OriginsEdit
Durante 1933, o Technisches Amt (C-Amt), o departamento técnico do Reichsluftfahrtministerium (RLM) (“Reich Aviation Ministry”), concluiu uma série de projectos de investigação sobre o futuro do combate aéreo. O resultado dos estudos foi quatro linhas gerais para futuras aeronaves:
- Rüstungsflugzeug I para um bombardeiro de vários lugares médio
- Rüstungsflugzeug II para um bombardeiro tático
- Rüstungsflugzeug III para um caça de um só lugar
- Rüstungsflugzeug IV para um caça pesado de dois lugares
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Rüstungsflugzeug III foi concebido para ser um interceptor de curto alcance, substituindo os biplanos Arado Ar 64 e Heinkel He 51 então em serviço. No final de Março de 1933 a RLM publicou os requisitos tácticos para um caça de um só assento no documento L.A. 1432/33.
O caça projectado necessitava de ter uma velocidade máxima de 400 km/h (250 mph) a 6.000 m (19.690 pés), para ser mantido durante 20 minutos, tendo uma duração total de voo de 90 minutos. A altitude crítica de 6.000 metros deveria ser atingida em não mais de 17 minutos, e o caça deveria ter um teto operacional de 10.000 metros. A potência deveria ser fornecida pelo novo motor Junkers Jumo 210 de cerca de 522 kW (700 cv). Ele deveria ser armado com um único canhão de 20 mm MG C/30 montado no motor, atirando através do cubo da hélice como um Motorkanone, ou dois canhões de 7,92 mm (312 pol.) MG 17 montados na carenagem do motor, ou um canhão de 20 mm MG FF montado no motor leve com dois canhões de 7,92 mm MG 17s. O MG C/30 foi uma adaptação aérea da pistola antiaérea FlaK 30 de 2 cm, que disparou munições muito potentes “Long Solothurn”, mas era muito pesada e tinha uma baixa taxa de fogo. Também foi especificado que a carga da asa deveria ser mantida abaixo de 100 kg/m2. O desempenho deveria ser avaliado com base no nível de velocidade do caça, taxa de subida e maneabilidade, nessa ordem.
Foi sugerido que a Bayerische Flugzeugwerke (BFW) não foi originalmente convidada a participar da competição devido à animosidade pessoal entre Willy Messerschmitt e o diretor da RLM Erhard Milch; entretanto, pesquisas recentes de Willy Radinger e Walter Shick indicam que isso pode não ter sido o caso, já que as três empresas concorrentes – Arado, Heinkel e BFW – receberam o contrato de desenvolvimento para os requisitos da L.A. 1432/33 ao mesmo tempo em fevereiro de 1934. Uma quarta empresa, a Focke-Wulf, recebeu uma cópia do contrato de desenvolvimento somente em setembro de 1934. A central eléctrica seria a nova Junkers Jumo 210, mas foi estipulado que seria permutável com a central mais potente, mas menos desenvolvida, da Daimler-Benz DB 600. Foi pedido a cada um deles que entregassem três protótipos para testes frente a frente no final de 1934.
ProtótiposEditar
Trabalhos de desenho no Projecto Messerschmitt Número P.1034 começou em março de 1934, apenas três semanas após a adjudicação do contrato de desenvolvimento. A maquete básica foi concluída em maio, e uma maquete mais detalhada estava pronta em janeiro de 1935. O RLM designou o desenho como “Bf 109”, o próximo disponível a partir de um bloco de números atribuído a BFW.
O primeiro protótipo (Versuchsflugzeug 1 ou V1), com registo civil D-IABI, foi concluído em Maio de 1935, mas os novos motores alemães ainda não estavam prontos. Para colocar os desenhos “R III” no ar, a RLM adquiriu quatro motores Rolls-Royce Kestrel VI, trocando a Rolls-Royce por um Heinkel He 70 Blitz para utilização como banco de ensaio de motores. A Messerschmitt recebeu dois desses motores e adaptou os suportes de motor do V1 para levar o motor V-12 para a posição vertical. O V1 fez o seu primeiro voo no final de Maio de 1935 no aeródromo localizado no bairro mais a sul de Augstetten, pilotado por Hans-Dietrich “Bubi” Knoetzsch. Após quatro meses de testes de voo, a aeronave foi entregue em Setembro no centro de testes central da Luftwaffe no Erprobungsstelle Rechlin para participar no concurso de design.
