellan 1939 och 1941. Installationen av ett fast ”högt” svanshjul på vissa av de sena G-10 och -14 samt K-serien bidrog till att lindra problemet i stor utsträckning.
Från början av konstruktionen prioriterades enkel åtkomst till motorn, vapen i skrovet och andra system när flygplanet opererade från framskjutna flygfält. För detta ändamål bestod hela motorhuven av stora, lätt avtagbara paneler som säkrades med stora knäpplås. En stor panel under vingens mittsektion kunde tas bort för att få tillgång till den L-formade huvudbränsletanken, som var placerad delvis under cockpitgolvet och delvis bakom det bakre cockpitskottet. Andra, mindre paneler gav enkel åtkomst till kylsystemet och den elektriska utrustningen. Motorn hölls i två stora, smidda Y-formade ben av Elektron-magnesiumlegering, ett per sida som spänner över motorblocket och som var utskjutande från brandväggen. Var och en av benen fästes med två snabbkopplingsskruvfästen på brandväggen. Alla huvudledningsanslutningar var färgkodade och grupperade på ett och samma ställe, där så var möjligt, och den elektriska utrustningen kopplades in i kopplingslådor som monterades på brandväggen. Hela motoraggregatet kunde avlägsnas eller bytas ut som en enhet på några minuter, ett potentiellt steg mot ett eventuellt antagande av Kraftei-motormonteringskonceptet med ett enhetligt motoraggregat som användes av många tyska stridsflygplanskonstruktioner senare under krigsåren.
Ett annat exempel på Bf 109:s avancerade konstruktion var användningen av en enda huvudstomme av I-balkar i vingen, som var placerad mer akterut än vanligt (för att ge tillräckligt med utrymme för det indragna hjulet), och på så sätt bildade en styv D-formad vridningslåda. De flesta flygplan på den tiden använde sig av två stag, nära vingarnas främre och bakre kanter, men D-lådan var mycket styvare torsionsmässigt och eliminerade behovet av den bakre stagstången. Vingprofilen var NACA 2R1 14,2 vid roten och NACA 2R1 11,35 vid spetsen, med ett förhållande mellan tjocklek och chord på 14,2 % vid roten och 11,35 % vid spetsen.
En annan stor skillnad från konkurrerande konstruktioner var den högre vingbelastningen. Medan R-IV-kontraktet krävde en vingbelastning på mindre än 100 kg/m2 ansåg Messerschmitt att detta var orimligt. Med en låg vingbelastning och de motorer som fanns tillgängliga skulle ett jaktflygplan i slutändan bli långsammare än de bombplan som det hade till uppgift att fånga.
Ett jaktflygplan var i första hand konstruerat för höghastighetsflygning. En mindre vingyta var optimal för att uppnå hög hastighet, men låghastighetsflygning skulle bli lidande, eftersom den mindre vingen skulle kräva mer luftflöde för att generera tillräckligt med lyftkraft för att upprätthålla flygningen. För att kompensera för detta hade Bf 109 avancerade anordningar för hög lyftkraft på vingarna, bland annat automatiskt öppningsbara lameller i framkanten och ganska stora kammarförändrande klaffar på bakkanten. Lamellerna ökade vingens lyftkraft avsevärt när de var utplacerade, vilket avsevärt förbättrade flygplanets horisontella manövrerbarhet, vilket flera Luftwaffe-veteraner, t.ex. Erwin Leykauf, vittnar om. Messerschmitt inkluderade även skevroder som ”hängde” när klaffarna sänktes (F-serien och senare den nedre kylarklaffen fungerade som en del av klappsystemet), vilket ökade den effektiva klaffytan. När dessa anordningar fälldes ut ökade de effektivt vingarnas lyftkoefficient.
Jagare med vätskekylda motorer var sårbara för träffar i kylsystemet. På senare Bf 109 F- och K-modeller var därför de två kylvattenradiatorerna utrustade med ett avstängningssystem. Om den ena kylaren läckte var det möjligt att flyga på den andra, eller att flyga i minst fem minuter med båda stängda. År 1943 gick Oberfeldwebel Edmund Roßmann vilse och landade bakom sovjetiska linjer. Han gick med på att visa sovjeterna hur man servar planet. Den sovjetiska maskingevärsteknikern Viktor M. Sinaisky erinrade sig:
Messer var ett mycket välkonstruerat plan. För det första hade det en motor av inverterad typ, så det kunde inte slås ut underifrån. Det hade också två vattenradiatorer med ett avstängningssystem: om den ena radiatorn läckte kunde man flyga på den andra eller stänga båda och flyga minst fem minuter till. Piloten var skyddad av pansarplåt bakifrån, och bränsletanken var också bakom pansarplåt. Våra flygplan hade bränsletankar mitt på vingarna: det var därför vår pilot blev bränd. Vad mer gillade jag med Messer? Den var mycket automatisk och därmed lätt att flyga. Den använde också en elektrisk pitchregulator, vilket våra plan inte hade. Vårt propellersystem med variabel stigning var hydrauliskt, vilket gjorde det omöjligt att ändra stigningen utan att motorn var igång. Om man, Gud förbjude, stängde av motorn vid hög stigning var det omöjligt att vrida propellern och det var mycket svårt att starta motorn igen. Slutligen var den tyska ammunitionsräknaren också en bra sak.
