Se você se sentasse com uma caneta e papel na mão e fizesse uma lista de todas as qualidades que definem um carro “divertido de dirigir”, você provavelmente inventaria coisas como um chassi rígido e leve com duas portas, tração traseira com suspensão independente (e muitas peças de reposição para ajustá-lo), e uma transmissão manual deslizante. Você manteria simples para torná-lo acessível, e o mais importante, você daria a ele um motor com potência, talvez com um turbo.
Mazda chegou perto de pregar essa fórmula com a primeira…Gen RX-7, mas deixou cair a bola com um eixo vivo na parte de trás. O FC RX-7 curou essa deficiência, mas ficou um monte mais pesado e caro no processo. Eles voltariam na direção certa com o Miata de NA, mas apesar de sua bondade básica, era um carro difícil de levar a sério, e estar disponível apenas como conversível não ajudou. Os Porsche 924 e 944 marcaram todas as caixas, exceto “simples e acessível”, e a Toyota e a Mitsubishi fizeram uma corrida com o MR2 original e o Starion, respectivamente, mas entre o layout do motor traseiro médio do MR2 e a marca registrada geral da Mitsubishi dos anos 80, a esquisitice de alta tecnologia do Starion, nenhum dos dois japoneses realmente atingiu a marca.
Apenas um fabricante conseguiu combinar artisticamente todos esses elementos numa única plataforma – em 1989, a Nissan apresentou o S13 ao mundo, e nasceu uma lenda. As gerações anteriores da plataforma S tinham sido bem sucedidas por direito próprio, datando do S10 de 1975, que era conhecido no mercado americano como o Datsun 200SX. O S110 e o S12 seguiram-se em 1979 e 1984, respectivamente, e enquanto vendiam suficientemente bem tanto no Japão como no estrangeiro, mal sugeriam o quão popular seria a próxima revisão.
No mercado nativo japonês, a Nissan tinha a certeza de sucesso suficiente com o novo S13 para produzir e vender o carro em dois modelos cosmeticamente diferentes mas mecanicamente idênticos; o hatchback, hidden-headlight 180SX, e o notchback, exposed-headlight Silvia. Os dois modelos foram vendidos através de canais de marketing separados, sendo o 180SX o “irmão mais novo” da Fairlady Z e a Silvia vendida em conjunto com o Skyline.
Pop the Hood
Power for the S13 foi inicialmente derivado do bloco de ferro CA18DE ou CA18DET de 1,8 litros, sendo o primeiro naturalmente aspirado e classificado com 131 cavalos de potência, e o segundo turboalimentado para produzir uma potência anunciada de 166 cavalos. Os compradores da Silvia podiam seleccionar qualquer uma das centrais eléctricas, mas a 180SX não foi produzida numa versão não turbo. O motor de dupla came suspensa de rotação livre foi uma boa combinação para o chassis leve e equilibrado do S13, que apresentava um dos primeiros sofisticados sistemas de suspensão traseira multi-link independente da Nissan, emparelhado com a onipresente estrutura MacPherson na frente.
No lançamento do modelo do ano de 1989, a Nissan também decidiu que o S13 seria uma boa adição à sua linha de carros dos EUA. Mas apenas o 180SX faria a viagem através do Pacífico, e para evitar o tempo e as despesas necessárias para “federalizar” o CA18, um motor diferente já destinado à linha de veículos americanos da Nissan tomou o seu lugar – o KA24.
Este é o ponto da nossa história onde muitos de vocês vão ouvir um trombone triste a tocar brevemente na cabeça.
Embora o KA24 tenha de facto apanhado uma quantidade significativa de deslocamento sobre o CA18 (sem pontos para adivinhar que era um motor de 2,4 litros), isso era a coisa mais simpática que alguém tinha a dizer sobre ele na altura. A grande maioria dos motores KA nos modelos americanos acabaram debaixo do capô dos camiões Hardbody e dos SUV Pathfinder, onde o seu design de longo curso de torque fazia todo o sentido. Como tantos motores da época, o KA24 usava um bloco de ferro fundido com uma cabeça de alumínio, e o trem de válvulas era movido por uma corrente de sincronização e não por uma correia. O motor era significativamente “subquadrado”, com um diâmetro do cilindro de 89 mm e um curso do virabrequim de 96 mm, optimizado para uma capacidade de binário inferior em vez de um elevado potencial de potência em cavalos de altaRPM. 1989-90 Os modelos USDM 240SX receberam o SOHC, 3-válvulas por cilindro KA24E, com uma potência de 140 cavalos, 26 póneis abaixo do CA18DET, no 180SX de 1989.