Em 1935, os primeiros motores Jumo ficaram disponíveis, pelo que o V2 foi concluído em Outubro com o motor Jumo 210A de 449 kW (600 cv). Seguiu-se o V3, o primeiro a ser montado com armas, mas não voou até Maio de 1936 devido a um atraso na aquisição de outro motor Jumo 210.
Concurso de designEdit
Após a conclusão dos ensaios de aceitação da Luftwaffe no seu quartel general Erprobungsstelle (E-Stelle), instalações de teste e desenvolvimento da aviação militar em Rechlin, os protótipos foram transferidos para as instalações subordinadas E-Stelle Baltic seacoast em Travemünde para a parte cabeça a cabeça da competição. As aeronaves participantes nos testes foram o Arado Ar 80 V3, o Focke-Wulf Fw 159 V3, o Heinkel He 112 V4 e o Bf 109 V2. O He 112 chegou primeiro, no início de Fevereiro de 1936, seguido pelo resto dos protótipos no final do mês.
Porque a maioria dos pilotos de caças da Luftwaffe estavam habituados a biplanos com cockpits abertos, carregamento de asas baixas, forças g leves e fácil manuseamento como o Heinkel He 51, foram muito críticos em relação ao Bf 109 no início. No entanto, logo se tornou um dos líderes do concurso, já que as inscrições Arado e Focke-Wulf, que se destinavam a programas de “backup” para salvaguardar contra o fracasso dos dois favoritos, se revelaram completamente superadas. O Arado Ar 80, com a sua asa de gaivota (substituída por uma asa recta e cónica na V3) e o trem de aterragem fixo e salpicado tinha excesso de peso e insuficiência de potência, e o desenho foi abandonado depois de terem sido construídos três protótipos. O guarda-sol Fw 159, potencialmente inspirado no anterior Focke-Wulf Fw 56 da mesma firma, foi sempre considerado pelo pessoal da instalação E-Stelle Travemünde como um compromisso entre um biplano e um monoplano de asa baixa aerodinamicamente mais eficiente. Embora tivesse algumas características avançadas, utilizava um novo e complexo trem de aterragem retráctil principal que se revelou pouco fiável.
Inicialmente, o Bf 109 foi considerado com desagrado pelos pilotos de teste E-Stelle devido ao seu ângulo de solo íngreme, que resultou em má visibilidade para a frente ao taxiar; a cabine de pilotagem com dobradiças laterais, que não podia ser aberta em vôo; e as ripas automáticas de borda dianteira nas asas que, pensava-se, se abririam inadvertidamente durante a acrobacia, possivelmente levando a colisões. Isto foi mais tarde confirmado em situações de combate e testes acrobáticos por estabelecimentos de testes de vários países. As ripas de borda e os ailerons de ponta tremulavam rapidamente em curvas apertadas, dificultando a mira e o controle, e eventualmente colocando a aeronave em uma baia. Eles também estavam preocupados com o alto carregamento das asas.
O Heinkel He 112, baseado em um Blitz em escala, era o favorito dos líderes da Luftwaffe. Em comparação com o Bf 109, também era mais barato. Os aspectos positivos do He 112 incluíam a ampla pista e robustez do trem de aterragem (este abria-se para fora a partir do meio da asa, ao contrário dos 109s que se abriam a partir da raiz da asa), uma visibilidade consideravelmente melhor a partir do cockpit, e um carregamento da asa inferior que facilitava os desembarques. Além disso, o V4 tinha uma cabine de pilotagem de uma só peça, de visão clara e deslizante e um motor Jumo 210Da mais potente com um sistema de escape modificado. No entanto, o He 112 também era estruturalmente complicado, sendo 18% mais pesado que o Bf 109, e logo ficou claro que a asa grossa, que se estendia por 12,6 m com uma área de 23,2 m2 no primeiro protótipo (V1), era uma desvantagem para um caça leve, diminuindo a velocidade de rolagem e manobrabilidade da aeronave. Como resultado, o He 112 V4 que foi usado para os ensaios tinha novas asas, com 11,5 m (37 pés 8,75 in) com uma área de 21,6 m2 (232,5 pés2). No entanto, as melhorias não tinham sido totalmente testadas e o He 112 V4 não pôde ser demonstrado de acordo com as regras estabelecidas pela Comissão de Aceitação, colocando-o numa desvantagem distinta.
Por causa da sua estrutura menor e mais leve, o Bf 109 era 30 km/h (20 mph) mais rápido que o He 112 em voo nivelado, e superior em escalada e mergulho. A Comissão acabou decidindo a favor do Bf 109 devido à demonstração do piloto de testes Messerschmitt das capacidades do 109 durante uma série de giros, mergulhos, rotações e curvas apertadas, durante as quais o piloto estava em controle total da aeronave.
