Os homens da imprensa automóvel do início do século XX às vezes se referiam ao 13º circuito de uma pista de corridas de automóveis como “a volta do capô”, não porque mais coisas ruins aconteciam naquela época, mas porque eles desejavam fervorosamente que acontecesse. Chegando a esse ponto, um naufrágio jogava bem no tablóide tropo que as superstições não devem ser desprezadas, e dava a uma longa corrida de carros um cordão narrativo muito necessário. E assim foi em 30 de maio de 1911, quando várias dezenas de repórteres se inclinaram para frente ansiosos para assistir ao campo de 40 carros para a primeira corrida de 500 milhas de Indianápolis a passar a linha de partida pela 12ª vez e rugir mais uma vez para a curva 1.
Não foram maus, os jornalistas que tinham vindo ao Indianapolis Motor Speedway de dois anos para cobrir o evento, mas eles exigem – e por alguns padrões de julgamento merecidos – toda a ajuda que puderam obter. Muitos já estavam em Indianápolis há um mês ou mais, aumentando a importância do Speedway e dos próximos sorteios – a corrida mais longa já disputada na pista – através dos despachos que fizeram para os seus diários. Eles haviam registrado a chegada de praticamente todos os “pilotos de sorteio” da corrida, especialmente Ray Harroun, piloto do “Wasp” nº 32 de Marmon, um carro construído em Indianápolis e o único monolugares da corrida. (Todos os outros pilotos viajaram com “mecânicos de equitação”, que bombearam óleo manualmente e balançaram a cabeça constantemente para verificar o tráfego em sentido contrário). Eles entrevistaram celebridades como Ty Cobb e Alice Lynn, “anotada cantora”, que investigaram a crescente oferta de ingressos de entrada geral falsificados de US$ 1, e se prepararam para histórias sobre o gato doméstico de Indianápolis que “deliberadamente cometeu suicídio” ao pular de uma janela de um sexto andar, a galinha com 14 dedos no pé esquerdo e os rumores de um pervertido conhecido como Jack the Hugger. Para os homens acostumados a fazer pouco mais em um dia de trabalho do que andar no comprimento de um ringue de boxe para pedir a um homem desdentado sua opinião sobre outro, isto era trabalho árduo.
Mas o sorteio de 500 milhas, quando finalmente aconteceu naquela manhã de terça-feira surpreendentemente fria, não estava pagando os pressmentões de volta em espécie. A corrida tinha começado de forma emocionante, repleta de bombas aéreas e uma bancada repleta de cerca de 90.000 entusiastas. As pessoas estavam entusiasmadas com a quantidade de dinheiro em jogo (a parte do vencedor seria de $10.000, uma soma impressionante numa época em que Cobb, o jogador mais bem pago do basebol, ganhava $10.000 por temporada) e com o perigo. (Nos saloons do centro da cidade você poderia apostar em quantos motoristas, que usavam capacete de pano ou couro e não tinham cinto de segurança ou barras de rolagem, poderiam ser mortos). Mas a cada milha que passava a linha da história tinha-se tornado cada vez mais confusa e os espectadores cada vez mais subjugados. Aqueles encarregados de descrever a “excitação” a um público ávido de milhões estavam sentindo os primeiros sinais úmidos de pânico. Como todos os outros longos concursos de automóveis que esses especialistas em beisebol e boxe já haviam presenciado, este era muito confuso. As pistas de automobilismo do dia simplesmente não tinham a tecnologia para controlar os tempos parciais e a ordem de corrida quando os carros começavam a passar uns pelos outros e a entrar e sair dos boxes.
