An Intro To Big Trucks And Truck Driving School Part I

by Brian Laine

I decidiu que seria muito útil ter um camião maior por perto. O problema é que uma vez que você tenha freios a ar, ou um peso bruto do veículo (GVWR) de mais de 26.000 libras, você precisa de uma carteira de motorista comercial (CDL). Essa é a razão pela qual você vê tantos caminhões de 26.000 GVW de eixo único com freios “air-over-hydraulic” – eles estão no máximo sem CDL necessário.

Signing Up For Truck Driving School

Meu timing foi ruim – a partir do início de 2009, tornou-se necessário que os novos motoristas de caminhão tenham treinamento formal antes de testar para o seu CDL. Para uma licença classe A, que você precisa ter para um caminhão de tamanho completo puxando um reboque, a exigência de treinamento formal é de 160 horas. Agora, muitos aposentados podem escolher umas férias de quatro semanas em algum lugar, mas eu pensei que esta seria uma maneira igualmente interessante e muito mais útil de passar um mês, então eu me inscrevi na Escola de Condução Comercial North Cross, cerca de vinte milhas ao norte de onde eu moro.

Se alguma vez te passou pela cabeça conduzir um camião, ou se apenas gostas do aspecto daquele Kenworth, Freightliner, ou Peterbilt a passar, talvez gostasses de ler um pouco mais sobre os camiões e a experiência de formação de motoristas, por isso aqui vai…

Anatomia de Camião-pesado

A configuração típica de semi-reboque tem um “tractor” com um único “eixo de direcção” à frente, combinado com dois “eixos motrizes” atrás, e uma “quinta roda” que é usada para ligar ao reboque. Por baixo da capota, encontrará normalmente um motor Caterpillar ou Cummins turbo diesel, normalmente com seis cilindros grandes. Estes motores variam de cerca de trezentos a seiscentos cavalos de potência em configurações típicas. As RPMs são geralmente mantidas na faixa de 1000 a 2200, onde os motores geram na faixa de 1000 pés-lbs de torque. A quilometragem de combustível para estas plataformas é normalmente de cerca de seis MPG.

Atrás do motor é normalmente uma transmissão manual, mas com alguns dos camiões mais recentes, as automáticas estão a tornar-se mais comuns. As automáticas são realmente transmissões manuais que são deslocadas para o motorista através de solenóides e controle por computador. A transmissão manual mais comum há muitos anos tem sido a Eaton-Fuller “Road Ranger”. Isto vem em várias configurações. A mais básica é uma nove ou dez velocidades. Esta transmissão tem duas gamas, por isso passa pelas mudanças em gama baixa, e depois, com um interruptor na parte da frente do botão das mudanças, passa para gama alta, e passa novamente pela sequência de mudanças. O próximo passo para cima é a 13 velocidades. Esta tem um “divisor” para que você também possa ter uma alta e baixa velocidade em cada mudança. A 13 velocidades permite que o divisor seja utilizado nas mudanças enquanto estiver na gama alta. Uma 18 velocidades é a mesma, mas permite que o divisor seja usado em todas as mudanças – alta e baixa gama. O repartidor é controlado por um segundo interruptor na lateral do botão de mudanças. Normalmente é vermelho para uma 13 velocidades, e cinza para uma 18 velocidades, e claro que não existe de todo com uma 9 ou 10 velocidades que só tem o interruptor de mudança de gama. Estas transmissões NÃO têm nenhuma sincronização.

Esta mostra a parte superior de um botão de 18 velocidades, a alavanca cinzenta à esquerda é o comando “splitter” (muda entre H e L em cada posição).

Nesta vista, pode ver o interruptor de gama alta/baixa na parte da frente do manípulo (muda entre as mudanças de cor preta e prateada no botão à esquerda)…

A embraiagem é diferente da de um carro. Uma vez que não existe sincronia, está a embraiagem dupla a cada mudança – tanto para cima como para baixo. Alguns motoristas antigos não usam a embreagem exceto na primeira decolagem, mas a maioria dos mecânicos (e os fabricantes das transmissões) concordam que isso é mais difícil nas transmissões e não recomendam o uso dessa prática. A embreagem desengata a apenas alguns centímetros do topo do curso do pedal, de modo que é todo o movimento necessário para as muitas e muitas prensas de embreagem que você faz rotineiramente. Na verdade, esse é TODO o movimento que você quer usar rotineiramente. Se você pressionar o pedal até o fim, ele aciona um freio no eixo de entrada da transmissão. Este freio é necessário quando você está parado e quer colocá-lo em marcha. As engrenagens são tão pesadas, e sem sincronia para ajudar, sem o freio você estaria esperando muito tempo para mudar de marcha quando parado. Se você empurrar até o chão enquanto normalmente muda de marcha, você gasta o freio.

Os eixos traseiros não são diferentes dos eixos normais do carro, apenas muito mais pesados. Existe um mecanismo de bloqueio que controla a partir da cabina que liga os dois eixos traseiros de modo a que ambos estejam a conduzir, caso contrário só o eixo dianteiro é que está a conduzir. Alguns camiões vão mais longe e também permitem bloquear as duas rodas no mesmo eixo em conjunto. Alguns camiões têm eixos “drop” ou “tag” que são movidos em contacto com a estrada enquanto transportam cargas de tamanho máximo. Isto aumenta a capacidade de carga do camião.

Os travões no semi-reboque típico são enormes travões de tambor. Estamos falando de cinco, seis polegadas de largura, e com quase meia polegada de revestimento. Eles têm uma ranhura, para que de baixo do caminhão você possa olhar e ver quanto forro você tem sem tirar os tambores. Alguns camionistas retiram a placa traseira inteira para que você possa verificar rapidamente os freios. Os freios são controlados por ar. Um compressor no camião mantém os tanques cheios com 100-125 PSI de ar. Esta pressão é aplicada aos freios através de válvulas acionadas pelo pedal do freio para que os freios acionem. Os camiões também têm “travões de mola” que provocam o accionamento dos travões quando estacionados ou se alguma vez se perder a pressão do ar (por exemplo, o reboque fica separado do tractor ou uma ruptura da linha de ar). Quando solta os travões de estacionamento, é aplicado ar num cilindro para anular molas muito fortes (cerca de 3000 lbs) que mantêm os travões travados sem esta pressão aplicada. O “Shhhhhh” alto que se ouve quando os camiões estacionam é a pressão que está a ser libertada destas câmaras.