Em março, o RLM recebeu a notícia de que o Spitfire Supermarine britânico tinha sido encomendado para produção. Sentiu-se que era necessária uma decisão rápida para que o projeto vencedor entrasse em produção o mais rápido possível, assim no dia 12 de março, a RLM anunciou os resultados da competição em um documento intitulado Bf 109 Priority Procurement, que encomendou o Bf 109 para entrar em produção. Ao mesmo tempo, a Heinkel foi instruída a redesenhar radicalmente o He 112. O Messerschmitt 109 fez a sua estreia pública durante os Jogos Olímpicos de Berlim de 1936, quando o protótipo V1 foi pilotado.
Características do designEdit
Como no Bf 108 anterior, o novo design foi baseado no princípio de “construção leve” do Messerschmitt, que visava minimizar o número de peças separadas na aeronave. Exemplos disso podem ser encontrados no uso de dois suportes grandes e complexos que foram instalados no firewall. Esses suportes incorporaram os suportes inferiores do motor e o ponto de rotação do trem de pouso em uma unidade. Uma grande forja acoplada ao firewall abrigava os pontos principais de captação de faíscas e transportava a maior parte das cargas das asas. A prática de design contemporânea era normalmente ter estas estruturas principais de suporte de carga montadas em diferentes partes da estrutura, com as cargas sendo distribuídas através da estrutura através de uma série de pontos de força. Ao concentrar as cargas no firewall, a estrutura do Bf 109 podia ser feita relativamente leve e sem complicações.
Uma vantagem deste desenho foi que o trem de aterragem principal, que se retraiu num ângulo de 85 graus, foi fixado à fuselagem, permitindo retirar completamente as asas para manutenção sem equipamentos adicionais para suportar a fuselagem. Ele também permitiu a simplificação da estrutura das asas, já que não precisava suportar as cargas impostas durante a decolagem ou o pouso. A única grande desvantagem deste arranjo de trem de pouso foi sua estreita pista de rodas, tornando a aeronave instável enquanto no solo. Para aumentar a estabilidade, as pernas foram um pouco jogadas para fora, criando outro problema na medida em que as cargas impostas durante a descolagem e a aterragem foram transferidas para cima através das pernas num ângulo.
O pequeno leme do Bf 109 foi relativamente ineficaz em controlar o forte balanço criado pelo poderoso slipstream da hélice durante a parte inicial do rolo de descolagem, e este desvio lateral criou cargas desproporcionais na roda oposta ao balanço. Se as forças impostas fossem suficientemente grandes, o ponto de rotação partia-se e a perna do trem de aterragem despencava para fora, para dentro da sua baía. Pilotos experientes relataram que o balanço era fácil de controlar, mas alguns dos pilotos menos experientes perderam caças na decolagem.
Por causa do grande ângulo de solo causado pelas pernas longas, a visibilidade para frente enquanto no solo era muito ruim, um problema exacerbado pela copa das árvores com abertura lateral. Isto significava que os pilotos tinham que taxiar de uma forma sinuosa, o que também impunha tensões nas pernas do trem de aterragem. Os acidentes no solo eram um problema com os pilotos inexperientes, especialmente durante as fases finais da guerra, quando os pilotos recebiam menos treino antes de serem enviados para as unidades operacionais. Pelo menos 10% de todos os Bf 109s foram perdidos em acidentes de descolagem e aterragem, dos quais 1.500 ocorreram entre 1939 e 1941. A instalação de uma roda traseira “alta” fixa em alguns dos últimos G-10s e -14s e da série K ajudou a aliviar o problema em grande parte.
Desde o início do projeto, foi dada prioridade ao fácil acesso à central elétrica, armas de fuselagem e outros sistemas enquanto a aeronave operava a partir de aeródromos de frente. Para este fim, toda a carenagem do motor era composta por grandes painéis facilmente removíveis que eram fixados por grandes trincos de comutação. Um grande painel sob a seção central da asa podia ser removido para ter acesso ao tanque de combustível principal em forma de L, que estava localizado parcialmente sob o piso do cockpit e parcialmente atrás da antepara do cockpit traseiro. Outros painéis menores permitiam o fácil acesso ao sistema de refrigeração e ao equipamento elétrico. O motor era mantido em duas pernas grandes, forjadas em liga de magnésio Elektron em forma de Y, uma por cada lado que se encontrava no bloco do motor, que eram cantileveradas a partir da firewall. Cada uma das pernas foi fixada por dois parafusos de aperto rápido no firewall. Todas as conexões das tubulações principais foram codificadas por cores e agrupadas em um único lugar, onde possível, e os equipamentos elétricos foram plugados em caixas de junção montadas no firewall. Toda a central elétrica podia ser removida ou substituída como uma unidade em questão de minutos, um passo potencial para a eventual adoção do conceito de montagem do motor Kraftei da central elétrica unificada utilizado por muitos projetos de aviões de combate alemães, mais tarde nos anos de guerra.