Beväpning och gondolkanonerRedigera
I enlighet med Messerschmitts tro på enkla monoplan med låg vikt och låg dragkraft placerades beväpningen i flygplanskroppen. Detta höll vingarna mycket tunna och lätta. Två synkroniserade maskingevär monterades i motorhuven och sköt över motorns topp och genom propellerbågen. Ett alternativt arrangemang utformades också, som bestod av en enda autokanon som avfyrade genom ett sprängrör mellan motorns cylinderbankar, känt som Motorkanone-montering på tyska. Detta var också valet av befattningslayout på vissa samtida enplansjaktplan, t.ex. den franska Dewoitine D.520, eller den amerikanska Bell P-39 Airacobra, och det gick tillbaka till första världskrigets lilla upplaga av SPAD S.XII moteur-canon, 37 mm kanonbeväpnade jaktplan i Frankrike.
När man 1937 upptäckte att RAF planerade batterier med åtta kanoner för sina nya Hawker Hurricane- och Supermarine Spitfire-jaktplan, bestämde man sig för att Bf 109 skulle vara mer tungt beväpnad. Problemet var att den enda tillgängliga platsen för att montera ytterligare kanoner var i vingarna. Endast en plats fanns tillgänglig i varje vinge, mellan hjulbrunnen och lamellerna, med plats för endast en kanon, antingen en 7,92 mm MG 17-maskinpistol eller en 20 mm MG FF- eller MG FF/M-kanon.
Den första versionen av 109:an som hade vingkanoner var C-1, som hade en MG 17 i varje vinge. För att undvika att omkonstruera vingen för att få plats med stora ammunitionslådor och åtkomstluckor utformades en ovanlig ammunitionsmatning där ett kontinuerligt band med 500 patroner matades längs fallskärmar ut till vingspetsen, runt en rulle och sedan tillbaka längs vingen, framåt och under kanonens slutstycke, till vingroten, där det löpte runt en annan rulle och tillbaka till vapnet.
Kanonröret var placerat i ett långt rör med stor diameter som var placerat mellan stag och framkant. Röret kanaliserade kylningsluft runt pipan och slutstycket och utgick från en slits på baksidan av vingen. Installationen var så trång att delar av MG 17:s slutarmekanism sträckte sig in i en öppning som skapades i klaffstrukturen.
Den mycket längre och tyngre MG FF måste monteras längre bort längs vingen i ett yttre fack. Ett stort hål skars genom holmen så att kanonen kunde monteras med ammunitionstillförseln framför holmen, medan slutstycket sköt ut bakåt genom holmen. En ammunitionstrumma med 60 patroner placerades i ett utrymme närmare vingroten, vilket orsakade en utbuktning på undersidan. En liten lucka var inbyggd i utbuktningen för att ge tillgång till byte av trumman. Hela vapnet kunde tas bort för service genom att ta bort en panel i framkanten.
Från och med 109F-serien bars inte längre kanoner inuti vingarna. Istället hade Bf 109F en 20 mm kanon som avfyrade genom propelleraxeln. Förändringen ogillades av ledande stridspiloter som Adolf Galland och Walter Oesau, men andra som Werner Mölders ansåg att den enda nosmonterade kanonen kompenserade väl för förlusten av de två vingkanonerna. Galland lät fältmodifiera sin Bf 109F-2 med en 20 mm MG FF/M automatkanon, där suffixet ”/M” anger förmågan att avfyra tunnväggiga 20 mm mingranater, som installerades internt i varje vinge.
Istället för intern vingbeväpning gavs ytterligare eldkraft genom ett par 20 mm MG 151/20-kanoner som installerades i konforma kanonkapslar under vingarna. De konforma kanonkapslarna, exklusive ammunition, vägde 135 kg och 135 till 145 skott tillhandahölls per kanon. Den totala vikten, inklusive ammunition, var 215 kg. Installationen av kanonkapslarna under vingarna var en enkel uppgift som snabbt kunde utföras av enhetens vapendragare, och kanonkapslarna medförde en minskning av hastigheten med endast 8 km/h (5 mph). Som jämförelse kan nämnas att den installerade vikten för en liknande beväpning med två 20 mm MG 151/20-kanoner inuti vingarna på Fw 190A-4/U8 var 130 kg (287 lb), utan ammunition.
