A linha DeSoto 1960 exibia um visual novo e fresco. A segunda geração de carros “Forward Look”, dramática quando introduzida em 1957, tinha-se tornado mais fusível no decorrer da sua frescura em 1958 e 1959. O ano do modelo de 1960 trouxe a construção “Unibody” para todos os carros domésticos da Chrysler Corporation excepto Imperials.
Despite sinais de que a marca estava a sair,
DeSoto teve um novo design para 1960.
Estilo do Virgil Exner para a unidade-Corpo Mopars sénior de 1960 tinha barbatanas varridas, exteriormente cansativas, subindo de um ponto a meio da porta da frente e terminando em luzes traseiras “boomerang”. Uma grade de boca larga incorporando luzes de estacionamento triangulares nos seus cantos distantes inferiores parecia um pouco como se tivesse acabado de visitar o ortodontista, mas o efeito geral era harmonioso, apenas um pouco mais brilhante do que o dos Chryslers de forma semelhante.
Suspensão continuou a consistir em barras de torção dianteiras e molas de mola da folha traseira. As reportagens da revista Period gostaram geralmente do efeito que a combinação da nova construção da carroçaria com a suspensão “Torsion-Aire” teve no passeio. “A suspensão parece ser um bom compromisso que não é muito macia para causar oscilação censurável na estrada aberta nem muito dura para o conforto na cidade”, relatou a Motor Life.
Motor Trend’s Walt Woron disse que o aventureiro de ’60 “agiu bem” em velocidades de estrada, mas acrescentou, “poucas vezes sentimos que a parte dianteira tinha um movimento rotativo, em vez do movimento normal de subida e descida que a maioria dos carros tem depois de saírem de um mergulho”.
Pela primeira vez desde 1948, não existiam carruagens DeSoto. Também não existiam descapotáveis, deixando apenas um coupé hardtop, um sedan de quatro portas e um sedan sem colunas em cada série. O segmento de mercado também era comprimido, com o DeSoto de preço mais baixo, o sedan Fireflite de quatro portas, vendido por $3.017 e o mais caro, o Adventurer de quatro portas, por $3.727.
Série B da Chrysler, Fireflites a versão 361-cubic-inch, Adventurers a 383. Ambos tinham compressão 10:1 e carburador Carter BBD de dois cilindros, com 295 cavalos de potência para Fireflites e 305 para Adventurers. Qualquer uma das séries podia ser encomendada com um 383 de quatro barris, bom para 325 cavalos de potência.
Uma versão do sistema de indução de carneiro Chrysler, usando coletores afinados e estendidos montados com quads duplos, estava disponível no Adventurer. Produziu um pouco mais de cinco cv a mais do que o trabalho de um quádruplo, mas produziu um grande torque de 460 pés. (O pacote também incluía exaustores duplos e, sabiamente, freios maiores de 12 polegadas de diâmetro). Testes rodoviários publicados descobriram que este motor “Ram Charge” serviu bem o carro em uma ampla faixa de rpm. Motor Life e Motor Trend ambos citados 8,8 segundos 0-60mph vezes para um hardtop de duas portas com o motor de duas portas; Motor Trend cobriu os 400 km em 17,2 segundos a 85,5 mph.
A transmissão básica no Fireflites era, pelo menos teoricamente, um manual de três velocidades, embora provavelmente poucos carros estivessem tão equipados. O TorqueFlite automático de três velocidades era padrão nos Adventurers e uma opção de $227 nos Fireflites. O PowerFlite automático de duas velocidades, entrando em seu último ano de serviço, podia ser encomendado no Fireflites por apenas $189,
Antes das opções mais peculiares de fábrica era o “Ultra-Fi”. Cinquenta e dois dólares adicionariam este gravador desenvolvido pela RCA à rádio AM, ela própria um extra de 89 dólares. Em contraste com o anterior Highway Hi-Fi, que exigia discos especiais de 162/3 rpm, a nova unidade tocava 45s padrão. Outros $106 iriam buscar os assentos dianteiros que se deslocavam para o lado automaticamente quando as portas eram abertas para facilitar a entrada e saída.