Outro exemplo do projeto avançado do Bf 109 foi o uso de uma única peça principal de viga I na asa, posicionada mais à ré do que o habitual (para dar espaço suficiente para a roda retraída), formando assim uma caixa de torção rígida em forma de D. A maioria das aeronaves da época utilizava duas spars, perto das bordas dianteira e traseira das asas, mas a caixa em D era muito mais rígida em termos de torção, e eliminou a necessidade da spar traseira. O perfil da asa era o NACA 2R1 14.2 na raiz e NACA 2R1 11.35 na ponta, com uma relação espessura/alcance de 14.2% na raiz e 11.35% na ponta.
Outra grande diferença em relação aos desenhos concorrentes era a maior carga de asa. Enquanto o contrato R-IV exigia uma carga de asa inferior a 100 kg/m2, Messerschmitt achou que isso não era razoável. Com uma carga de asa baixa e os motores disponíveis, um caça acabaria por ser mais lento do que os bombardeiros que lhe competia apanhar.
Um caça foi concebido principalmente para voos de alta velocidade. Uma área de asa menor era ideal para alcançar alta velocidade, mas o vôo de baixa velocidade sofreria, pois a asa menor exigiria mais fluxo de ar para gerar elevação suficiente para manter o vôo. Para compensar isto, o Bf 109 incluiu dispositivos avançados de elevação nas asas, incluindo lâminas de abertura automática da borda dianteira, e abas de cambagem bastante grandes na borda traseira. As ripas aumentaram consideravelmente a elevação da asa quando implantadas, melhorando muito a manobrabilidade horizontal da aeronave, como atestam vários veteranos da Luftwaffe, como Erwin Leykauf. Messerschmitt também incluiu ailerons que “caíram” quando as abas foram baixadas (série F e mais tarde a aba inferior do radiador operou como parte do sistema de abas), aumentando assim a área efetiva das abas. Quando implantados, estes dispositivos efetivamente aumentaram o coeficiente de elevação das asas.
Os lutadores com motores refrigerados a líquido eram vulneráveis a golpes no sistema de arrefecimento. Por este motivo, nos modelos posteriores Bf 109 F, e K, os dois radiadores do líquido de arrefecimento foram equipados com um sistema de corte. Se um radiador vazasse, era possível voar no segundo, ou voar por pelo menos cinco minutos com ambos fechados. Em 1943, o Oberfeldwebel Edmund Roßmann perdeu-se e aterrou atrás das linhas soviéticas. Ele concordou em mostrar aos soviéticos como fazer o serviço do avião. O técnico de metralhadora soviético Viktor M. Sinaisky lembrou:
O Messer era um avião muito bem desenhado. Primeiro, tinha um motor de tipo invertido, por isso não podia ser derrubado por baixo. Também tinha dois radiadores de água com um sistema de corte: se um radiador vazasse você poderia voar no segundo ou fechar ambos e voar pelo menos mais cinco minutos. O piloto estava protegido por uma blindagem de costas, e o tanque de combustível também estava atrás de uma blindagem. Os nossos aviões tinham tanques de combustível no centro das suas asas: foi por isso que o nosso piloto se queimou. O que mais eu gostava no Messer? Era altamente automático e, portanto, fácil de pilotar. Também empregava um regulador de passo eléctrico, que os nossos aviões não tinham. O nosso sistema de hélice, com passo variável era hidráulico, tornando impossível mudar o passo sem o motor ligado. Se, Deus nos livre, você desligasse o motor a passo alto, era impossível girar a hélice e era muito difícil ligar o motor novamente. Finalmente, o contador de munições alemão também era uma grande coisa.