Vindo para a América
Todos os modelos americanos S13 estariam disponíveis em ambos os estilos de carroçaria, e no ano de 1992, um conversível baseado no entalhe foi introduzido, com a modificação drop-top realizada pela American Specialty Cars na Califórnia. Todos eles partilhavam o mesmo farol dianteiro escondido estilo 180SX, mas à medida que os primeiros carros entraram no mercado de carros usados e acabaram com danos frontais graças aos condutores com mais entusiasmo do que habilidade, tornou-se moda substituir o pára-choques dianteiro escondido, o capô e os pára-lamas com chapa Silvia importada do Japão. Enquanto a tendência “Sileighty” começou no país de origem do S13 (como normalmente era mais barato no Japão converter um colisão 180SX em um clipe frontal Silvia do que substituir as peças em estoque), nos EUA sua popularidade foi impulsionada por preocupações cosméticas, bem como o fato de que a descarga do pára-choques dianteiro absorvendo energia dos EUA e os faróis pop-up normalmente economizaram mais de 30 quilos no nariz do carro.
Para 1991, o 240SX recebeu um lifting cosmético que (entre outras mudanças) substituiu a fáscia frontal “pignose” por uma que reteve os faróis ocultos mas tinha mais um visual aerodinâmico e arredondado. O 240SX também recebeu mais quatro válvulas de escape e uma árvore de cames extra com o motor DOHC KA24DE, captando mais 15 cavalos de potência no processo, para um total de 155. Este motor permaneceria como a única central eléctrica disponível durante todo o tempo de funcionamento do chassis S no mercado americano, enquanto os fãs da Nissan olhavam há muito tempo para o SR20DET de 202 cavalos turboalimentado, que era um equipamento de série para o 180SX no Japão e noutros mercados, a partir de 1991.
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Para o ano do modelo de 1994, a Nissan reelaborou exaustivamente o S-chassis e lançou o S14 Silvia no mercado nacional, mantendo o anterior S13 180SX em produção também até 1998. O estilo de carroçaria hatchback foi-se para o S14, deixando apenas a versão coupé, e o aspecto geral do carro assumiu uma linguagem de design muito mais arredondada. Outro pequeno restyling para o ano de 1997 trouxe um aspecto angular e agressivo ao S14, e criou os termos “Zenki” e “Kouki” para distinguir as duas variações – coloquialmente “antes e depois” em japonês.
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Produção do S14 terminou em 1998, substituído pelo S15 em outros mercados, mas o modelo 240SX de 1999 foi o fim da linha nos EUA. Enquanto foi razoavelmente bem sucedido na América, o motor pouco inspirador, a falta de espaço interior e a economia de combustível relativamente pobre colocaram o 240SX na posição de ser demasiado lento para ser um carro desportivo de destaque, e demasiado sedento e impraticável para competir favoravelmente com as muitas alternativas FWD existentes no mercado na altura.
Segundo Vento
O verdadeiro sucesso do Nissan 240SX nos Estados Unidos aconteceu não nas concessionárias, mas quando os carros começaram a chegar ao mercado de usados. Como uma das poucas importações japonesas de RWD (e certamente a mais acessível, em comparação com carros como o MKIV Supra e o Lexus IS/Altezza) era perfeitamente adequada para o aumento do interesse das bases na deriva na América. Não fez mal que uma enorme quantidade de apoio ao mercado de reposição também estivesse disponível a partir de afinadores japoneses conhecidos (e de esboços de knockoffs do eBay) para proprietários que procuravam actualizar a suspensão e a linha motriz. O principal obstáculo, porém, era aquele “motor de caminhão” sob o capô.
A família de motores KA nunca inspirou muito interesse na modificação de desempenho fora dos Estados Unidos, o que significa que soluções caseira para aumentar o rendimento tendem a ser a norma para aqueles que não queriam puxar o gatilho numa troca total do motor. As conversões turboalimentado KA-T de vários níveis de sofisticação e qualidade de construção foram a opção ideal, e a Turbonetics realmente ofereceu um kit híbrido T3/T4 completo empurrando 8 PSI para os modelos de 1995-1998, que atingiu a potência nominal de 240 cavalos na manivela. Embora a arquitectura da KA tenha sido definitivamente construída em demasia pela sua ligeira tensão em sintonia de fábrica, essa força era uma vantagem para qualquer pessoa que cintasse um turbo. Não prejudicou a leve utilização dos motores KA de 240s trocados e de toda uma geração de pickups e Frontiers disponíveis em pátios de salvamento, ou.