Em certos desenvolvimentos iniciais quase todos podiam concordar. “Feliz” Johnny Aitken, no carro azul escuro n.º 4 Nacional, tinha agarrado a liderança inicial, apenas para ser passado, após cerca de sete milhas, por Spencer Wishart, filho de um magnata da mineração dirigindo um agachamento, Mercedes cinza personalizado disse ter custado ao seu pai 62.000 dólares. Oito voltas depois Wishart (que usava uma camisa feita sob medida e gravata de seda por baixo do macacão), de repente, ficou com um pneu ruim, deixando a pista para um grande Knox marrom dirigido por um garoto não anunciado da escola pública de Springfield, Massachusetts, chamado Fred Belcher. Logo Wishart voltou ao curso, mas em que volta exatamente ninguém, incluindo os juízes, poderia dizer com certeza. Os líderes, à medida que a milha 30 se aproximava, começavam a dar a volta aos palhaços, por isso o campo era uma cobra a comer a sua própria cauda. Belcher agora se encontrava correndo atrás de uma bola de fumaça escondida, acreditava-se geralmente, o Fiat vermelho escuro de David Bruce-Brown, 23 anos, um nova-iorquino de cabelos lisos, de uma família rica de comerciantes. Um tema de classe-guerra pode estar emergindo – crianças do fundo de confiança versus seus colegas da classe trabalhadora – mas então novamente, talvez não.
A multidão recuperou seu foco e oohed cada vez que um trabalhador do placar indicava uma mudança na ordem de corrida, removendo manualmente e realinhando os números dos carros em suas cavilhas. Ainda assim, os denizens da caixa de imprensa do campo – mais cépticos do que a ventoinha média, e com um poleiro melhor – não puderam deixar de reparar que os quatro placares do Speedway normalmente não estavam de acordo, e que uma equipa do departamento de cronometragem estava a tentar freneticamente reparar um fio de disparo que tinha sido cortado por quem sabe que automóvel tinha uma ou duas voltas de volta. O Warner Horograph, como o sistema de cronometragem do Speedway era conhecido, era um ridículo dispositivo Rube Goldbergesque envolvendo milhas de fio, bem como rolos de papel, fitas para máquinas de escrever, molas, martelos, telefones, Dictaphones, berlindes e centenas de seres humanos. Sua complexidade era impressionante, mas o Horógrafo era totalmente inútil quando se tratava de registrar o tempo e acompanhar as corridas. Dado tal caos, foi realmente tão errado desejar um acidente espectacular que eliminasse a confusão inicial e permitisse aos escribas sitiados uma segunda oportunidade de se apoderarem da acção?
De certeza que estava errado, mas as questões morais murcham diante de um capucho, mesmo uma conjurada por um bando de piratas com cara de pastel, manchados de tinta. Mesmo na hora certa, o Amplex nº 44, um carro vermelho brilhante conduzido por Arthur Greiner e viajando no meio da mochila, perdeu um pneu, embora os relatos variem quanto a qual. A roda de madeira nua bateu com força nos tijolos, fazendo com que o carro de Greiner desviasse loucamente e se desviasse para o interior do campo, onde arou através da grama alta e começou uma cambalhota, só para parar em meia manobra, de modo que ficou em pé, equilibrando-se na sua grelha fumegante. O Greiner, de 27 anos de idade, foi virado do cockpit como uma ostra, com o volante, de alguma forma, ainda nas luvas. O mecânico de equitação Sam Dickson, entretanto, permaneceu mais ou menos no seu assento de balde, com uma mão plantada no tablier, a outra agarrada a um punho lateral de couro, o seu único dispositivo de retenção. Este era o tipo de momento de paragem cardíaca que só as corridas de automóveis podiam proporcionar. Se o carro caísse para trás, voltando aos seus três pneus restantes, ele poderia não ter nada pior do que um abalo. Mas se ele caísse para a frente, levaria a cabeça do Dickson para o chão como um espigão de tenda. A multidão caiu em silêncio. O Dickson ficou tenso. O Amplex balançou no seu radiador.
Desastre de sensor, dezenas de espectadores começaram a sobrevoar a cerca que separava o avental da pista. Esta foi uma ocorrência comum na sequência de um acidente potencialmente fatal. Tão ansiosos estavam alguns homens, mulheres e crianças para olhar mais de perto que arriscariam suas próprias vidas correndo por uma pista repleta de máquinas de corrida.
Em tempo real, o Amplex levantado não poderia ter demorado mais do que alguns segundos para cair. E quando o fez, caiu para a frente, matando o Dickson. Como Robert Louis Stevenson escreveu uma vez: “Há de fato um elemento no destino humano que não a cegueira em si pode polêmica: seja o que for que pretendemos fazer, não temos a intenção de ser bem sucedidos; o fracasso é o destino atribuído”. O corpo de Dickson foi levado com despacho para a tenda hospitalar do Speedway e a corrida continuou sem interrupção, com os pilotos a girar ao redor dos espectadores incapazes de controlar sua curiosidade mórbida.