Men även om den extra beväpningen ökade jaktplanets styrka som bombförstörare hade den en negativ effekt på hanteringsegenskaperna, vilket minskade dess prestanda i strid mellan jaktplan och jaktplan och accentuerade jaktplanets tendens att svänga som en pendel under flygning.
En del av de projekterade modellerna i 109K-serien, till exempel K-6, var konstruerade för att bära 30 mm (1,18 tum) MK 108-kanoner i vingarna.
Beteckning och smeknamnRedigera
Flygplanet betecknades ursprungligen som Bf 109 av RLM, eftersom konstruktionen lämnades in av Bayerische Flugzeugwerke (bokstavligen ”Bavarian Aircraft Works”, vilket betyder ”Bayerska flygplansfabriken”; ibland förkortat B.F.W., besläktat med BMW) under 1935.Företaget döptes om till Messerschmitt AG efter den 11 juli 1938, då Erhard Milch äntligen tillät Willy Messerschmitt att förvärva företaget. Alla Messerschmitt-flygplan som uppstod efter detta datum, till exempel Me 210, skulle bära beteckningen ”Me”. Trots RLM:s föreskrifter fortsatte krigsdokument från Messerschmitt AG, RLM och Luftwaffes förlust- och styrkerapporter att använda båda beteckningarna, ibland till och med på samma sida.
Alla bevarade flygplansramar bär den officiella beteckningen ”Bf 109” på sina identifieringsplåtar, inklusive de slutliga K-4-modellerna. Flygplanet kallades ofta för folkbeteckningen ”Me 109”, särskilt av de allierade.
Flygplanet fick ofta smeknamnet Messer av både operatörer och motståndare; namnet var inte bara en förkortning av tillverkaren, utan även det tyska ordet för ”kniv”. I Finland kallades Bf 109 för Mersu, även om detta ursprungligen var det finska smeknamnet för Mercedes-Benz-bilar.
Sovjetiska flygare gav Bf 109 smeknamnet ”den magra” (худо́й, khudoy), på grund av dess slanka utseende jämfört med till exempel den mer robusta Fw 190.
Namnen ”Anton”, ”Berta”, ”Caesar”, ”Dora”, ”Emil”, ”Friedrich”, ”Gustav” och ”Kurfürst” härleddes från variantens officiella bokstavsbeteckning (t.ex. Bf 109G – ”Gustav”), baserat på det tyska stavningsalfabetet under andra världskriget, en metod som även användes för andra tyska flygplanskonstruktioner. G-6-varianten fick av Luftwaffes personal smeknamnet Die Beule (”bucklan”) på grund av kåpornas karakteristiska, utbuktande kåpor för brytningarna till 13 mm MG 131-maskinpistolerna. De separata Beule-kåporna togs bort när G-10-modellen introducerades med en subtilt omformad övre kåpa.
RekordflygningarRedigera
Spela upp media
I juli 1937, inte långt efter den offentliga debuten för det nya jaktplanet, deltog tre Bf 109B i flyguppvisningen Flugmeeting i Zürich under ledning av major Seidemann. De vann i flera kategorier: Den 11 november 1937 flögs Bf 109 V13, D-IPKY av Messerschmitts chefspilot dr. Hermann Wurster, som drevs av en DB 601R tävlingsmotor på 1 230 kW (1 650 hk), satte ett nytt världshastighetsrekord för landflygplan med kolvmotorer på 610,95 km/h (379,62 mph), vilket innebar att Tyskland vann titeln för första gången. V13 hade konverterats från en Bf 109D och utrustats med en speciell DB 601R-motor för tävlingsflyg som kunde leverera 1 230 kW (1 650 hk) under korta perioder.
Heinkel, som hade fått He 112 förkastad i designtävlingen 1936, konstruerade och byggde He 100. Den 6 juni 1938 slog He 100 V3, som flögs av Ernst Udet, rekord med en hastighet på 634,7 km/h (394,4 mph). Den 30 mars 1939 överträffade testpiloten Hans Dieterle detta rekord och nådde 746,61 km/h (463,92 mph) med He 100 V8. Messerschmitt återtog dock snart ledningen när Flugkapitän Fritz Wendel den 26 april 1939 med Me 209 V1 satte ett nytt rekord på 755,14 km/h (469,22 mph). I propagandasyfte fick flygplanet Me 209 V1 (möjligen på grund av dess första flygning efter juli 1938) beteckningen Me 109R, med det senare prefixet, som aldrig användes för Bf 109-jaktplan under kriget. Me 209 V1 drevs av DB 601ARJ med en effekt på 1 156 kW (1 550 hk), men kunde nå 1 715 kW (2 300 hk). Detta världsrekord för ett kolvmotorflygplan skulle bestå fram till 1969, då Darryl Greenamyers modifierade Grumman F8F Bearcat, Conquest I, slog det med en rekordhastighet på 777 km/h (483 mph).