Em um ano que viu a produção de automóveis subir para 6,6 milhões de carros — melhor que os 6,1 milhões de 1957, embora sem igual para os 7,9 milhões de 1955 — DeSoto sofreu. Apenas 26.081 carros saíram da linha no ano do modelo 1960, para um 14º lugar muito decepcionante. A quota de mercado da DeSoto foi de apenas um terço de 1%. Apenas Imperial, Lincoln, Checker e o Edsel eutanizado se saíram pior. (Uma consequência do deslizamento da DeSoto foi que sua fábrica Warren Avenue foi assumida pela Imperial no final de 1958; a produção da DeSoto foi transferida para Jefferson Avenue, misturada com Chryslers e Dodges).
Poor performance raramente fica impune, e quando o ano do modelo de 1961 começou, era óbvio que DeSoto tinha ido ao barracão. A linha de produtos foi mais uma vez parada. Foram-se o Adventurer e o Fireflite. Havia apenas uma única série sem nome, embora ela fosse mais ou menos equivalente ao Fireflite de 1960. Nele havia um coupé hardtop e um sedan hardtop.
A posição precária da marca não passou despercebida. Nas suas antevisões de automóveis novos de 61, a Motor Trend dificilmente poderia conter a sua surpresa. “Muitos observadores duvidavam seriamente que DeSoto apresentasse algum carro, quanto mais um carro novo para 1961”, disse ele. “Em geral, a maioria das pessoas pensava que se o carro saísse, seria um compacto de luxo.”
Os comboios eléctricos começaram com um único motor à escolha, um 361 de dois cilindros. Graças à redução da taxa de compressão para 9,0:1, a potência desceu para 265 cavalos. No entanto, o carburador foi melhorado e as válvulas de admissão foram ampliadas. Uma transmissão manual, a nova unidade de três velocidades da Chrysler para serviço pesado, foi listada como padrão, mas a maioria dos carros, se não todos, foram equipados com o TorqueFlite opcional.
O estilo tinha-se tornado um travão, Motor Trend queixando-se de que a frente e a traseira pareciam “ter vindo de estúdios de estilo diferente”. Enquanto apenas os faróis traseiros e os acabamentos tinham mudado, os faróis dianteiros com furos e uma grelha de duas secções com uma secção superior em forma de ciclopé que era amplamente considerada pouco atractiva.
Chrysler veículos todos fizeram uma mudança em ’61 de geradores DC para alternadores AC para melhor saída de corrente elétrica a baixas velocidades do motor — tudo melhor para características de conveniência de potência de operação. Ainda havia muitas opções para o DeSotos: ar condicionado (por $501), freios elétricos, direção hidráulica, assento elétrico de seis vias, e um par de grupos de conveniência e estilo. O record player Ultra-Fi voltou, chamado simplesmente de “RCA Automatic Record Player” nos catálogos. Os bancos pivotantes não foram mais oferecidos.
É tentador contrastar a morte aparentemente repentina de DeSoto com a morte lenta e excruciante de Plymouth e Oldsmobile, devido à fome de desenvolvimento de novos produtos. No entanto, com 20/20 de retrospectiva, podemos ver que o fim do DeSoto, desde a altura da decisão até à montagem do último carro, foi tudo menos rápido. O toque de finalização já tinha sido dado na altura em que os planos de produtos de 1960 foram feitos, e observadores caninos da indústria poderiam ter visto os sinais: poda aberta da linha de produtos DeSoto e gerrymandering do catálogo da Chrysler para retomar a folga.
Se a linha DeSoto condensada de 1960 não chamou a sua atenção, certamente a linha Chrysler expandida para 1961 chamou. O Windsor, durante uma década o Chrysler de nível básico, foi empurrado para cima por metade de um entalhe. Abaixo apareceu uma nova série, a Chrysler Newport, com uma linha completa de estilos de carroçaria desde sedan de quatro portas a hardtops, a carrinhas de estação, a um descapotável, a preços de $2.964 a $3.622, sobre onde a DeSoto Firesweep tinha estado em 1959. O DeSoto estava a ser substituído por um novo Chrysler.
A linha de produtos DeSoto não tinha sido a única baixa. A gerência DeSoto também sentiu o machado. Em junho de 1959, a divisão DeSoto da Chrysler Corporation foi transferida para uma nova divisão Plymouth-DeSoto, sob a direção do gerente geral da Plymouth, Harry Cheseborough. Em novembro, este se tornou Plymouth-DeSoto-Valiant com a adição do novo carro compacto, que foi vendido inicialmente como uma marca separada.
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