Una introducción a los camiones grandes y la escuela de conducción de camiones Parte I

por Brian Laine

Decidí que sería muy útil tener un camión más grande alrededor. El problema es que una vez que usted consigue los frenos de aire, o una calificación de peso bruto del vehículo (GVWR) de más de 26.000 libras, usted necesita una licencia de conducir comercial (CDL). Esa es la razón por la que se ven tantos camiones de 26.000 GVW de un solo eje trasero con frenos «aire-hidráulicos» – están justo en el máximo sin necesidad de CDL.

Inscribirse en la Escuela de Conducción de Camiones

Mi tiempo fue malo – a partir de principios de 2009, se hizo necesario para los nuevos conductores de camiones para tener una formación formal antes de la prueba para su CDL. Para una licencia de clase A, que usted necesita tener para un camión de tamaño completo tirando de un remolque, el requisito de entrenamiento formal es de 160 horas. Ahora, muchas personas jubiladas podrían elegir unas vacaciones de cuatro semanas en algún lugar, pero pensé que esto sería una manera igualmente interesante, y mucho más útil para pasar un mes, así que me inscribí en la Escuela de Conducción Comercial North Cross, a unos veinte kilómetros al norte de donde vivo.

Si alguna vez se te ha pasado por la cabeza conducir un camión, o simplemente te gusta el aspecto de ese Kenworth, Freightliner o Peterbilt que pasa por ahí, quizás te gustaría leer un poco más sobre los camiones y la experiencia de la formación de conductores, así que aquí va…

Anatomía de los camiones pesados

La configuración típica de los semirremolques tiene un «tractor» con un solo «eje de dirección» en la parte delantera, combinado con dos «ejes de tracción» en la parte trasera, y una «quinta rueda» que se utiliza para conectarse al remolque. Bajo el capó, suele haber un motor diesel turboalimentado Caterpillar o Cummins, que suele tener seis grandes cilindros. Estos motores oscilan entre los trescientos y los seiscientos caballos de potencia en las configuraciones típicas. Las RPM se mantienen generalmente en el rango de 1000 a 2200, donde los motores generan en el rango de 1000 pies-libras de par. El kilometraje de combustible para estos equipos es típicamente alrededor de seis MPG.

Detrás del motor es normalmente una transmisión manual, pero con algunos de los camiones más nuevos, los automáticos son cada vez más comunes. Las automáticas son realmente transmisiones manuales que se cambian para el conductor a través de solenoides y control de la computadora. La transmisión manual más común durante muchos años ha sido la Eaton-Fuller «Road Ranger». Está disponible en varias configuraciones. La más básica es la de nueve o diez velocidades. Esta transmisión tiene dos gamas, por lo que se pasa por las marchas en la gama baja, y luego, con un interruptor en la parte delantera del pomo del cambio, se cambia a la gama alta, y se vuelve a pasar por la secuencia de marchas. El siguiente paso es el de 13 velocidades. Esta tiene un «divisor» para que también puedas tener una velocidad alta y una baja en cada marcha. La velocidad 13 permite utilizar el divisor en las marchas mientras se está en la gama alta. La de 18 velocidades es la misma, pero permite utilizar el divisor en todas las marchas, tanto en la gama alta como en la baja. El divisor se controla mediante un segundo interruptor en el lado del pomo del cambio. Es típicamente rojo para un 13-velocidad, y gris para un 18-velocidad, y por supuesto no allí en absoluto con un nueve o diez velocidad que sólo tiene el interruptor de rango. Estas transmisiones NO tienen sincromesh.

Esto muestra la parte superior de un pomo de 18 velocidades, la palanca gris a la izquierda es el control «splitter» (cambia entre H y L en cada posición).

En esta vista, se puede ver el interruptor de gama alta/baja en la parte delantera de la palanca de cambios (cambia entre las marchas de color negro y plateado en el pomo a la izquierda)…

El embrague es diferente que en un coche. Como no hay sincronización, se hace un doble embrague en cada cambio, tanto hacia arriba como hacia abajo. Algunos conductores de antaño no utilizan el embrague, excepto al arrancar por primera vez, pero la mayoría de los mecánicos (y los fabricantes de las transmisiones) están de acuerdo en que esto es más duro para las transmisiones y no recomiendan utilizar esta práctica. El embrague se desacopla a sólo un par de centímetros de la parte superior del recorrido del pedal, por lo que ese es todo el movimiento que es necesario para las muchas presiones de embrague que usted hace rutinariamente. De hecho, ese es TODO el recorrido que quieres utilizar habitualmente. Si se pisa el pedal hasta el fondo, se activa un freno en el eje de entrada de la transmisión. Este freno es necesario cuando estás parado y quieres poner la marcha. Los engranajes son tan pesados, y sin la ayuda de la sincronización, que sin el freno esperarías mucho tiempo para poner la marcha cuando estás parado. Si empujas hasta el suelo mientras cambias normalmente, desgastas ese freno.

Los ejes traseros no son diferentes a los de los coches normales, sólo que son mucho más pesados. Hay un mecanismo de bloqueo que se controla desde la cabina que conectará ambos ejes traseros para que ambos conduzcan, de lo contrario sólo el eje delantero es el que conduce. Algunos camiones van más allá y también permiten bloquear las dos ruedas del mismo eje juntas. Algunos camiones tienen ejes «de caída» o «de etiqueta» que se ponen en contacto con la carretera mientras transportan cargas de tamaño máximo. Esto aumenta la capacidad de carga del camión.

Los frenos de los típicos semirremolques son enormes frenos de tambor. Estamos hablando de cinco, seis pulgadas de ancho, y con casi media pulgada de revestimiento. Tienen una ranura, para que desde abajo del camión puedas mirar y ver cuánto forro tienes sin quitar los tambores. Algunos camioneros quitan toda la placa de apoyo para poder comprobar rápidamente los frenos. Los frenos se controlan con aire. Un compresor en el camión mantiene los tanques llenos con 100-125 PSI de aire. Esta presión se aplica a los frenos a través de válvulas operadas por el pedal de freno para hacer que los frenos actúen. Los camiones también tienen «frenos de muelle» que hacen que los frenos se activen al aparcar o si se pierde la presión del aire (por ejemplo, si el remolque se separa de la tractora o se rompe un conducto de aire). Al soltar los frenos de estacionamiento, se aplica aire a un cilindro para anular unos resortes muy fuertes (de unas 3000 libras) que mantienen los frenos bloqueados sin que se aplique esta presión. El fuerte «Shhhhhhh» que se escucha cuando los camiones se estacionan es la presión que se libera de estas cámaras.