Vinte e cinco minutos depois, os espectadores invasores tinham sido dispersos pelos seguranças do Speedway, e a arquibancada retomou seu tumulto distraído. Sozinho sobre os destroços do carro de corrida de Dickson e Greiner estava um Hoosier de 14 anos chamado Waldo Wadsworth Gower, que tinha entrado à socapa no Speedway no dia anterior e passado a noite nas boxes. Em uma carta que ele escreveu em 1959, Gower lembrou a tristeza penetrante provocada pela visão do carro esmagado, lembrando-o de um Amplex similar que ele tinha visto ser polido até um brilho alto dois meses antes na fábrica americana Simplex em Mishawaka, Indiana. Com “uma bela lanterna de carvão brilhante pendurada na tampa do radiador” e a luz “de uma lua brilhante”, escreveu ele, ele tinha encontrado o caminho para a cidade dos grandes sonhos.
Isto é tudo muito tocante, pensei, enquanto lia a carta, que me tinha sido passada pelo sobrinho de Sam Dickson, Scott – mas também não pude deixar de me perguntar porque é que este miúdo estava no meio do campo a ficar todo proustiano em vez de assistir à corrida. Gradualmente, porém, à medida que minha pesquisa se aprofundava, fui percebendo que, exceto em momentos de crise, muito poucos espectadores estavam acompanhando a ação. Jornais e revistas da auto-indústria notaram que durante a maior parte do dia muitos lugares na bancada, embora pagos, foram desocupados, e filas nos lavatórios e bancadas de concessão permaneceram serpentinas.
Poucos assistiram pela simples razão de que ninguém podia dizer o que ele estava vendo. A meia hora de abertura já tinha sido bastante desconcertante, mas pelo menos era bastante aparente naquelas primeiras 30 milhas que tinham a liderança. À medida que o campo se aproximava das 40 milhas, os pneus começaram a explodir. Belcher’s Knox, Wishart’s Mercedes e vários outros carros estavam entre os primeiros a coxear para as boxes. Algumas equipes levaram apenas dois minutos para trocar um pneu, outras oito ou 10 ou 15, e ninguém estava cronometrando oficialmente essas paradas, então a já discutível ordem de corrida se tornou impenetrável. Para agravar o caos, alguns carros estavam a cruzar a meta e depois a recuar até à box, pelo que (talvez inadvertidamente) receberam crédito por toda uma volta adicional quando emergiram e viajaram alguns metros para trás, atravessando a linha. E as piores quebras de ordem e continuidade ainda estavam por vir.
O que tornou tudo isto especialmente louco foi que a corrida estava a decorrer exactamente como todos esperavam, dado o antagonismo natural entre tijolos e pneus: os pilotos mais inteligentes, como Harroun, estavam a ir ao ritmo relativamente fácil de cerca de 75 milhas por hora numa tentativa de manter as paragens nas boxes a um mínimo, tal como tinham dito que fariam em entrevistas anteriores à corrida. Pode-se pensar que uma competição tão conservadora e formidável ajudaria os oficiais de marcação de tempo e pontuação no seu trabalho. Mas não. Como disse a publicação comercial Horseless Age, “O sistema… não funcionou como esperado, apenas porque os carros eram tão numerosos e se rasgavam tão rápido”. Em outras palavras, se ao menos não tivesse havido uma corrida de carros no Speedway naquele dia, o Warner Horograph teria funcionado muito bem.
