A primeira coisa que você precisa saber sobre um veículo sobre aquecimento é que a maioria dos carros modernos usam medidores fictícios. Um medidor fictício é um tipo de medidor que geralmente reflete apenas os dados reais. Por exemplo, o medidor de temperatura do líquido refrigerante mostrará frio, normal e quente, mas não mostrará as muitas flutuações de temperatura por que passa um motor enquanto conduz. O problema com este tipo de indicador é que, quando o indicador de temperatura mostra uma leitura quente, o motor já atingiu uma temperatura muito alta e, em muitos casos, causou grandes danos ao motor.
Próximo você deve entender a anatomia de um motor moderno. Os motores modernos consistem em um bloco de cilindros, e um ou dois cabeçotes, dependendo se o motor é um motor em linha ou um motor V’ed. Geralmente, um motor em linha de quatro cilindros tem este aspecto:
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A cabeça do cilindro fica em cima do bloco do motor e uma junta do cabeçote sela o espaço entre eles.
Outras vezes, a maioria dos motores modernos usa uma cabeça de cilindro em alumínio e um bloco de motor em ferro fundido. Alguns motores, como o Subaru, usam uma cabeça de cilindro em alumínio e um bloco de motor em alumínio. A cabeça do cilindro em alumínio é, em muitos aspectos, mais eficiente do que a cabeça do cilindro em ferro fundido do estilo antigo.
A principal desvantagem de uma cabeça de cilindro em alumínio é que quando as cabeças de cilindro ficam muito quentes, elas facilmente empenam. Um cabeçote de ferro fundido pode ser empenado, mas deve atingir uma temperatura muito mais quente, e deve atingir essa temperatura muitas mais vezes.
A cabeça empenada já não tem uma superfície de empenamento adequada para manter uma vedação apertada entre si e o bloco do motor. Como a vedação estanque se perde, a junta do cabeçote do cilindro acaba por se estragar. A junta do cabeçote de cilindros defeituosa faz com que o veículo continue a sobreaquecer.
Você vê, a anatomia da junta do cabeçote de um cilindro é tal que há muitos furos nela. Alguns furos são para os pistões passarem, outros para o óleo passar, e outros para o líquido de arrefecimento passar. Quando a junta da cabeça do cilindro fica ruim, ela permite que parte do gás de escape vá da área do cilindro para o líquido de arrefecimento. O gás de exaustão é muito mais quente que o refrigerante e também força o ar para dentro do sistema de refrigeração. O efeito combinado do gás quente e da bolsa de ar resultante no sistema de arrefecimento resulta num veículo que sobreaquece, apesar do sistema de arrefecimento de outro modo adequado.
Os sintomas de uma junta de cabeça ruim e ou uma cabeça de cilindro deformada incluem:
Superaquecimento quando sob carga, cruzando pela rodovia, ou em parada e em trânsito, apesar do sistema de resfriamento estar funcionando.
Inicialmente, ocioso, após um longo período de tempo sentado. Enquanto o veículo não estiver em funcionamento, o líquido de arrefecimento pode pingar para dentro da câmara de combustão e causar um incêndio incorrecto até que esse líquido de arrefecimento seja queimado.
Fumo branco no tubo de escape na primeira colocação em funcionamento. Novamente, o líquido de arrefecimento pode pingar para a câmara de combustão enquanto o veículo estiver desligado, a queima desse líquido de arrefecimento resulta em fumo.
Veículo que necessita continuamente de líquido de arrefecimento adicionado, apesar de não haver fugas visíveis. O motor consome o líquido de arrefecimento e queima-o; portanto, é necessário recarregá-lo constantemente.
Pressão excessiva no sistema de arrefecimento enquanto o motor está em funcionamento. A mesma força de combustão que impulsiona o motor empurra os gases de escape para o sistema de arrefecimento, resultando numa pressão muito elevada no sistema de arrefecimento.
Fervura contínua e empurrando o fluido para fora do reservatório de transbordo. Como o gás de escape é forçado a entrar no líquido de arrefecimento, a pressão torna-se tão elevada que obriga o tampão do radiador a abrir e empurra quantidades excessivas de líquido de arrefecimento para dentro do reservatório de transbordo.
Hidrocarbonetos (um componente do gás de exaustão) no sistema de refrigeração.
Óleo no refrigerante, e refrigerante no óleo. Se a cabeça do cilindro estiver deformada o suficiente, o líquido refrigerante e o óleo se misturarão. Esse sintoma é muito raro, e só ocorre no caso mais extremo de uma junta do cabeçote de cilindros com defeito.
Aqui estão os dois piores sobreaquecedores que eu já vi. Um Audi que derreteu um pistão, e um Subaru que derreteu o bloco!
Uma junta do cabeçote de cilindros ruim é cara de reparar porque os componentes principais do motor devem ser desmontados. Os colectores de admissão e escape devem ser removidos. No caso de motores com árvores de cames suspensas, a correia dentada ou corrente deve ser removida. Finalmente, a própria cabeça do cilindro deve ser destravada e removida do bloco do motor.
Após a cabeça do cilindro ser removida do bloco do motor, é necessário limpá-la completamente e levá-la a uma oficina mecânica. A oficina mecânica inspecciona então para ver quanto dano o calor causou, porque as válvulas e as sedes das válvulas também podem empenar devido ao calor. No caso de válvulas deformadas, não será necessário moer o cabeçote do cilindro de volta para plano, mas as válvulas também podem precisar ser substituídas.
Após o cabeçote ter voltado da oficina, o motor poderá ser remontado. O resultado final é um reparo muito trabalhoso e caro. A nota positiva é que um motor que teve a junta do cabeçote substituída, e o cabeçote devidamente reparado, funcionará como um topo.