O principal obstáculo, no entanto, foi aquele “motor de caminhão” sob o capô.
Durante o auge das corridas compactas esportivas e de importação nos EUA, em meados dos anos 2000, de longe a troca de motores mais popular para 240SXs dos Estados Unidos foi o SR20DET. Como mencionado anteriormente, este motor foi equipamento de série em 1991 e, posteriormente, nos modelos 180SX. Originalmente desenvolvido com um layout transversal FWD para o JDM Nissan Bluebird, o SR veio em muitas formas ao longo de sua longa história em aplicações de fábrica S13/14/15. As diferentes especificações estão amplamente agrupadas em algumas categorias com base na pintura de fábrica aplicada à tampa da válvula ou à sua forma, o que permite uma rápida referência visual.
| “Red Top” 1991-1993 180SX Silvia |
“Black Top” 1994-1998 S13 180SX |
“Notch Top” 1994-1998 S14 Silvia |
“Notch Top” 1999-2002 S15 Silvia |
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|---|---|---|---|---|---|
| Turbo | Garrett T25G | Garrett T25G | Garrett T28G | Garrett T28G | |
| Compressão | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | |
| Boost | 7psi | 7psi | 7psi | 7psi | 7psi |
| Horsepower | 205hp | 205hp | 217hp | 247hp | |
| Características Adicionais | – | – | >
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Cobre apenas as aplicações de fábrica S13/14/15 para o SR20DET; na roda dianteira transversal e em toda a configuração de tracção às rodas encontrou uma casa em muitas outras plataformas, incluindo uma versão de homologação WRC Group A do mercado japonês Pulsar. Com tantas variações, o SR gerou um grande interesse em trocas para carros da série S dos EUA, e até mesmo apoiou lojas e afinadores que se especializaram nesse mercado por alguns anos gloriosos. Apesar do SR nunca ter sido usado em nenhum Nissan vendido no mercado americano, o envio de contentores cheios deles fez o seu caminho até ao cais de Long Beach e chegou às mãos de entusiastas americanos, um fenómeno tornado economicamente viável pelas estranhas leis japonesas de impostos e registo automóvel que incentivavam os proprietários de automóveis com mais de alguns anos de idade a eliminá-los em vez de os manter na estrada.
Atingir o status clássico
Hoje, o Nissan 240SX está alcançando o mesmo status que o Datsun 510 alcançado na década de 90 – exemplos limpos e não poluídos atingiram o fundo da sua curva de depreciação e estão subindo de preço à medida que se tornam mais difíceis de encontrar e mais procurados como carros de passeio competitivos e condutores diários. Talvez a maior influência na popularidade actual do S13/14 nos EUA seja o facto de tantas centrais eléctricas diferentes, incluindo os motores V8 de blocos pequenos Gen III/IV GM, serem fáceis de encaixar no compartimento dos motores de 240SX, de tamanho generoso, fazendo uma troca de mais de 350 cavalos de potência, naturalmente patenteada, bastante simples. Empresas como a marca Holley’s Hooker até fazem trocas de componentes específicos (colectores fundidos e colectores tubulares, suportes de motor e muito mais) para os LS em automóveis com chassis S.
Um olhar para a grelha para qualquer evento de drift mostrará que as categorias “desportivos” favorecem fortemente as construções S13 e S14; enquanto as categorias profissionais tendem a ter carros mais novos mais bem representados devido a maiores orçamentos para o desenvolvimento de peças e testes de chassis, a Silvia ainda é o padrão contra o qual todas as outras plataformas de drift modernas são comparadas. Todos os problemas foram resolvidos, e não há necessidade de reinventar a roda ao construir um carro de competição a partir de um S13 ou S14 – praticamente qualquer componente que você possa imaginar, desde bobinas, freios de mão, gaiolas, e até mesmo todo o caminho para configurações de suspensão totalmente melhoradas estão disponíveis fora da prateleira, e muitas vezes de vários fabricantes.
O 240SX pode não ter sido o carro perfeito directamente do chão do showroom dos concessionários Nissan dos EUA, mas foi perto o suficiente para torná-lo um futuro clássico altamente desejável em estoque ou em forma de deriva completa, ou qualquer coisa entre eles.