Poucos escritores – uma minoria em grande parte ignorada, para ter certeza – foram francos sobre os problemas. “Os trabalhadores nos grandes quadros de pontuação… mantêm uma contagem muito ruim nas voltas que cada carro faz”, escreveu o jornalista Crittenden Marriott, cujo despacho na hora da largada se aguentou bem. “Centenas de matemáticos amadores fazem somas em suas algemas e descobrem que o ritmo é de 70 a 75 milhas por hora, uma velocidade que os sobreviventes mantêm até o final.” The New York Times: “Foi reconhecido que o dispositivo de cronometragem estava fora de reparação… durante uma hora durante a corrida.” Ninguém parecia mais exasperado do que a influente Era do Automóvel semanal, que descartou a corrida como “um espectáculo em vez de uma luta pela supremacia entre grandes carros motorizados”. Havia “muitos carros a mais na pista”. O espectador não podia acompanhar a corrida”
Muitos repórteres, percebendo que uma história convencional era mais fácil de compor no prazo do que uma exposição (e, sem dúvida, que o publicista do Speedway C. E. Shuart estava cobrindo suas guias de bebidas), agiram como se a corrida tivesse um enredo coerente. Os escritores fizeram isso em parte adivinhando o que estavam vendo e concordando em concordar em certas premissas. Mas a maioria aceitou a versão oficial dos eventos do Speedway como divulgada por Shuart- apesar de nem sempre estar de acordo com os placares do local, e mudaria substancialmente quando os juízes emitissem seus Resultados Revistos no dia seguinte. O que qualquer um desses repórteres alimentados com colheres tinha a dizer sobre a ordem de corrida não vale nada. Mas ao trançar as suas contas, e ocasionalmente referenciando os Resultados Revistos, podemos começar a recriar uma versão muito grosseira da corrida.
O elegante David Bruce-Brown, podemos dizer com uma certa certeza, desempenhou um papel importante. Praticamente todos os escritores concordaram que o seu Fiat, liderando quando o Amplex mergulhou no campo na volta 13, ainda estava à frente quando o campo começou a correr para além da marca das 40 milhas. No entanto, a 50 milhas, as contas divergem. A maioria dos Diários dizia que “o maníaco milionário da velocidade” continuava no topo, mas o Horseless Age, numa edição que apareceu no dia seguinte à corrida, tinha Johnny Aitken e o seu Nº 4 Nacional de volta à frente nesta altura, com Bruce-Brown em segundo e Ralph DePalma em terceiro. Os Resultados Revistos do Speedway, entretanto, colocaram DePalma na liderança na milha 50, seguido por Bruce-Brown, depois Aitken.
Virtualmente todas as fontes convergem novamente na milha 60, onde têm DePalma à frente, e a maioria também diz que Bruce-Brown recuperou a liderança logo a seguir e manteve-a por um bom tempo. Na milha 140, algumas fontes colocam Bruce-Brown a três voltas completas, ou sete milhas e meia, à frente de DePalma, com Ralph Mulford e o seu nº 33 Lozier em terceiro. Quanto a Harroun, ele já tinha cavalgado até o décimo lugar durante a maior parte da corrida por algumas estimativas, mas ele se mudou para o segundo lugar na milha 150. Ou assim dizem algumas fontes.
O segundo acidente significativo do dia ocorreu a milha…bem, aqui vamos nós novamente. A Estrela disse que era a 125ª milha, a Idade dos Sem Cavalos entre a 150ª e 160ª milhas quando Teddy Tetzlaff, um piloto californiano da equipe Lozier de Mulford, rebentou um pneu e bateu no Pope-Hartford nº 5 de Louis Disbrow, ferindo gravemente o mecânico de Lozier, Dave Lewis, e retirando os dois carros da competição. Os Resultados Revisados têm o Disbrow a abandonar a corrida depois de cerca de 115 milhas e o Tetzlaff a sair com problemas mecânicos depois de uns meros 50. Assim, pelas luzes do Speedway, os participantes não estavam correndo quando o acidente ocorreu e Lewis não fraturou oficialmente sua pélvis.
No quilômetro 158, Harroun fez uma fenda e entregou seu carro a um colega Pennsylvanian chamado Cyrus Patschke. Por volta da milha 185, Bruce-Brown rebentou um pneu e fez a sua primeira paragem do dia, e Patschke assumiu a liderança. Na opinião de todos os repórteres do Speedway, e de acordo com os dados iniciais fornecidos pelo Horógrafo, Patschke atingiu a marca das 200 milhas primeiro. Os Resultados Revistos, no entanto, têm Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Os buffs que ainda conversam sobre tais assuntos sabem que 30 de maio de 1911, não foi a melhor hora para o nó da direção (a parte do automóvel que permite que as rodas dianteiras girem). Vários nós dos dedos tinham cedido no início do dia e, a cerca de 205 milhas, o motorista Eddie Parker quebrou o do Fiat nº 18 e girou no topo do esticador de direção. Embora não tenha sido um acidente grave, ninguém se magoou e Parker saiu e, com alguns outros, empurrou o seu carro algumas centenas de metros para as boxes – e preparou o cenário para o que os historiadores da direcção conhecem como o Grande.