Canhões de armamento e gôndolasEditar
Reflecting Messerschmitt acredita em monoplanos simples, de baixo peso e baixo arrastamento, o armamento foi colocado na fuselagem. Isto manteve as asas muito finas e leves. Duas metralhadoras sincronizadas foram montadas na capota, disparando sobre a parte superior do motor e através do arco da hélice. Também foi projetado um arranjo alternativo, que consistia em um único canhão automático disparando através de um tubo de sopro entre os bancos de cilindros do motor, conhecido como montagem Motorkanone em alemão. Esta foi também a escolha do layout de armamento em alguns caças monoplanos contemporâneos, como o francês Dewoitine D.520, ou o sino americano P-39 Airacobra, e datado da pequena série de moteur-canãs SPAD S.XII da Primeira Guerra Mundial, com canhões de 37 mm na França.
Quando foi descoberto em 1937 que a RAF estava planejando baterias de oito armas para seus novos caças Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire, foi decidido que o Bf 109 deveria estar mais fortemente armado. O problema era que o único lugar disponível para montar armas adicionais era nas asas. Apenas um lugar estava disponível em cada asa, entre o poço da roda e as ripas, com espaço para apenas uma arma, ou uma metralhadora MG 17 de 7,92 mm, ou um canhão MG FF ou MG FF/M de 20 mm.
A primeira versão do 109 a ter armas de asa foi a C-1, que tinha um MG 17 em cada asa. Para evitar o redesenho da asa para acomodar grandes caixas de munição e escotilhas de acesso, uma alimentação incomum de munição foi concebida onde uma cinta contínua contendo 500 balas foi alimentada ao longo de calhas até a ponta da asa, ao redor de um rolo e depois para trás ao longo da asa, para a frente e por baixo da brecha da arma, até a raiz da asa, onde corria ao redor de outro rolo e de volta para a arma.
O cano da arma foi colocado em um tubo longo e de grande diâmetro localizado entre a longarina e a borda dianteira. O tubo canalizava o ar de resfriamento ao redor do cano e da culatra, exaurindo de uma fenda na parte de trás da asa. A instalação foi tão apertada que partes do mecanismo da culatra do MG 17 se estenderam até uma abertura criada na estrutura da aba.
O MG FF, muito mais longo e pesado, teve que ser montado mais longe ao longo da asa em uma baía externa. Um grande orifício foi cortado através da longarina permitindo que o canhão fosse montado com a alimentação de munição para a frente da longarina, enquanto o bloco da culatra projetava para trás através da longarina. Um tambor de munição de 60 balas foi colocado num espaço mais próximo da raiz da asa, causando uma protuberância na parte de baixo. Uma pequena escotilha foi incorporada na protuberância para permitir o acesso para a troca do tambor. A arma inteira poderia ser removida para manutenção removendo um painel de borda dianteira.
Da série 109F em diante, as armas não eram mais transportadas dentro das asas. Em vez disso, o Bf 109F tinha uma arma de 20 mm disparando através do eixo da hélice. A mudança não foi apreciada pelos principais pilotos de caça como Adolf Galland e Walter Oesau, mas outros como Werner Mölders consideraram a arma de nariz único para compensar bem a perda das duas pistolas das asas. Galland teve seu Bf 109F-2 modificado em campo com um autocannon MG FF/M de 20 mm, o sufixo “/M” indicando a capacidade de disparar projéteis de mina de paredes finas de 20 mm, instalados internamente em cada asa.
No lugar do armamento interno da asa, o poder de fogo adicional foi fornecido através de um par de canhões MG 151/20 de 20 mm instalados em cápsulas de armas conformes sob as asas. Os casulos de canhões isolantes, exclusivos das munições, pesavam 135 kg; e foram fornecidas 135 a 145 munições por canhão. O peso total, incluindo as munições, era de 215 kg. A instalação dos casulos das pistolas inferiores era uma tarefa simples que podia ser realizada rapidamente pelos armadores da unidade, e os casulos das pistolas impunham uma redução de velocidade de apenas 8 km/h (5 mph). Em comparação, o peso instalado de um armamento similar de dois canhões MG 151/20 de 20 mm dentro das asas do Fw 190A-4/U8 era de 130 kg (287 lb), sem munições.
Embora o armamento adicional tenha aumentado a potência do caça como destruidor de bombardeiros, teve um efeito adverso sobre as qualidades de manuseio, reduzindo seu desempenho em combate caças contra caças e acentuando a tendência do caça a balançar pêndulo em vôo.
alguns dos modelos projectados da série 109K, como o K-6, foram concebidos para transportar canhões MK 108 de 30 mm nas asas.