Como os líderes, quem quer que fossem, desceram o trecho inicial no que oficialmente se diz ser a milha 240, a caixa vermelha e cinza nº 8 de Joe Jagersberger saltou da parede de concreto na parte externa da pista e derrapou diagonalmente em direção ao campo, viajando talvez 100 pés. O mecânico de equitação de Jagersberger, Charles Anderson, caiu ou talvez tenha saltado em pânico para fora do veículo e acabou debaixo dele, deitado de costas; uma das rodas traseiras do Case passou directamente por cima do peito. Ele foi capaz de se levantar, no entanto, ou pelo menos começar a fazê-lo – quando viu Harry Knight a descer sobre ele no navio de guerra cinzento nº 7 Westcott.
Knight era um jovem piloto em rápida ascensão tentando ganhar dinheiro suficiente para casar com Jennie Dollie, a chamada sensação dançante austro-húngara. No início, ela tinha-se recusado a aceitar as suas propostas de pré-raça, dizendo: “Nada de corridas aleatórias para a companheira da minha vida!” através da sua esperançosamente não muito cara intérprete. Mas ela tinha dado um sim provisório, relatou a estrela, depois de “descobrir que Knight era um homem de bons hábitos e dedicado à sua mãe” e ele a presenteou com um solitário de diamantes. Tudo o que Knight tinha que fazer era pagar pelo anel, mas aqui estava agora Anderson literalmente entre ele e uma possível parte da bolsa. Se ele cortasse o infeliz mecânico de montar e talvez melhorasse a sua posição na ordem de corrida – ou desviasse e muito provavelmente naufragasse?
Seu amor por Miss Dollie não obstante, ele esmagou os freios e se desviou para a fila do poço – onde bateu no vermelhão e branco No. 35 Apperson, levando o seu próprio e o carro de Herb Lytle para fora da corrida. (Anderson foi hospitalizado brevemente, mas sobreviveu.) Em um artigo intitulado “Quem Realmente Ganhou as Primeiras 500 Indy?”, de Russ Catlin, na edição da Primavera de 1969 do Automobile Quarterly e em uma peça muito semelhante e idêntica de Russell Jaslow no North American Motorsports Journal, em fevereiro de 1997, os autores afirmam que o Caso Jagersberger bateu no banco dos juízes, levando os oficiais de cronometragem a lutar pelas suas vidas e a abandonar as suas funções.
O incidente que esses autores descrevem é consistente com a natureza às vezes bofetada do dia, mas não há evidências de um acidente na área dos juízes. O historiador oficial da Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, figura venerada nos desportos motorizados e defensor convicto dos resultados oficiais da corrida, sustenta que Catlin se enganou e que Jaslow apenas repetiu a inverdade. Davidson observa que o esmagamento da bancada dos juízes certamente teria sido mencionado nas contas dos jornais da corrida (especialmente porque a estrutura estava a poucos metros da caixa de imprensa principal), mas que absolutamente nenhuma referência a um esmagamento aparece em qualquer jornal diário ou semanal. Ele está certo sobre isso e, além disso, um breve clipe dessa parte da corrida, disponível no YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), parece confirmar a alegação de Davidson de que não houve contato entre o caso e a estrutura dos juízes. No final, porém, a questão é discutível porque o carro de Jagersberger aproximou-se o suficiente da bancada para enviar os oficiais de cronometragem a correr, e há relatos contemporâneos afirmando que, após os acidentes na milha 240, ninguém estava mantendo o cronograma e a ordem de corrida por pelo menos dez minutos. Se os operadores do Warner Horograph não tivessem perdido o fio da narrativa da corrida antes daquele momento, tê-lo-iam feito nessa altura. De qualquer forma, com o ponto médio se aproximando, o Indianapolis News noticiou, “tanta excitação foi causada nas bancadas dos juízes e timers que o tempo para as 250 milhas foi negligenciado”. O Horseless Age disse que o revólver de Harroun, Patschke, tinha o Wasp à frente na metade do caminho; o Star disse que o próprio Harroun tinha o carro na liderança, e os Resultados Revistos disseram que era Bruce-Brown, seguido pelo Wasp, então Mulford’s Lozier.
Até a um hospital local, os homens envolvidos no incidente na milha 240 foram encontrados com ferimentos graves mas não com risco de vida. Entretanto, na tenda médica Speedway, um repórter notou uma visão curiosa: Art Greiner lendo uma edição extra da Estrela que tinha sido deixada no Speedway poucos minutos antes. “Bruce-Brown in Lead”, leu a manchete principal de uma reportagem na primeira página que incluía um relato de que ele tinha sido fatalmente ferido no acidente na volta 13. Depois de ser levado para o recinto, Greiner provavelmente recebeu o tratamento hospitalar padrão do Speedway: suas feridas embaladas com pimenta preta para deter a infecção e enfaixadas com roupas de cama doadas por cidadãos locais. Ele provavelmente também tinha recebido alguns cintos rígidos de uísque de centeio; ele parecia sereno e reflexivo quando o repórter se aproximou.
“Eu estava perfeitamente consciente quando rodopiamos pelo ar”, disse Greiner. “O rapaz-pobrezinho, acho que ele nunca percebeu o que aconteceu.” Depois, aludindo a complicações pré-raça com o 44, ele disse: “Estou convencido agora de que ele realmente tem um capuz”.”
Ao redor da marca das 250 milhas, Patschke puxou para dentro das boxes e saltou para fora da Wasp, e Harroun pegou uma garrafa de água quente e saltou de volta para dentro. Se o Wasp realmente tinha a pista, então foi Patschke quem a colocou lá.
Todas as fontes tinham Harroun à frente a 300 milhas, mas agora Mulford estava fazendo a sua jogada. O Lozier pautou 35 segundos atrás da Wasp da milha 300 a 350 e em frente, de acordo com Horseless Age. Pelo que vale, os Resultados Revisados têm Mulford na frente a 350 milhas – embora a Estrela tenha falado para a maioria dos jornalistas quando disse “Harroun nunca se dirigiu da 250ª milha até o final da corrida”
Em cerca de 400 milhas, os pilotos se posicionaram para o empurrão final. DePalma se cansou tão furiosamente que foi forçado a entrar para os pneus três vezes em apenas 18 voltas. Mulford’s Lozier também teve problemas com os pneus: no final da corrida, ele fez uma substituição que demorou menos de um minuto, e depois voltou a dar algumas voltas mais tarde por vários minutos. A multidão, disse a Motor Age, “percebeu que era realmente uma corrida”. Esqueceram a curiosidade mórbida em acidentes e estudaram os placares”
Mas o que é que eles viram exactamente ali? Depois de 450 milhas, a equipe Lozier insistia que seu carro estava listado em primeiro lugar em pelo menos um dos placares e que os oficiais tinham assegurado ao gerente da equipe Charles Emise que era um dos raros placares em que as pessoas podiam confiar. Como resultado, Emise diria, ele sinalizou Mulford para facilitar nas últimas 10 ou 20 milhas para que ele não precisasse arremessar e colocar em risco a sua vantagem. Vários membros do acampamento Lozier jurariam mais tarde que Mulford viu primeiro a bandeira verde, de uma ponta a outra, altura em que ele estava correndo confortavelmente à frente de Bruce-Brown, com Harroun em terceiro. Uma milha mais tarde, o Fiat de Bruce-Brown caiu de volta atrás de Harroun.
Mulford, nesta versão dos eventos, cruzou o arame primeiro, e, como era costume entre os pilotos daquele dia, correu uma “volta de seguro” depois de conseguir a bandeira quadriculada, para ter a certeza de que ele tinha coberto a distância necessária. Quando Mulford foi ao círculo do vencedor para reclamar seu troféu, ele encontrou Harroun já lá, cercado por multidões de torcedores. Harroun, o vencedor oficial, não tinha muito mais a dizer além: “Estou cansado – posso ter água, e talvez um sanduíche, por favor?” Ou algo para esse efeito. Se ele já se perguntou se realmente cruzou o fio primeiro, nós nunca saberemos. Como um motorista que surgiu na era antes da invenção dos pára-brisas, ele tinha aprendido a manter a boca fechada.