Designação e apelidosEditar
Originalmente a aeronave foi designada como Bf 109 pela RLM, uma vez que o projeto foi apresentado pela Bayerische Flugzeugwerke (literalmente “Bavarian Aircraft Works”, que significa “Bavarian Aircraft Factory”; às vezes abreviada B.F.W., semelhante à BMW) durante 1935. A empresa foi renomeada Messerschmitt AG após 11 de julho de 1938, quando Erhard Milch finalmente permitiu que Willy Messerschmitt adquirisse a empresa. Todos os aviões Messerschmitt que se originaram após essa data, como o Me 210, deveriam ter a designação “Me”. Apesar dos regulamentos da RLM, documentos de guerra da Messerschmitt AG, RLM e relatórios de perda e força da Luftwaffe continuaram a usar ambas as designações, por vezes até na mesma página.
Todas as estruturas de aeronaves existentes têm a designação oficial “Bf 109” nas suas placas de identificação, incluindo os modelos finais K-4. A aeronave era frequentemente referida pela designação popular, “Me 109”, particularmente pelos Aliados.
A aeronave era frequentemente apelidada de Messer pelos seus operadores e opositores; o nome não era apenas uma abreviatura do fabricante, mas também a palavra alemã para “faca”. Na Finlândia, o Bf 109 era conhecido como Mersu, embora este fosse originalmente o apelido finlandês para carros Mercedes-Benz.
Aviadores soviéticos apelidados de Bf 109 “o magricela” (худо́й, khudoy), pela sua aparência elegante em comparação, por exemplo, com o mais robusto Fw 190.
Os nomes “Anton”, “Berta”, “Caesar”, “Dora”, “Emil”, “Friedrich”, “Gustav”, e “Kurfürst” foram derivados da designação oficial da letra da variante (por exemplo, Bf 109G – “Gustav”), baseada no alfabeto ortográfico alemão da Segunda Guerra Mundial, uma prática que também foi usada para outros desenhos de aviões alemães. A variante G-6 foi apelidada pelo pessoal da Luftwaffe de Die Beule (“a colisão/bulboque”) devido à característica da capota, as tampas abauladas para as bermudas das metralhadoras MG 131 de 13 mm (.51 in), com as tampas Beule separadas eliminadas até à introdução do modelo G-10 de uma capota superior subtilmente remodelada.
Vôos recordesEditar
Play media
Em julho de 1937, pouco tempo após a estréia pública do novo caça, três Bf 109Bs participaram do Flugmeeting airshow em Zurique sob o comando do Major Seidemann. Eles venceram em várias categorias: Primeiro prémio numa corrida de velocidade num percurso de 202 km, primeiro prémio na categoria A no Alpenrundflug internacional para aviões militares, e vitória na categoria Patrouillenflug internacional. A 11 de Novembro de 1937, o Bf 109 V13, D-IPKY pilotado pelo piloto chefe da Messerschmitt, Dr. Hermann Wurster, equipado com um motor de corrida DB 601R de 1.230 kW (1.650 cv), estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade aérea para aviões terrestres com motores de pistão de 610,95 km/h (379,62 mph), conquistando o título para a Alemanha pela primeira vez. Convertido de um Bf 109D, o V13 tinha sido equipado com um motor de competição especial DB 601R que podia fornecer 1.230 kW (1.650 cv) por curtos períodos.
Heinkel, tendo tido o He 112 rejeitado na competição de design de 1936, desenhou e construiu o He 100. Em 6 de junho de 1938, o He 100 V3, pilotado por Ernst Udet, bateu o recorde com uma velocidade de 634,7 km/h (394,4 mph). Em 30 de março de 1939, o piloto de testes Hans Dieterle superou esse recorde, atingindo 746,61 km/h (463,92 mph) com o He 100 V8. Messerschmitt, porém, logo recuperou a liderança quando, em 26 de abril de 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, pilotando o Me 209 V1, estabeleceu um novo recorde de 755,14 km/h (469,22 mph). Para fins de propaganda, a aeronave Me 209 V1 (possivelmente a partir da data do seu primeiro voo após Julho de 1938) recebeu a designação Me 109R, com o prefixo posterior, nunca utilizada para caças Bf 109 em tempo de guerra. O Me 209 V1 foi alimentado pelo DB 601ARJ, produzindo 1.156 kW (1.550 hp), mas capaz de atingir 1.715 kW (2.300 hp). Este recorde mundial para uma aeronave com motor a pistão deveria manter-se até 1969, quando o Grumman F8F Bearcat modificado por Darryl Greenamyer, Conquest I, o quebrou com um recorde de velocidade de 777 km/h (483 mph).